Wie kent Jan Haring nog?

De geopolitieke ontwikkelingen die sinds enige jaren steeds manifester worden, hebben ook invloed op de economie, het transport en de veiligheid van Nederland en Europa. De Koninklijke Marine speelt een permante rol in en rond Nederland, -in samenwerking met de Belgische Marine-, is daarom ook aanwezig in Zuid-Amerika, en is natuurlijk actief in NAVO-verband. Voor de beveiliging van maritieme handelsroutes heeft onder andere Zr Ms Tromp een belangrijke rol gespeeld bij de bestrijding van piraterij.

Kortom, in het huidige tijdsgewricht is de betekenis van de Koninklijke Marine voor onze veiligheid, en ook voor de bescherming van onze economische belangen voor velen weer duidelijk geworden.

Als we aan de marine denken, gaan de gedachten al gauw naar een admiraal als Michiel Adriaenszoon de Ruyter, die slag leverde met zijn Engelse tegenvoeters of naar schout-bij-nacht Karel Doorman, die met zijn schip Hr Ms De Ruyter deelnam aan de slag in de Javazee.

Maar de geschiedenis van het ontstaan van de Koninklijke Marine gaat verder terug dan de tijd van admiraal De Ruyter.

Net als het ontstaan van Nederland als natiestaat of de opkomst van de republieken die de voorgangers van het Koninkrijk der Nederlanden als staat waren, is de beginfase van een oorlogsvloot een proces.

Nog voordat de Republiek bestond, vond een zeeslag plaats die wel wordt gezien als het begin van een marine of oorlogsvloot van de Republiek in wording. Die zeeslag vond plaats op de Zuiderzee.

In de strijd met de Spaanse Koning Filips II, die heerste over wat nu Nederlands grondgebied is, kwamen meerdere steden in opstand.

Alkmaar wordt belegerd door de Spanjaarden. Hoorn schiet Alkmaar te hulp. Ondertussen zint het Spaansgezinde Amsterdam op maatregelen om de zeevaartroute vanuit het noorden over de Zuiderzee  te beschermen. De aanvoer van graan uit het Oostzeegebied is van groot belang voor de stad.

Vanuit Amsterdam wordt een vloot noordwaarts de Zuiderzee op gestuurd om de belangen van de Amsterdammers te behartigen. Behalve Hoorn treffen ook Edam, Monnickendam en andere steden maatregelen om weerstand te kunnen bieden. Aanvankelijk is Cornelis Dirksz., burgemeester van Monnickendam,  aanvoerder van de Geuzenvloot die de Spaansgezinde schepen uit Amsterdam zou moeten tegenhouden. Als hij gewond raakt, neemt de Hoornse schipper Jan Floor het bevel van hem over.

Er wordt hevig slag geleverd tussen de oorlogsvloten, waarbij de vloot uit Amsterdam een overwicht lijkt te hebben. Maar de Watergeuzen en ook de Hoornse bevolking strijden voor wat zij waard zijn.

De moed van de Hoornse visserman of matroos Jan Haring wordt legendarisch, nadat hij het Amsterdamse admiraliteitsschip opgaat, het want in klimt en de admiraliteitsvlag naar beneden haalt. Jan wordt weliswaar uit de mast geschoten. Hij valt dodelijk getroffen op het scheepsdek. Maar door zijn daad wordt aan boord van de andere Amsterdams-Spaanse schepen gedacht dat hun admiraal zich heeft overgegeven aan de Watergeuzen. Zij staken de strijd.

De Slag op de Zuiderzee wordt wel gezien als het begin van de opbouw van wat nu de Koninklijke Marine is. En we mogen ons Jan Haring daarbij herinneren als een sleutelfiguur.

 

 

 

In Monnickendam en Hoorn wordt de zeeslag dit jaar op verschillende manieren herdacht en gevierd. De overwinning betekende het begin van een bloeitijd van steden in het noorden van Holland en West-Friesland.

