Rusland en de Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , , , , /door

Augustus 2022 schreef ik op deze website een stukje over de Noordelijke Zeeroute anno 2022. Bij het lezen van een artikel van de hand van Dr. Lawson W. Brigham in een recente (online) editie van The Barents Observer kwam de gedachte op dat stuk hier in de Nederlandse taal samen te vatten als aanvulling op eerdere artikelen over dit onderwerp. Het volgen van de ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute blijft immers interessant en ook relevant.

In maart 2021, toen de aandacht wereldwijd was gericht op het containerschip “Ever Given” dat het Suezkanaal blokkeerde, verkondigden president Poetin en zijn ministers snel dat de Russische Noordelijke Zeeroute (NZR) en de hele lengte van het Russische maritieme Noordpoolgebied openstonden voor de wereldwijde scheepvaart. Deze alternatieve zeeroutes ten noorden van Rusland zouden korter, veiliger en efficiënter zijn, zo luidde het argument.

 

De situatie rond de NZR en de positie van Rusland zijn na de invasie van Oekraïne en recente operationele problemen die de NZR teisteren aanzienlijk veranderd. De Russische kijk op de nieuwe zeesnelweg heeft een behoorlijke deuk opgelopen.

Er hebben commerciële vrachtschepen vastgezeten in het zware zee-ijs langs de oostelijke wateren van het Russische maritieme noordpoolgebied. Er zijn reddings- en begeleidingsoperaties uitgevoerd waarbij Russische nucleaire ijsbrekers werden ingezet om meer dan twintig schepen die de NZR benutten te ontzetten. Zware ijsgang maakte de zeeroutes van de Stille naar de Atlantische Oceaan ten noorden van Eurazië vaker onbegaanbaar.

De twijfel over de toekomst van betrouwbare scheepvaart langs de Noordpool groeit hierdoor. De natuurlijke belemmeringen zoals de zware ijsgang doen de aandacht vestigen op onzekerheden over  milieubescherming, economische beperkingen en praktische navigatieoverwegingen die de activiteiten op zee in deze afgelegen en gevaarlijke wateren blijven beperken. Weinig verladers wereldwijd kunnen werken met de onvoorspelbaarheid van het zee-ijs en de hoge risico’s van de scheepvaart in dit gebied.

De Russische autoriteiten hopen wel de oostelijke routes naar de Stille Oceaan betrouwbaarder en het hele jaar door beschikbaar te maken om een continue stroom van olie- en LNG-exporten in stand te houden. De duidelijke nationale strategie van Rusland is om meer Arctisch gas uit West-Siberië naar Azië te vervoeren, vooral met het oog op de nasleep van de inval in Oekraïne met sancties en havensluitingen in Europa tot gevolg.

 

Dr. Brigham verwacht echter dat nog afgezien van de politieke en wellicht militaire belemmeringen de NZR geen radicale verandering van de wereldhandelsroutes teweeg zal brengen. Zeer onwaarschijnlijk is het gebruik van Arctische routes door de reusachtige containerschepen die de grote handelsstromen op gang houden, in tegenstelling tot wat velen de afgelopen decennia hebben beweerd. De immense omvang en diepgang van die schepen en hun kwetsbaarheid voor ijsgang maken hen ongeschikt voor Arctische reizen. De aankondiging van Egypte dat het Suezkanaal zal worden uitgebreid om meer capaciteit te kunnen vervoeren en het risico van eventuele toekomstige blokkades te verminderen, wijst erop dat het kanaal een grotere rol zal gaan spelen in de mondiale scheepvaart. Het verkeer in het Suezkanaal zal niet worden vervangen door reizen over de Noordelijke IJszee.

Bij de beoordeling of het gebruik van de NZR zal groeien spelen meer complexe factoren een rol. Een fundamenteel en vaak verkeerd begrepen feit is dat de Noordelijke IJszee de komende decennia 6 tot 8 maanden per jaar geheel of gedeeltelijk met ijs bedekt blijft. Als de toegangs- en vaarseizoenen in wezen seizoensgebonden zijn, kan de wereldwijde containervaart de Russische Arctische routes niet gebruiken, zelfs als er geschikte schepen beschikbaar zouden zijn. De wereldwijde handel en het daaraan verbonden transport kan niet met zulke onzekerheden rekening houden.

