COLREGS: verkeersregels op zee

Zijn de verkeersregels op zee nog steeds geschikt voor het doel waarvoor zij zijn ontworpen?

Deze vraag werd kortelings opgeworpen door Harry Hirst in zijn bijdrage aan de online publicatie “The Maritime Executive”. Hirst, Consultant en Master Mariner (Ince, Singapore), stelde de vraag met het oog op veranderingen in de scheepvaart en de mogelijke toekomst met onbemand varende schepen.

Al lange tijd geleden zijn de eerste verkeersregels voor zeescheepvaart geformuleerd. De regels die nu van toepassing zijn, komen uit het verdrag dat in 1972 in Londen werd ondertekend: het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaring op zee (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, ofwel: COLREGS). In 38 regels (met aanvullende uitleg en bijlagen) wordt bepaald wat een schip dient te ondernemen om aanvaringen op zee te voorkomen. Van uitkijken tot uitwijken.

Het genoemde Verdrag omvat louter de verkeersregels en voorschriften wat te doen om aanvaringen te voorkomen. Het Brussels Aanvaringsverdrag, -een ander Verdrag dus-, geeft bepalingen omtrent aansprakelijkheid. In Nederland zijn de bepalingen opgenomen in het Burgerlijk Wetboek, maar het Verdrag heeft in Nederland ook directe werking. 

Terug naar de verkeersregels (COLREGS). In de regels wordt “het schip” als uitgangspunt genomen, zoals dat vaker in het zeerecht gebeurt. Er wordt bepaald wat het schip zou moeten doen en laten. En uiteindelijk, -in het verlengde van toepassing van de verkeersregels-, wordt bij de beoordeling van een aanvaring vaak gesproken over de “schuld van het schip”. De vraag of een zaak als een schip schuld kan hebben, laat ik hier verder onbesproken. In verschillende rechtssystemen wordt daar bovendien verschillend naar gekeken.

In de COLREGS wordt onder meer bepaald dat een schip uitkijk moet houden en dat een schip te allen tijde een veilige vaart dient te houden. Regel 5 van de verkeersregels luidt bijvoorbeeld als volgt:

Elk schip dient te allen tijde goede uitkijk te houden door te kijken en te luisteren alsook door gebruik te maken van alle beschikbare middelen die in de heersende omstandigheden en toestanden passend zijn ten einde een volledige beoordeling van de situatie en van het gevaar voor aanvaring te kunnen maken.

Hirst legt in zijn bijdrage nadruk op de verwijzing naar “het schip”. Hij stelt vast dat de regels van toepassing zijn op een schip en niet direct op mensen. Hij merkt op dat als een schip voorzien is van goede sensoren, camera’s en microfoons (om hoornsignalen van andere schepen te kunnen waarnemen bijvoorbeeld), een schip zondermeer aan de regels kan voldoen. Zouden sensoren, camera’s en microfoons met bijhorende computersoftware misschien zelfs betrouwbaarder kunnen zijn dan een menselijke uitkijk?

En wat te zeggen over het begrip “goed zeemanschap”? Goed zeemanschap is wellicht te omschrijven als een begrip dat duidt op het veilig omgaan met een schip op basis van beoordelen en handelen op grond van kennis, vaardigheid, inzicht en ervaring. Goed zeemanschap wordt ook geacht aan boord van een schip beschikbaar te zijn om de verkeersregels juist toe te passen en om zo nodig efficiënt en effectief te kunnen improviseren. Verwijst dit dan niet naar eigenschappen van mensen aan boord van een schip? Hirst schrijft hierover:

The answer, I believe, will be provided by artificial intelligence (AI). Computers can be programmed to learn (think: Chess; Go), and it would appear therefore, that the technology may already exist to program a vessel computer to know what the practice of good seamanship requires.

Hirst is dan ook van mening dat de regels niet wezenlijk hoeven worden aangepast wanneer onbemande schepen aan het verkeer zullen gaan deelnemen. De COLREGS schrijven immers al voor waar “het schip” aan dient te voldoen. Ook zonder bemanning zou dat kunnen, aldus Hirst.

En voldoen de regels nog in de hedendaagse praktijk? Hirst schrijft dat het verbeteren van de kennis van de regels bij de verkeersdeelnemers belangrijker en effectiever is dan het aanpassen van de regels, die nog goed voldoen.

In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam komt naar voren dat de rechter ook heden ten dage uit de voeten kan met de COLREGS. In een zaak over de aanvaring tussen een vrachtschip en een loodskotter werd geoordeeld over de waarde van de uitkijk, de betekenis van een beperkt manoeuvreerbaar schip in de zin van de COLREGS en het causaal verband tussen gemaakte fouten door één van de schepen en de aanvaring. (ECLI:NL:RBROT:2020:3391, 25 maart 2020)

 

Het artikel van Harry Hirst: https://maritime-executive.com/editorials/colregs-still-fit-for-purpos

Brand aan boord van containerschepen

De International Union of Marine Insurance (IUMI) heeft onlangs een voorstel gedaan bij de International Maritime Organisation (IMO) met betrekking tot  brandvoorschriften op containerschepen. Containerschepen zijn sinds het begin van de 21e eeuw steeds groter geworden. Bovendien is de complexiteit van een enorm object, een systeem ook, als een modern containerschip onvoorstelbaar groot. En hoe groter het schip is, hoe meer containers aan boord zijn, des te meer verladers en (slot-) bevrachters, en ook cargadoors, stuwadoors en planners bij zo’n schip zijn betrokken. Het aantal betrokkenen bij zo’n groot schip, geladen met containers van zeer uitlopende herkomst en met zo enorm veel verschillende soorten lading, is nauwelijks nog te overzien. Overigens geldt dit ook voor de kleinere containerschepen, die voor de verdere distributie van containers vanuit de grote hubs worden ingezet.