 

 

 

 

In Hoorn is aan de Slapershaven een gevelsteen te zien, waarop de Slag op de Zuiderzee wordt afgebeeld.

Rusland en de Noordelijke Zeeroute

Augustus 2022 schreef ik op deze website een stukje over de Noordelijke Zeeroute anno 2022. Bij het lezen van een artikel van de hand van Dr. Lawson W. Brigham in een recente (online) editie van The Barents Observer kwam de gedachte op dat stuk hier in de Nederlandse taal samen te vatten als aanvulling op eerdere artikelen over dit onderwerp. Het volgen van de ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute blijft immers interessant en ook relevant.

In maart 2021, toen de aandacht wereldwijd was gericht op het containerschip “Ever Given” dat het Suezkanaal blokkeerde, verkondigden president Poetin en zijn ministers snel dat de Russische Noordelijke Zeeroute (NZR) en de hele lengte van het Russische maritieme Noordpoolgebied openstonden voor de wereldwijde scheepvaart. Deze alternatieve zeeroutes ten noorden van Rusland zouden korter, veiliger en efficiënter zijn, zo luidde het argument.

 

De situatie rond de NZR en de positie van Rusland zijn na de invasie van Oekraïne en recente operationele problemen die de NZR teisteren aanzienlijk veranderd. De Russische kijk op de nieuwe zeesnelweg heeft een behoorlijke deuk opgelopen.

Er hebben commerciële vrachtschepen vastgezeten in het zware zee-ijs langs de oostelijke wateren van het Russische maritieme noordpoolgebied. Er zijn reddings- en begeleidingsoperaties uitgevoerd waarbij Russische nucleaire ijsbrekers werden ingezet om meer dan twintig schepen die de NZR benutten te ontzetten. Zware ijsgang maakte de zeeroutes van de Stille naar de Atlantische Oceaan ten noorden van Eurazië vaker onbegaanbaar.

De twijfel over de toekomst van betrouwbare scheepvaart langs de Noordpool groeit hierdoor. De natuurlijke belemmeringen zoals de zware ijsgang doen de aandacht vestigen op onzekerheden over  milieubescherming, economische beperkingen en praktische navigatieoverwegingen die de activiteiten op zee in deze afgelegen en gevaarlijke wateren blijven beperken. Weinig verladers wereldwijd kunnen werken met de onvoorspelbaarheid van het zee-ijs en de hoge risico’s van de scheepvaart in dit gebied.

De Russische autoriteiten hopen wel de oostelijke routes naar de Stille Oceaan betrouwbaarder en het hele jaar door beschikbaar te maken om een continue stroom van olie- en LNG-exporten in stand te houden. De duidelijke nationale strategie van Rusland is om meer Arctisch gas uit West-Siberië naar Azië te vervoeren, vooral met het oog op de nasleep van de inval in Oekraïne met sancties en havensluitingen in Europa tot gevolg.

 

Dr. Brigham verwacht echter dat nog afgezien van de politieke en wellicht militaire belemmeringen de NZR geen radicale verandering van de wereldhandelsroutes teweeg zal brengen. Zeer onwaarschijnlijk is het gebruik van Arctische routes door de reusachtige containerschepen die de grote handelsstromen op gang houden, in tegenstelling tot wat velen de afgelopen decennia hebben beweerd. De immense omvang en diepgang van die schepen en hun kwetsbaarheid voor ijsgang maken hen ongeschikt voor Arctische reizen. De aankondiging van Egypte dat het Suezkanaal zal worden uitgebreid om meer capaciteit te kunnen vervoeren en het risico van eventuele toekomstige blokkades te verminderen, wijst erop dat het kanaal een grotere rol zal gaan spelen in de mondiale scheepvaart. Het verkeer in het Suezkanaal zal niet worden vervangen door reizen over de Noordelijke IJszee.