Het lijdt geen twijfel dat de Russische NZR vooralsnog een nationale Arctische waterweg is die in de eerste plaats bedoeld is om het vervoer van Russische Arctische natuurlijke hulpbronnen naar de wereldmarkten te vergemakkelijken. Het toekomstige gebruik van de Russische Arctische zeeroutes zal worden bepaald door de internationale grondstoffenprijzen en de economische dictaten van de mondiale scheepvaartsector. Beide factoren zijn onlosmakelijk verbonden met de mondiale reacties op de klimaatverandering in een tijdperk van energietransitie. Bijgevolg blijven er grote onzekerheden en complexe uitdagingen bestaan voor elk uitgebreid maritiem gebruik in een beter toegankelijke Noordelijke IJszee, zo concludeert Dr. Brighham.

Ik voeg daar nog aan toe dat gelet op de geopolitieke ontwikkelingen het gebruik van de Noordelijke Zeeroute door niet-Russische schepen voorlopig net erg voor de hand ligt.

 

Dr. Lawson W. Brigham is a Global Fellow in the Wilson Center’s Polar Institute and a researcher at the University of Alaska Fairbanks. He was chair of the Arctic Council’s Arctic Marine Shipping Assessment.

 

(foto: Northern Shipping Company)

Ondermijning in haven en scheepvaart

/in , , , , , , , , , , , , /door

Het gebruik van legale infrastructuur, bedrijven en transportmiddelen voor illegale praktijken. Zo zou ondermijning kunnen worden omschreven. Het is de verwevenheid van onder- en bovenwereld.

Het manifesteert zich door smokkel van drugs, mensen, wapens en illegale goederen, door drugscriminaliteit (productie, vervoer, opslag, handel en ook: afval), ladingdiefstal, fraude en witwaspraktijken.

De commerciële scheepvaart heeft er dagelijks mee te maken. Rederijen, en ook kapiteins en bemanningen aan boord worden er regelmatig mee geconfronteerd. Terminals zijn ook een belangrijke schakel in het gebruik van legale infrastructuur ten behoeve van illegale activiteiten.

Rederij MSC en de haven van Antwerpen werden er onlangs dusdanig mee geconfronteerd, dat dit het internationale nieuws haalde. Containerschip “MSC Lorena” was op weg naar Antwerpen toen de politie een bommelding over dit schip ontving. Noodgedwongen keerde het schip terug naar zee, waar op de ankerplaats voor Vlissingen nader onderzoek werd gedaan.

De bommelding bleek vals, maar toen het schip met ruim een week vertraging alsnog in de Antwerpse haven aankwam werd 2.444 kilogram drugs gevonden in een lading cacaobonen, in een container.

“The Maritime Executive” bericht hierover (online): After Bomb Hoax, Officials Find 2.4 Tonnes of Cocaine on Board Boxship (maritime-executive.com)

Antwerpen en Rotterdam zijn belangrijke importhavens voor mensen die drugs naar Europa vervoeren. Overheden en bedrijfsleven in deze havens werken samen om ondermijning tegen te gaan. Dat kan alleen als zoveel mogelijk mensen het juiste doen door afwijkingen te signaleren en daarvan ook melding te doen.

Afwijkingen kunnen zijn gemanipuleerde zegels op een container of andere bijzonderheden die opvallen aan een container, maar ook opvallend gedrag van collega’s.

Melden en ook onderling bespreekbaar maken is gemakkelijk gezegd, maar niet altijd even gemakkelijk uitgevoerd. Toch is het de belangrijkste methode om ondermijning tegen te gaan: corruptie bestrijden en integriteit bevorderen.

Een voedingsbodem voor niet-integer handelen door een persoon ontstaat door de combinatie van druk, rechtvaardiging en gelegenheid.

Druk: financieel, emotioneel of vanuit de omgeving van die persoon.

Rechtvaardiging: iedereen doet het, ik heb het verdiend, ik zou een dief zijn van mijn eigen portemonnee als ik het niet zou doen.

Gelegenheid: positie, vertrouwen, weinig (sociale) controle, kleine kans op sancties.

