VN duurzaamheidsdoelen en vervoer van voedsel

/in , , , , , , , , /door

In september 2015 heeft de Verenigde Naties (VN)  een nieuwe mondiale duurzame ontwikkelingsagenda voor 2030 vastgesteld. Deze agenda bevat 17 Sustainable Development Goals (SDG’s) die universeel geldig zijn. (https://sustainabledevelopment.un.org)

Lidstaten van de VN zijn gehouden beleid te maken om de SDG’s te halen en dit zo nodig in wetgeving vast te leggen. Nationale overheden zullen decentrale overheden hierbij moeten betrekken om inderdaad tot het bereiken van die doelen te kunnen komen. Niet in alle landen zal dat even gemakkelijk gaan.

Het moge duidelijk zijn dat uitvoering van de VN ontwikkelingsagenda niet alleen een zaak is van overheden. Hoewel deze opvatting niet door iedereen wordt gedeeld, is het weldegelijk ook een zaak van burgers, niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en niet in de laatste plaats bedrijven.

Juist ook bedrijven in de zeevaart, de rederijen, zullen hun steentje moeten bijdragen. Hierbij springen wellicht het meest in het oog doelen 13 en 14 van de VN agenda:

  1. klimaatverandering aanpakken,
  2. bescherming van zeeën en oceanen.

Terugdringen van uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door scheepsmotoren respectief het beperken van gebruik van brandstoffen met (relatief) hoge gehalten aan bestanddelen die bijdragen aan die uitstoot heeft terecht veel aandacht. Er zitten veel haken en ogen aan het aanpakken van dit vraagstuk, maar aan oplossing ervan wordt zeker gewerkt.

Er is scherp toezicht op het lozen van vloeistoffen of andere goederen door schepen op zee. Niet alleen door visuele controles, ook door controles op bijvoorbeeld bunkervoorraden en olielogboeken. Ook hier is nog winst te behalen, maar er is al veel verbeterd.

Echter, ook doel 2 van de VN ontwikkelingsagenda is een belangrijk onderwerp in dit verband: einde aan honger.

Grote rederijen, in het bijzonder containervervoerders, kunnen hier een belangrijke rol spelen. De grootste van die rederijen, A.P.Moller – Maersk, schrijft daarover in het eigen ‘Sustainability Report 2017’ het volgende:

By 2030, food demand is predicted to have increased by 50%. At the same time, one-third of all food is wasted either in the fields, through transport or with the end-consumer. A.P. Moller – Maersk holds about 27% of the global market for transporting food in refrigerated containers both by sea and on land. Our ambition is to use our competencies and products for expanding cold chains to earlier stages in the supply chain. This will be part of our provision of end-to-end services, and we believe it holds significant business potential. It also enables potentially large reductions in food loss, making it a clear sustainability priority for A.P. Moller – Maersk.

beschadigde avocado’s

 

Los van de vraag of het noodzakelijk is enorme hoeveelheden voedsel van de ene zijde van de planeet naar de andere zijde te vervoeren, biedt het perspectief van zakelijk voordeel voor de rederij wel dat een grote organisatie als A.P.Moller – Maersk kan bijdragen aan het (substantieel) verminderen van verlies aan voedsel. Daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het einde van honger in de wereld.

Verlies van containers van zeeschepen

/in , , , , , , , , /door

De afgelopen 25 jaar ben ik regelmatig betrokken geweest bij het behandelen van zaken die het verlies van containers vanaf zeeschepen betroffen. Soms ging het om slechts enkele containers, een andere keer om een groter aantal. Menigmaal werden gevaarlijke stoffen uit de containers verloren. Zakjes pesticiden, dozen met toners voor printers, tonnen met chemicaliën en andere zaken spoelden aan. Maar vaak spoelden zaken die geen direct gevaar voor mens, dier of milieu veroorzaakten aan op stranden langs de Nederlandse west- of noordkust of op de Waddeneilanden. In alle gevallen was opruiming natuurlijk noodzakelijk. Verloren lading hoort niet in het milieu achter te blijven. Het opruimen van containers en goederen dient zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te gebeuren.

In de meeste gevallen duurde het even voordat volledige en betrouwbare informatie op tafel kwam. Vaak werden gegevens aangepast na ontvangst van nadere informatie van bijvoorbeeld ladingbelanghebbenden. Wat ik hiervan heb geleerd is dat wat als juiste informatie wordt bestempeld in de periode kort nadat het schip de containers heeft verloren, later moet worden aangevuld of gecorrigeerd. En veel informatie ontbreekt eerst nog.

Ook aantallen containers worden niet altijd juist genoemd. Over de oorzaak van zulk een incident doen vaak al snel geruchten de ronde. Kortom, veel van wat gezegd en geschreven wordt over aard en omvang van het voorval dient met enig wantrouwen te worden beoordeeld.

Vandaag, 2 januari 2019, spoelen containers en goederen aan op verschillende Nederlandse Waddeneilanden. Naar verluidt zijn deze containers afkomstig van containerschip “MSC Zoë”, dat ten noorden van Nederland voer.