Bij de beoordeling of het gebruik van de NZR zal groeien spelen meer complexe factoren een rol. Een fundamenteel en vaak verkeerd begrepen feit is dat de Noordelijke IJszee de komende decennia 6 tot 8 maanden per jaar geheel of gedeeltelijk met ijs bedekt blijft. Als de toegangs- en vaarseizoenen in wezen seizoensgebonden zijn, kan de wereldwijde containervaart de Russische Arctische routes niet gebruiken, zelfs als er geschikte schepen beschikbaar zouden zijn. De wereldwijde handel en het daaraan verbonden transport kan niet met zulke onzekerheden rekening houden.

Het lijdt geen twijfel dat de Russische NZR vooralsnog een nationale Arctische waterweg is die in de eerste plaats bedoeld is om het vervoer van Russische Arctische natuurlijke hulpbronnen naar de wereldmarkten te vergemakkelijken. Het toekomstige gebruik van de Russische Arctische zeeroutes zal worden bepaald door de internationale grondstoffenprijzen en de economische dictaten van de mondiale scheepvaartsector. Beide factoren zijn onlosmakelijk verbonden met de mondiale reacties op de klimaatverandering in een tijdperk van energietransitie. Bijgevolg blijven er grote onzekerheden en complexe uitdagingen bestaan voor elk uitgebreid maritiem gebruik in een beter toegankelijke Noordelijke IJszee, zo concludeert Dr. Brighham.

Ik voeg daar nog aan toe dat gelet op de geopolitieke ontwikkelingen het gebruik van de Noordelijke Zeeroute door niet-Russische schepen voorlopig net erg voor de hand ligt.

 

Dr. Lawson W. Brigham is a Global Fellow in the Wilson Center’s Polar Institute and a researcher at the University of Alaska Fairbanks. He was chair of the Arctic Council’s Arctic Marine Shipping Assessment.

 

(foto: Northern Shipping Company)

Ondermijning in haven en scheepvaart

Het gebruik van legale infrastructuur, bedrijven en transportmiddelen voor illegale praktijken. Zo zou ondermijning kunnen worden omschreven. Het is de verwevenheid van onder- en bovenwereld.

Het manifesteert zich door smokkel van drugs, mensen, wapens en illegale goederen, door drugscriminaliteit (productie, vervoer, opslag, handel en ook: afval), ladingdiefstal, fraude en witwaspraktijken.

De commerciële scheepvaart heeft er dagelijks mee te maken. Rederijen, en ook kapiteins en bemanningen aan boord worden er regelmatig mee geconfronteerd. Terminals zijn ook een belangrijke schakel in het gebruik van legale infrastructuur ten behoeve van illegale activiteiten.

Rederij MSC en de haven van Antwerpen werden er onlangs dusdanig mee geconfronteerd, dat dit het internationale nieuws haalde. Containerschip “MSC Lorena” was op weg naar Antwerpen toen de politie een bommelding over dit schip ontving. Noodgedwongen keerde het schip terug naar zee, waar op de ankerplaats voor Vlissingen nader onderzoek werd gedaan.

De bommelding bleek vals, maar toen het schip met ruim een week vertraging alsnog in de Antwerpse haven aankwam werd 2.444 kilogram drugs gevonden in een lading cacaobonen, in een container.

“The Maritime Executive” bericht hierover (online): After Bomb Hoax, Officials Find 2.4 Tonnes of Cocaine on Board Boxship (maritime-executive.com)

Antwerpen en Rotterdam zijn belangrijke importhavens voor mensen die drugs naar Europa vervoeren. Overheden en bedrijfsleven in deze havens werken samen om ondermijning tegen te gaan. Dat kan alleen als zoveel mogelijk mensen het juiste doen door afwijkingen te signaleren en daarvan ook melding te doen.

Afwijkingen kunnen zijn gemanipuleerde zegels op een container of andere bijzonderheden die opvallen aan een container, maar ook opvallend gedrag van collega’s.

Melden en ook onderling bespreekbaar maken is gemakkelijk gezegd, maar niet altijd even gemakkelijk uitgevoerd. Toch is het de belangrijkste methode om ondermijning tegen te gaan: corruptie bestrijden en integriteit bevorderen.