Het voeren van een actief integriteitsbeleid kan helpen ondermijning te ondermijnen. Door het onderwerp integriteit bespreekbaar te maken, door een gedragscode te hanteren, door werknemers in kwetsbare posities te laten weten dat er altijd steun voor hen is, en die ook te bieden.

Een gedragscode kan effectief gebruikt worden als die voor iedereen van toepassing is. In een gedragscode wordt aandacht besteed aan het voorkomen van machtsmisbruik, aan financiële zaken (anti-fraude), interpersoonlijk (grensoverschrijdend) gedrag, communicatie en PR. Van aandeelhouder en CEO tot de jongste bediende: iedereen dient zich er aan te houden en iedereen wordt erop aangesproken als hij zich structureel niet conform de gedragscode gedraagt.

Dan kan het helpen ondermijning tegen te gaan. Er is nog een lange weg te gaan, en ik ben Pleitbezorger van het kiezen van de juiste en niet per sé de gemakkelijkste weg.

Verbindingen met de Noordzee

/in , , , , /door

Regelmatig schrijf ik over zeeroutes en zaken die met de Nederlandse zeehavens hebben te maken. Vandaag sta ik stil bij de zeeverbindingen van de havens van Rotterdam en Amsterdam. Deze verbindingen brachten de havens van beide steden tot grote bloei.

Nadat de Prins van Oranje 31 oktober 1866 symbolisch, -want zo doen Prinsen van Oranje dat-, de eerste schop in de grond had gezet, begon de aanleg van de Nieuwe Waterweg  in november 1866.

In 1872 kwam de directe verbinding tussen de Rotterdamse haven en de Noordzee tot stand. De doorgraving van de duinen nabij ’s-Gravenzande was het sluitstuk van het plan van de in Zierikzee geboren Ir. Pieter Caland om de haven van Rotterdam beter bereikbaar te maken. Het opstellen, uitwerken en uitvoeren van dat plan, dat strekte van Krimpen aan den IJssel tot aan de duinen bij ’s-Gravenzande, werd mogelijk gemaakt door de aanname van een wet van 24 januari 1863. Deze wet legde vast dat in het belang van handel en scheepvaart de waterweg van Rotterdam naar zee zou kunnen worden verbeterd.

Rotterdam kon na de realisatie van de directe verbinding met zee uitgroeien van het kleine vissersdorp aan de Rotte tot de grootste haven van de wereld. Eerst vele jaren later zouden elders in de wereld grotere zeehavens tot stand komen. Rotterdam is nog steeds de grootste haven van Europa.

De directe verbinding van de haven van Amsterdam met de Noordzee kwam ook tot stand door middel van doorgraving van de duinen aan de kust, en wel daar waar nu IJmuiden is gelegen. In 1876 werd deze verbinding tussen Amsterdam en de zee in gebruik genomen.

Deze verbinding was niet zonder slag of stoot tot stand gekomen. In januari 1858 had de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Amsterdam nog bij de Tweede kamer der Staten-Generaal aangedrongen op het nemen van een beslissing tot verbetering van de verbinding tussen Amsterdam en de zee. Waar Koning Willem III, die zich er danig mee bemoeide, kansen zag om het Noord-Hollands kanaal tussen Amsterdam en Den Helder te verbreden en te verdiepen, benadrukte de Kamer van Koophandel en Fabrieken dat het in het belang van Amsterdam zou zijn een nieuw kanaal te graven om de kortste route naar zee te realiseren.

In deel I van het Gedenkboek dat door Dr. J.C. Westermann in 1936 is samengesteld ter gelegenheid van het 125 jarig bestaan van de Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, is te lezen hoe de noodzaak om een nieuw kanaal te graven met argumenten kracht werd bijgezet (pagina 339):

De doorgraving zal Amsterdam op een afstand van slechts 5 uren gaans brengen van de zee, dat is ¼ van den tegenwoordigen en naauwelijks 1/3 van den afstand volgens het bestaande Ontwerp der verbetering van het Noord-Hollandsche Kanaal, een verschil dat nog grooter wordt door de omstandigheid, dat het nieuwe kanaal langs de stad zal loopen … Daarbij zal de nieuwe haven Zuidelijker dan het Nieuwe Diep en dus voor de groote vaart en geheel Zuidelijk Europa gunstiger gelegen zijn niet alleen, maar bepaaldelijk voor de vaart op Engeland een vereischte bezitten, zonder hetwelk die vaart zich niet kan ontwikkelen.