In eerste instantie werd het verlies van enkele tientallen containers van dit 395 meter lange schip gemeld. Met enkele tussenstappen staat de teller in de middag van 2 januari 2019 op 270 verloren containers, waarvan drie met gemelde potentieel gevaarlijke lading. Het juiste aantal zal nog wel bekend worden, verwacht ik.

Ik meen dat over de inhoud van de (270?) verloren containers nog niet het laatste woord is gezegd of beter: KAN worden gezegd. Hoeveel ladingbelanghebbenden zijn betrokken? Welke vervoerders zijn betrokken? Immers, het schip had ongetwijfeld containers van meerdere vervoerders aan boord. Hoeveel ladingdocumenten zijn nu bij de Duitse en Nederlandse overheden, bij de experts van vervoerders, reder en bevrachter(s) bekend?

Op dit moment, de dag dat het incident plaatsvond, zijn er meer vragen dan antwoorden. Ik pleit dan ook voor grote terughoudendheid wat betreft stellige berichtgeving of stellingname over deze kwestie. Laten eerst experts en deskundigen zaken op een rij zetten. Daar zullen zij nog wel even zoet mee zijn. En voorlopig maar even uitgaan van meer dan drie containers met goederen die niet helemaal ongevaarlijk zijn voor mens. dier en milieu.

Zeevaartroute ten noorden van Rusland

/in , /door

Prof. Dr. Alex Oude Elferink is directeur van het NILOS en hoogleraar internationaal recht van de zee. Zijn expertise ligt op het gebied van het internationale publiekrecht, met bijzondere aandacht voor het recht van de zee. Voor online platform Raam op Rusland (www.raamoprusland.nl) schreef hij een bijdrage over de vraag of Rusland het recht heeft “de vaart om de noord” te controleren.

De vraag is de afgelopen jaren vaker gesteld, maar is nu actueel omdat een hoge Russische defensiefunctionaris, Michaïl Mizintsev, heeft aangekondigd dat vanaf 2019 een meldingsplicht geldt voor buitenlandse marineschepen die willen varen over de Noordelijke Zeeroute.

Rusland zou nieuwe nationale wetgeving willen maken om die meldingsplicht af te dwingen. Maar mag dit onder geldende bepalingen van internationaal zeerecht? Zoals vaker in zaken die internationaal recht betreffen lopen juridische redeneringen en politieke motiveringen door elkaar. In dit geval is het duidelijk dat Rusland de wateren ten noorden van Siberië wil beheersen. Het betreft een nieuwe en economisch bijzonder interessante doorvaart, die inmiddels door bijvoorbeeld rederij Maersk al met een groot containerschip is benut.

Rusland zal ongetwijfeld aandacht op zowel koopvaardijschepen als marineschepen in de noordelijke wateren blijven richten. Internationale handelsstromen en geopolitieke belangen zijn hierbij de kernbegrippen. Voor de koopvaardij is de Russische Noordelijke Zeeroute Administratie van de Russische Federatie relevant. De Administratie is onder andere verantwoordelijk voor de infrastructuur van de route en het aanbieden van loodsdiensten en ijsbrekers om schepen langs de route te begeleiden.

Oude Elferink betoogt dat niet-Russische marineschepen onbelemmerd door Russische zeegebieden mogen varen onder bepalingen van geldend internationaal recht. Marineschepen hoeven zich niets aan te trekken van de Russische Noordelijke Zeeroute Administratie. Immers, het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het Recht van de Zee garandeert het recht van onschuldige doorvaart. Oude Elferink laat zien dat hier nog wel haken en ogen aan zitten. Onduidelijkheid bestaat bijvoorbeeld over het regime van een aantal zeestraten tussen het Russische vasteland en eilanden ten noorden van deze kust en tussen deze eilanden. Rusland beschouwt deze zeestraten als Russische binnenwateren, waarvoor andere bepalingen gelden dan voor zeestraten die niet als binnenwateren zijn te beschouwen. Niet geheel onverwacht is gebleken dat andere landen, waaronder de Verenigde Staten van Amerika, hierover een andere opvatting koesteren.

De analyse van het Zeerechtverdrag zou niet compleet zijn, zo stelt Oude Elferink, zonder artikel 234, de zogenaamde Arctic exception, te noemen. Dit artikel staat kuststaten toe om in met ijs bedekte gebieden ter bescherming van het milieu regels op te stellen die afwijken van het algemene regime. Dit geldt voor koopvaardijschepen, maar niet voor marineschepen.

Bescherming van milieu en veiligheid in de poolzeeën zijn voor de koopvaardij geregeld in de zogenaamde Polar Code van de Internationale Maritieme Organisatie van de Verenigde Naties: the International Code for Ships Operating in Polar Waters, bepalingen waarvan onder the Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) en the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) moeten worden nageleefd. De Polar Code is 1 januari 2017 van kracht geworden.