Een voedingsbodem voor niet-integer handelen door een persoon ontstaat door de combinatie van druk, rechtvaardiging en gelegenheid.

Druk: financieel, emotioneel of vanuit de omgeving van die persoon.

Rechtvaardiging: iedereen doet het, ik heb het verdiend, ik zou een dief zijn van mijn eigen portemonnee als ik het niet zou doen.

Gelegenheid: positie, vertrouwen, weinig (sociale) controle, kleine kans op sancties.

Het voeren van een actief integriteitsbeleid kan helpen ondermijning te ondermijnen. Door het onderwerp integriteit bespreekbaar te maken, door een gedragscode te hanteren, door werknemers in kwetsbare posities te laten weten dat er altijd steun voor hen is, en die ook te bieden.

Een gedragscode kan effectief gebruikt worden als die voor iedereen van toepassing is. In een gedragscode wordt aandacht besteed aan het voorkomen van machtsmisbruik, aan financiële zaken (anti-fraude), interpersoonlijk (grensoverschrijdend) gedrag, communicatie en PR. Van aandeelhouder en CEO tot de jongste bediende: iedereen dient zich er aan te houden en iedereen wordt erop aangesproken als hij zich structureel niet conform de gedragscode gedraagt.

Dan kan het helpen ondermijning tegen te gaan. Er is nog een lange weg te gaan, en ik ben Pleitbezorger van het kiezen van de juiste en niet per sé de gemakkelijkste weg.

Scheepsverklaring: vrijblijvend of niet?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat schrijft op haar website over het melden van ongevallen in de zeevaart het volgende:

Gebeurt er een incident of ongeval aan boord van een zeeschip (koopvaardij en visserij)? Dan moet u daar altijd melding van maken. Ook is de kapitein bij schade aan het schip of de lading verplicht een scheepsverklaring op te stellen bij een notaris.

Het doen van een melding bij ILenT inzake een scheepsongeval is verplicht. De Inspectie heeft daarvoor een telefoonnummer beschikbaar: +31 88 4890000. Belangrijk is te vermelden dat het niet melden van een scheepsongeval strafbaar is. Het is niet vrijblijvend.

Naar gelang de situatie en de aard van een voorval dienen werkgever, kapitein of exploitant van een schip melding bij de ILenT te doen. Niet-urgente meldingen kunnen via een formulier op de website worden gedaan.

Voorvallen zijn onder andere arbeidsongevallen met als gevolg overlijden, ziekenhuisopname of blijvend letsel, averij of een ongeval, opgelopen schade, een scheepvaartongeval of -incident. Afhankelijk van de aard van het voorval zijn de Arbowet, de Schepenwet, het Schepenbesluit of het Besluit Onderzoeksraad voor Veiligheid van toepassing.

De betrokken autoriteit of instantie zal onderzoek kunnen doen. Een onderzoek kan zijn gericht op handhaving of op verbetering van de veiligheid (“lessons learned”).

Bovenstaande is min of meer algemeen bekend. Kapiteins en reders doen ook meldingen van voorvallen zoals die hierboven zijn omschreven. Naast deze formele meldingen worden ook vaak verzekeraars en Klasse Bureaus op de hoogte gebracht van aard, omvang en gevolgen van voorvallen aan boord van of met een schip.

Wat echter vaak aan de aandacht ontsnapt, is de verplichting van een kapitein om binnen 48 uur na aankomst in een haven van elk voorval van een aard zoals hierboven is omschreven, een voorlopige Scheepsverklaring te laten opmaken bij een notaris. En binnen 8 dagen dient dan zo nodig nog een volledige scheepsverklaring te volgen. Dit is vastgelegd in artikel 353 van het Wetboek van Koophandel.