Ook de Amsterdamse haven kon zich verder ontwikkelen, nadat een directe verbinding met de zee tot stand was gebracht. Dat ging echter niet zonder slag of stoot.

Het Noordzeekanaal was bij wet van 19 december 1882 overgenomen door de Staat. De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam kreeg daardoor direct te maken met het landsbestuur en de Tweede Kamer als het ging om het wegnemen van belemmeringen voor optimaal gebruik van het Noordzeekanaal ten gunste van handel en scheepvaart.

Reeds in de tachtiger jaren van de 19e eeuw werd aandacht gevraagd voor het veelvuldig gebruik van de Hembrug, -de spoorbrug bij Zaandam-, dat de scheepvaart maar belemmerde. Ook de heffing van ijsgeld was onderwerp van discussie. Moest die heffing immers niet geacht worden reeds te zijn inbegrepen bij het kanaalgeld dat voor passage moest worden voldaan?

Van grote betekenis was ook de strijd die werd gevoerd voor de bouw van een tweede, grotere sluis in IJmuiden (meer dan 100 jaar later zou dit wederom een actueel thema worden). Een belangrijk argument hiervoor was de ontoegankelijkheid van de haven die zou ontstaan indien de enige bestaande sluis gestremd zou raken. Toen in juli 1884 een stoomschip schade aan de sluis toebracht en de scheepvaart daarvan nogal wat hinder ondervond, kreeg dit argument des te meer kracht.

Kort daarna zou een eerste ontwerp voor een tweede schutsluis gereed zijn, maar het duurde nog tot 31 mei 1887 totdat een wet tot stand kwam die de bouw van de tweede sluis en bovendien de aanleg van een vissershaven in IJmuiden mogelijk maakte.

Daarna kon Amsterdam (de Noordezeekanaalhavens) uitgroeien tot de vierde haven van Europa en kon in IJmuiden een zelfstandige haven tot stand komen, die later verder zou groeien.

 

De Noordelijke Zeeroute anno 2022

/in , , , , , /door

Eerder heb ik hier geschreven over de Noordelijke Zeeroute. De zeeroute ten noorden van Rusland, die de verbinding tussen China en Europa korter maakt dan de traditionele routes.

De Noordelijke Zeeroute – Pleitbezorger

Het mag duidelijk zijn dat de geopolitieke ontwikkelingen, de oorlog die Rusland is gestart in Oekraïne en de naar aanleiding daarvan ingestelde sancties van invloed zijn op het gebruik van die Noordelijke route door de internationale scheepvaart.

In The Barents Observer is 17 juni j.l. een artikel verschenen, waarin ook werd opgemerkt dat de scheepvaart op de Noordelijke Zeeroute naar verwachting een flinke tegenslag zal krijgen na het begin van de Russische oorlog tegen Oekraïne en de daaropvolgende internationale sancties.

Op grond van een decreet van het Kremlin heeft de Russische regering de afgelopen jaren getracht de scheepvaart op de route op te voeren tot maar liefst 80 miljoen ton per jaar, maar, zo schrijft The Barents Observer, dat doel zal niet worden gehaald.

Voor zover is te achterhalen werd in 2021 ongeveer 35 miljoen ton aan goederen via de route verscheept. Vorig jaar waren tegen Rusland ingestelde internationale sancties nog beperkt. Anno 2022 zijn de economische betrekkingen sterk verminderd als gevolg van de strenge sanctiepakketten die de EU, de VS en het VK hebben ingesteld.

De Russische autoriteiten zijn echter van mening dat  de Westerse sancties de scheepvaart op de Noordelijke Zeeroute alleen maar belangrijker maken. Dat gaat echter over transportlijnen  naar markten in Azië, die voor Rusland belangrijk zijn na beperking van de economische banden met het Westen.

De website van de Noordelijke Zeeroute Autoriteit van de Russische Federatie vermeldt tussen 14 januari 2022 en 4 augustus 2022 een aantal van 796 vergunde passages. Dat betreft voornamelijk schepen van Russische rederijen die onder Russische vlag varen.