Vaak wordt gedacht dat het Wetboek van Koophandel of dit artikel 353 niet meer van toepassing zijn. Dat is niet juist. Artikel 353 is onverminderd van toepassing! Daarin is bovendien opgenomen dat een notaris de verplichting heeft eenieder die dat wenst tegen betaling een afschrift van de verklaring te geven. En zoals aan de taal in onderstaande kopie van de bedoelde bepalingen uit het Wetboek van Koophandel is te zien, is dit niet pas onlangs in de wet opgenomen. Het tegenwoordig vaak genoemde belang van Transparantie is niet pas van gisteren!

Wetboek van Koophandel:

Tweede Boek. Van de regten en verpligtingen uit scheepvaart voortspruitende
Derde titel. Van den kapitein
Artikel 353
1.

Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

2.

Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

3.

De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

4.

De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

 

https://wetten.overheid.nl/BWBR0001838/2019-11-15

 

Het laten opmaken van een Scheepsverklaring is dus niet een vrijblijvende keuze van een kapitein of reder. Het is een in de wet verankerde verplichting.

Ik ben Pleitbezorger van het naleven van de wet en ik ben beschikbaar om kapiteins en reders te assisteren bij het laten opmaken van een Scheepsverklaring die aan de normen van de wet voldoet.

 

Lees ook:

De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Kapiteinsverklaring en Scheepsverklaring – Pleitbezorger

Clingendael Course International Politics

In de zomer van 2020 vatte ik het plan op mijn kennis over internationale politiek eens te actualiseren. Ik meldde mij aan voor de Course International Politics bij Clingendael, het Nederlands Instituut voor Internationale Betrekkingen. De cursus werd in februari en maart 2022 gegeven.

Met de andere deelnemers viel ik met mijn neus in de boter. Er gebeurde in februari en maart 2022 van alles op het gebied van internationale betrekkingen. Veiligheidsconcepten stonden in het centrum van de belangstelling. Rusland ondernam een voor velen toch onverwachte militaire actie. De Europese Unie presenteerde The Strategic Compass. Om maar enkele voorbeelden te noemen.

Interessante onderwerpen als (de buitenlandse politiek van) Rusland en China kwamen aan bod, maar ook veiligheidsconcepten, de geopolitieke dimensies van het veranderend klimaat en transities in het Midden-Oosten.

De ontwikkeling van nieuwe technologie en de invloed daarvan op internationale politiek en de nieuwe dimensie van de ruimte (“outer space”) voor internationale betrekkingen boden voldoende stof om verder over na te denken.

Leerzaam was ook de afsluitende sessie scenario building. Over het zoeken naar onzekerheden, zonder vooringenomenheid. Over feiten en aannames. Kun je het onvoorspelbare toch in kaart brengen?

De cursus bood actuele informatie, theoretische achtergronden en nieuwe inzichten. Niet alleen interessant vanuit een breed perspectief bekeken, maar ook relevant in combinatie met onderwerpen waarmee ik mij regelmatig bezighoud. Geschillenbeslechting. De invloed van corruptie (integriteit) in relatie tot veiligheid op verschillende niveaus. De rol van transport en de invloed van stagnatie in transportlijnen, niet alleen in de internationale politiek maar juist ook in de praktijk van alledag voor velen.

Waarom noem ik dit alles? Omdat ik Pleitbezorger ben van een brede blik op zaken. Het kennen van feiten. Het omgaan met onzekerheden. Het luisteren naar anderen. Het daarmee bevorderen van integer gedrag en begrip voor de standpunten van anderen. In relatie tot internationale betrekkingen, maar juist ook als het gaat om bijvoorbeeld geschillenbeslechting in de vorm van arbitrage of mediation of het bevorderen van een goede omgang met elkaar.

De Noordelijke Zeeroute

De Noordelijke Zeeroute en de “nieuwe zijderoute” via het spoor verbinden China met West-Europa. Belangrijke routes. Wat zullen de huidige geopolitieke ontwikkelingen betekenen voor het gebruik van beide routes tussen China en (West-)Europa? Het is nog veel te vroeg daar zinnige beweringen over te doen. Maar het zou goed zijn er blijvend aandacht voor te houden.