Nu Rusland zich naar Azië keert varen de meeste schepen oostwaarts op de Noordelijke Zeeroute. Er worden bijvoorbeeld LNG tankers begeleid door de nieuwste Russische IJsbrekers in oostelijke richting.

Rusland probeert nog een soort van lijnvaart in stand te houden tussen St. Petersburg en Petropavlovsk in het Verre Oosten van Rusland. Rosatom, de Russische nucleaire organisatie, zet daarvoor het schip “Sevmorput” in. Naar verluidt wordt de route door dit schip onder zware financiële verliezen gevaren.

De “Sevmorput”, een 35 jaar oud nucleair aangedreven vrachtschip, is ingericht voor onder meer het vervoer van containers. Onlangs is een reis van St. Petersburg naar Petropavlovsk uitgevoerd, waarbij 111 volle containers en 40 ton aan projectlading werd vervoerd, aldus opnieuw The Barents Observer. Het schip heeft een lengte van 260 meter, een breedte van 32 meter en een DWT van 34.615 mt. Er is aan boord plaats voor 1324 TEU aan containers.

Het zal Rusland niet meevallen met het inzetten van dit type schip en dit ladingaanbod de doelstellingen voor gebruik van de Noordelijke Zeeroute te halen. Gebruik van de route door Westerse reders en verladers zal niet snel weer op gang komen.

 

(Foto’s: The Barents Observer en Rosatom)

De Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , /door

De Noordelijke Zeeroute en de “nieuwe zijderoute” via het spoor verbinden China met West-Europa. Belangrijke routes. Wat zullen de huidige geopolitieke ontwikkelingen betekenen voor het gebruik van beide routes tussen China en (West-)Europa? Het is nog veel te vroeg daar zinnige beweringen over te doen. Maar het zou goed zijn er blijvend aandacht voor te houden.

Zoals ik in een eerder bericht op deze website schreef, is voor de koopvaardij de Russische Noordelijke Zeeroute Administratie van de Russische Federatie relevant als de Noordelijke Zeeroute wordt bevaren.. De Administratie is onder andere verantwoordelijk voor de infrastructuur van de route en het aanbieden van loodsdiensten en ijsbrekers om schepen langs de route te begeleiden. De vraag die al op tafel lag, en die prangend is: willen Europeanen voor hen belangrijke handelsstromen langs die route laten gaan? Willen Europeanen afhankelijk zijn van een organisatie van de Russische Federatie die de doorvaart feitelijk volledig controleert?

De spoorroute over land gaat ook voor een groot deel door de Russische Federatie. Wat zijn de gevolgen als die route wordt geblokkeerd? Dat kan een gevolg zijn van sanctiemaatregelen tegen de Russische Spoorwegen. Rusland zou ook zelf kunnen besluiten die route te blokkeren om voor Rusland moverende redenen.

 

 

 

 

 

 

 

Nog even terug naar de Noordelijke zeeroute. The Barents Observer berichtte 24 februari 2022, nadat Rusland een militaire actie tegen Oekraïne was gestart, als volgt.

Er zijn geen militaire spanningen in het noorden (Barentszzee / Noordelijke IJszee). De Russische Noordelijke Vloot beëindigde vorige week een oefening in de Barentszzee en de grotere oorlogsschepen zoals het fregat “Admiral Gorshkov”, de door kernenergie aangedreven slagkruiser “Pyotr Veliky” en de onderzeebootbestrijdingsjager “Severomorsk” zijn teruggekeerd naar hun thuishavens.

“Er is geen ongebruikelijke activiteit in de noordelijke gebieden en we hebben geen enkel patroon van onze activiteiten veranderd in vergelijking met de normale dagelijkse operaties,” zegt een woordvoerster van  de Noorse strijdkrachten, majoor Elisabeth Eikeland in een commentaar aan de Barents Observer.

“Wij zijn de ogen en oren van de NAVO in het noorden, dus we houden toezicht zoals we altijd doen”, voegt ze eraan toe.

Eerder verplaatsten enkele schepen van de Noordelijke Vloot zich naar de Zwarte Zee en de Zee van Azov. Twee schepen van de Ropuchas-klasse, de “Olenegorskiy Gornyak” en “Georgiy Pobedonosets”, plus de Ivan Gren-klasse “Pjotr Morgunov” zijn nu betrokken bij de militaire aanval van Rusland op Oekraïne. De schepen zijn afgelopen Kerstmis vanaf het Kola-schiereiland uitgevaren en langs de kust van Noorwegen naar het zuiden gevaren.