Zoals ik in een eerder bericht op deze website schreef, is voor de koopvaardij de Russische Noordelijke Zeeroute Administratie van de Russische Federatie relevant als de Noordelijke Zeeroute wordt bevaren.. De Administratie is onder andere verantwoordelijk voor de infrastructuur van de route en het aanbieden van loodsdiensten en ijsbrekers om schepen langs de route te begeleiden. De vraag die al op tafel lag, en die prangend is: willen Europeanen voor hen belangrijke handelsstromen langs die route laten gaan? Willen Europeanen afhankelijk zijn van een organisatie van de Russische Federatie die de doorvaart feitelijk volledig controleert?

De spoorroute over land gaat ook voor een groot deel door de Russische Federatie. Wat zijn de gevolgen als die route wordt geblokkeerd? Dat kan een gevolg zijn van sanctiemaatregelen tegen de Russische Spoorwegen. Rusland zou ook zelf kunnen besluiten die route te blokkeren om voor Rusland moverende redenen.

 

 

 

 

 

 

 

Nog even terug naar de Noordelijke zeeroute. The Barents Observer berichtte 24 februari 2022, nadat Rusland een militaire actie tegen Oekraïne was gestart, als volgt.

Er zijn geen militaire spanningen in het noorden (Barentszzee / Noordelijke IJszee). De Russische Noordelijke Vloot beëindigde vorige week een oefening in de Barentszzee en de grotere oorlogsschepen zoals het fregat “Admiral Gorshkov”, de door kernenergie aangedreven slagkruiser “Pyotr Veliky” en de onderzeebootbestrijdingsjager “Severomorsk” zijn teruggekeerd naar hun thuishavens.

“Er is geen ongebruikelijke activiteit in de noordelijke gebieden en we hebben geen enkel patroon van onze activiteiten veranderd in vergelijking met de normale dagelijkse operaties,” zegt een woordvoerster van  de Noorse strijdkrachten, majoor Elisabeth Eikeland in een commentaar aan de Barents Observer.

“Wij zijn de ogen en oren van de NAVO in het noorden, dus we houden toezicht zoals we altijd doen”, voegt ze eraan toe.

Eerder verplaatsten enkele schepen van de Noordelijke Vloot zich naar de Zwarte Zee en de Zee van Azov. Twee schepen van de Ropuchas-klasse, de “Olenegorskiy Gornyak” en “Georgiy Pobedonosets”, plus de Ivan Gren-klasse “Pjotr Morgunov” zijn nu betrokken bij de militaire aanval van Rusland op Oekraïne. De schepen zijn afgelopen Kerstmis vanaf het Kola-schiereiland uitgevaren en langs de kust van Noorwegen naar het zuiden gevaren.

Ik wil hiermee maar aangeven welke (militaire) kracht en macht Rusland normaliter in het noorden beschikbaar heeft, juist in de wateren die deel zijn van de Noordelijke Zeeroute.

De afhankelijkheid van China als “werkplaats van de wereld” en de afhankelijkheid van de routes die ons met die werkplaats verbinden nopen wellicht tot heroriëntatie op productie, handel en veiligheid door de Europeanen.

Anderzijds is de grote wederzijdse (economische) afhankelijkheid tussen Europa, Rusland en China zo groot, dat het ook voorstelbaar is dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke verbinding tussen Europa en China zal gaan vormen. Veel hangt af van de ontwikkeling in en met betrekking tot Rusland in de komende weken, maanden en jaren.

 

(foto: Russische marine – “Pjotr Morgunov”)

Integriteit en Compliance

Vorig jaar had ik vanuit verschillende invalshoeken te maken met vraagstukken van Integriteit en Compliance.

Hierbij kwamen onder meer aan de orde visie en missie van organisaties en personen, vertrouwen en de wil om iemand te vertrouwen, luisteren, bedrijfscultuur, onderlinge omgangsvormen, maar ook machtsmisbruik en mogelijkheden te frauderen. Waarden en normen, regels en gedrag, aanspreekbaarheid, communicatie, een risicomatrix – het bleek allemaal relevant voor het onderwerp.