Ik wil hiermee maar aangeven welke (militaire) kracht en macht Rusland normaliter in het noorden beschikbaar heeft, juist in de wateren die deel zijn van de Noordelijke Zeeroute.

De afhankelijkheid van China als “werkplaats van de wereld” en de afhankelijkheid van de routes die ons met die werkplaats verbinden nopen wellicht tot heroriëntatie op productie, handel en veiligheid door de Europeanen.

Anderzijds is de grote wederzijdse (economische) afhankelijkheid tussen Europa, Rusland en China zo groot, dat het ook voorstelbaar is dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke verbinding tussen Europa en China zal gaan vormen. Veel hangt af van de ontwikkeling in en met betrekking tot Rusland in de komende weken, maanden en jaren.

 

(foto: Russische marine – “Pjotr Morgunov”)

Nederlandse belangen op de Noordzee

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Europa en de zee

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.

Groei van transport via alternatieve routes

/in , , , , , , , , /door

Met interesse volg ik de ontwikkeling van het Chinese “Belt and Road Initiative” en de Noordelijke Zeeroute, waarover ik ook eerder op deze website schreef. Voor de Nederlandse zeehavens, en Rotterdam in het bijzonder, is de groei van transport van bijvoorbeeld China naar Europese landen via alternatieve routes beslist iets om in de gaten te houden. En dat wordt ook gedaan. Onderstaande komt uit “10 SmartPort Trends 2030-2050” van www.smartport.nl :

De Rotterdamse haven kende in 2018 en 2019 een recordjaar op het gebied van containeroverslag door de capaciteit op de aan zee gelegen terminals, uitstekende achterlandverbindingen en investeringen in (digitale) infrastructuur. De haven heeft een leidende positie en wil die verder versterken door een betere, snellere en slimmere haven te zijn.

Maar wat is de betekenis van ontwikkelingen in andere Europese havens op de activiteiten en de kracht van de Rotterdamse haven? Meerdere alternatieve routes naar het Europese binnenland beginnen economisch aantrekkelijk te worden. Zo investeert China flink in het “Belt and Road Initiative (BRI)”, waar er niet alleen wordt geïnvesteerd in de zuidelijke Europese havens, maar ook in een spoorverbinding richting Europese binnenhavens. De binnenhavens kunnen via deze spoorwegen gaan fungeren als ‘gateways to Europe’. Daarnaast lijkt de Noordelijke Zeeroute ook grote potentie te hebben. Deze route is gedurende een steeds langere periode per jaar bevaarbaar.

Wat betekent deze ontwikkeling voor Rotterdam als poort tot Europa? De afgelopen tijd heeft Duisburg, de grootste Europese niet aan zee gelegen containerterminal, zich ontwikkeld als een belangrijke containerhaven. Ongeveer 30 procent van de handel tussen Europa en China wordt per goederentrein via Duisburg vervoerd. Om de ontwikkelingen van deze “Belt and Road verbinding” te verkennen is SmartPort in samenwerking met de Erasmus Universiteit Rotterdam een onderzoek gestart. Het onderzoek laat zien welke ontwikkelingen in Duisburg invloed hebben op de unieke verkooppunten van Rotterdam als belangrijke haven. Waar Duisburg zich sterk inzet als logistiek knooppunt door het faciliteren van infrastructuur en goederen, zet Rotterdam zich juist in als innovatief en logistiek kenniscentrum. Hierbij is het wel van belang dat Rotterdam de ontwikkelingen van Duisburg nauwkeurig in de gaten houdt wat betreft de unieke verkooppunten. En niet alleen ontwikkelingen in Duisburg zijn van invloed op de Rotterdamse haven, maar juist ook ontwikkelingen in Zuid-Europese havens of van alternatieve routes zoals de Noordelijke Zeeroute en de Trans-Siberische spoorverbinding.

Ontwikkelingen in de Amsterdamse haven: OBA en IGMA gaan één bedrijf vormen

/in , , , , , , , , /door

Met belangstelling volg ik ontwikkelingen in de Nederlandse zeehavens. Vandaag valt mij een bijzonder bericht op: de havenbedrijven OBA (Overslag Bedrijf Amsterdam) en IGMA (Internationale Graanoverslag Maatschappij Amsterdam) gaan samen.

Eén van mijn eerste grote zaken inzake P&I verzekering betrof m/s “Hua Fang” bij OBA. In december 1994 ontstond brand in de lading aan boord. Het schip was voor P&I verzekerd bij West of England P&I Club. Zo leerde ik OBA kennen.

IGMA is ook niet onbekend: geruime tijd woonde ik om de hoek in de Coenhaven en ook op die terminal heb ik menige P&I zaak behandeld.

 

 

Beide haven bedrijven hebben een decennia-lange geschiedenis in de Amsterdamse haven.

En nu verdwijnen de kolen voor OBA. Bij IGMA, waar voorheen de schepen in rij op de ankerplaats op hun beurt om naar binnen te komen en te worden gelost lagen te wachten, zijn de veranderingen al eerder ingezet. De bedrijven op de achtergrond bij deze terminals, HES International en Oxbow respectievelijk Cargill, hebben de intentie om tot een akkoord te komen voor de overname van IGMA door OBA. Zo valt te lezen in een persbericht van 10 mei 2021. Er ontstaat een nieuw bedrijf en de moederbedrijven focussen op hun sterke punten.

OBA werd opgericht in 1954, na de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal (1952). De terminal bediende het Duitse achterland, waar de vraag naar onder andere ijzererts enorm was in de jaren ’50 en ’60. De IGMA stamt uit 1959. De terminal had gegarandeerd voldoende product om over te slaan door betrokkenheid van een dochteronderneming van Cargill. Beide bedrijven groeiden snel na hun start in het decennium na de Tweede Wereldoorlog.

Nu gaan deze roemruchte bedrijven samen een modern overslagbedrijf in de Amsterdamse haven vormen. Naar ik hoop en verwacht een bedrijf dat past bij de 21e eeuw en bij een Amsterdamse haven die de weg is ingeslagen naar een meer duurzame haven.

 

Door de eeuwen heen heeft de Amsterdamse haven en hebben handelaren en havenondernemers zich steeds weer aangepast aan nieuwe omstandigheden. Dat zal ook nu weer gebeuren. Het zou mooi zijn als de stad Amsterdam en de haven Amsterdam ook weer meer tot elkaar komen, en dat de stadsbestuurders zullen inzien dat een moderne haven met moderne havenbedrijven ook een duurzame haven kan zijn.

NNPC Correspondents: a new P&I Correspondent in the Netherlands

/in , , , , , , , , , , , /door

The Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) is launching NNPC Correspondents BV on 20 February 2021 as a subsidiary of the NNPC based in Rotterdam, the Netherlands to provide services in the Netherlands and throughout European waterways as P&I Correspondent.

The NNPC was established in 1937 and has in recent years expanded to become a market leader in P&I insurance and claims handling in the short-sea, inland and bulk sectors in particular for the Dutch market. The NNPC has a proven track record of claims handling, process efficiency and quality, and is drawing on this heritage in establishing NNPC Correspondents BV to offer its unique brand to the international P&I market and shipping community. NNPC Correspondents will provide claims handling and legal services based on quality, transparency, cost efficiency and  a modern approach  to reporting and communication methods.

I am happy to announce that I have been appointed as manager of the Rotterdam office of NNPC Correspondents.

NNPC Correspondents aims to provide a cost effective service without compromising on quality.

In order to achieve this we:

  • Ensure efficient claims handling and quick handling times by avoiding unnecessary delays.
  • Tailor make our services to meet clients’ requirements and needs.
  • Continuously provide and monitor budgets and cost estimates and notify clients of any changes or risks.
  • Provide fixed pricing based for fixed work (such as preloading and draft surveys).
  • Ensure continuous communications with our principals and ensure expectations are managed and deadlines are met.

 

Office and contact details:

NNPC Correspondents B.V.

Blaak House

Office 1.01

Blaak 34

3011 TA Rotterdam

The Netherlands

Tel:      +31.(0)85 4833121

E-mail: correspondents@nnpc-correspondents.nl