Gaandeweg kwam ik tot de conclusie dat ik “bewust onbekwaam” was als het om dit onderwerp ging. Ik kreeg inzicht in de materie, maar ontdekte dat er nog veel was waarover ik niet of onvoldoende had nagedacht. Het onderwerp is veel breder, en nog belangrijker, dan ik had vermoed.

Om in een deel van de leemtes te voorzien volgde ik in december de meerdaagse training Governance en Integriteit bij de Bestuursacademie Nederland. Het was een eerste stap om mij verder in het onderwerp te verdiepen.

Ik ben Pleitbezorger van integer handelen, maar eerst en vooral wil ik verder onderzoeken wat dat betekent. In alledaagse omgang met mensen, in organisaties, op specifieke terreinen als haven en scheepvaart, in politiek en in internationale betrekkingen. In het nieuwe jaar 2022 ga ik er verder mee aan de slag. Op deze website zal ik daar af en toe verslag van doen.

Nederlandse belangen op de Noordzee

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Europa en de zee

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.

De wil om te vertrouwen

Vertrouwen is een begrip dat heden ten dage te pas en te onpas wordt genoemd. Reden om eens bij dat begrip stil te staan.

Naar aanleiding van het 25-jarig bestaan organiseerde mediation & training specialist The Lime Tree een webinar over vertrouwen. Onder leiding van mediator en trainer Wim Meijer werden deelnemers langs een aantal punten van de route naar het denken over en ervaren van vertrouwen geleid:

– Kijk naar jezelf.

– Neem kennis van theorie (Covey’s vijf cirkels van vertrouwen bijvoorbeeld).

– “Framing” in dagelijks taalgebruik (onder meer in spreekwoorden en gezegden).

– Vertrouwensmythen.

Ik licht hier graag enkele punten van uit.

Ook al ben je duidelijk over de waarden die je belangrijk vindt en heb je de moed om voor die waarden te staan, wil je eerlijk en oprecht zijn in jouw contacten met anderen, hoe lastig kan het dan toch zijn om niet af en toe een leugentje om bestwil te vertellen of om de waarheid enigszins in te kleuren om te bereiken wat je bereiken wilt? En wat doet dat met vertrouwen? Vertrouwen in jezelf, vertrouwen van jou in anderen en vertrouwen van anderen in jou?

Mahatma Gandhi zei, dat zodra er achterdocht ontstaat over iemands motieven, alles wat hij of zij doet besmet raakt. Zo moeilijk kan het zijn met vertrouwen om te (moeten) gaan.

Covey onderscheidt vijf cirkels van vertrouwen:

– Vertrouwen in jezelf.

 

– Relatievertrouwen.

– Organisatievertrouwen.

– Marktvertrouwen.

– Maatschappelijk vertrouwen.

 

Graag sta ik even stil bij het vertrouwen in onszelf of het principe van betrouwbaarheid en geloofwaardigheid. Dan gaat het om integriteit, intenties, capaciteiten en resultaten.

Meijer noemde hierbij ook vertrouwensmythes, misvattingen over vertrouwen. Hij stelde dat vertrouwen niet soft is, maar concreet en meetbaar. Vertrouwen is niet een kwestie van wel of niet als ware het een gegeven, vertrouwen kan worden gecreëerd en ook vernietigd. En je kunt weldegelijk leren iemand te vertrouwen, en dan inzien dat vertrouwen een bruikbaar strategisch voordeel kan bieden.

We kunnen dus invloed hebben op vertrouwen.

Maar het begint steeds bij onszelf. Bij het wel of niet toelaten van het leugentje om bestwil. De eigen betrouwbaarheid en geloofwaardigheid.

De belangrijkste les is echter de volgende:

Het gaat er niet om of je iemand vertrouwt, maar of je die ander zou willen vertrouwen.