Zijn de huidige voorschriften van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) nog wel toereikend om de veiligheid te waarborgen op deze schepen?

Het voorstel van IUMI geeft de volgende aanbevelingen:

  • Een schip moet beschikken over brandbestrijdingssystemen die het mogelijk maken om brandcompartimenten te scheiden waardoor brand geïsoleerd kan worden om zo verspreiding van de brand te voorkomen.
  • Systemen aan boord dienen vervolgens de containers af te kunnen koelen en op een gecontroleerde manier te laten uitbranden.
  • Verbeterde branddetectiesystemen moeten aan boord aanwezig zijn om brand snel te kunnen identificeren en daarop te kunnen reageren.
  • Betere preventiemaatregelen moet worden ingesteld om te voorkomen dat lading onjuist wordt omschreven en aan boord komt zonder voldoende waarschuwing en voorzorgsmaatregelen.

Het voorstel zal in mei 2020 worden voorgelegd aan de Commissie Maritieme veiligheid van de IMO.

Als aanbevelingen worden overgenomen, zal mijns inziens de praktijk weerbarstig blijken. Hoe is bijvoorbeeld op grote schaal te controleren dat lading juist wordt gedeclareerd? Overigens mogen praktische vraagstukken niet in de weg staan van belangrijke aanpassingen van de regels.

Niet alleen in de scheepvaart, ook in de luchtvaart vormen branden een gevaar. Onjuist of onvolledig opgegeven lading is ook in de luchtvaart een onderwerp dat volop aandacht heeft. Lithiumbatterijen zijn daarbij niet zelden een bron van zorg als het gaat om (voorkomen van) het ontstaan van branden. Dit geldt net zozeer voor de scheepvaart als voor de luchtvaart.

Het aantal incidenten in de luchtvaart met rook- of brandontwikkeling, extreme hitte of explosie, waarbij lithiumbatterijen waren betrokken is de afgelopen jaren sterk gestegen:

(Bron: VRR)

De Federal Aviation Administration (FAA), het agentschap van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, houdt het er nog op dat dit geen volledig overzicht is. Het omvat bijvoorbeeld niet drie grote luchtvaartongevallen waarbij ladingen met lithiumbatterijen waren betrokken, maar waarvan niet is bewezen dat die batterijen de bron van de brand waren: een Asian Airlines Boeing 747 (Zuid-Korea, 28 juli 2011), een UPS Boeing 747 (Dubai, 3 september 2010) en een UPS DC-8 (USA, 7 februari 2006).

Voor vervoer door de lucht zijn Fire Resistant Containers ontworpen. De betekenis daarvan wordt door de ontwerper en producent door middel van een tweetal testen inzichtelijk gemaakt: https://vimeo.com/275614669 .

De container is brandveilig(er) gemaakt door toepassing van brandbestendige materialen en een containerontwerp dat de aanwezigheid of toevoer van zuurstof kan reguleren.

Door de schaal van de scheepvaart is dit ontwerp wellicht niet consequent op containerschepen toe te passen. Maar zou het niet mogelijk zijn bepaalde gevaarlijke lading binnen zeecontainers in kleinere Fire Resistant Containers te plaatsen? Wellicht wordt hier al lang over nagedacht en misschien wordt het al toegepast, maar heb ik dat gemist.

“MSC Zoë” – het onderzoek

Donderdag 12 december 2019 is door het de Duitse “Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung” (BSU) een voorlopig rapport gepubliceerd over het onderzoek naar aard en omvang van het incident met m/s “MSC Zoë”, dat de eerste dagen van het jaar 2019 ten noorden van de Waddeneilanden een groot aantal containers verloor. De Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid en menig andere instelling zijn bij het onderzoek en de samenstelling van het interim rapport betrokken.

Het is interessant een aantal feiten op een rij te zetten. Die feiten dienen mijns inziens ook uitgangspunt te zijn bij de verdere afhandeling van schade, bij beoordeling van wat is gebeurd en in verdere discussies tussen de vele belanghebbenden en geïnteresseerden.

Er waren 8.062 containers aan boord, waarvan er 342 over boord zijn gevallen en zware vervuiling hebben veroorzaakt. In totaal raakten 1.047 containers beschadigd.

Rond 2300 uur 1 januari 2019 bemerkte de bemanning voor het eerst dat containers waren verloren. Het grote containerschip rolde tot wel 10 graden naar iedere zijde in golven tot 5,5 meter hoog, en bij een wind met kracht tot 8-10 BF. De positie van het schip op dat moment was ten noorden van Ameland. De bemanning verklaarde “all of a sudden six succesive stronger rolling motions” te hebben ervaren. Later werden meer containers verloren. In totaal 297 in Nederlandse wateren en 45 in Duitse wateren.

De onderzoekers verklaren dat de rederij volledig heeft meegewerkt aan het onderzoek en dat VDR data (informatie van “de zwarte doos”) is veiliggesteld en ter beschikking is gesteld, net als verdere informatie en documenten.

De volgende vragen worden verder onderzocht (ik citeer uit het interim rapport):

  1. What is the probable root cause of the container loss and which roll angles did proably occur?
  2. How large where the lateral accelarations on the cargo and are they sufficiently large to explain the container loss?
  3. In how far do shallow water effects play a role for the container loss?
  4. Are there any general conclusions which can be drawn from this particular accident with respect to the loss of containers?

De BSU heeft de Technische Universität Hamburg opdracht gegeven onderzoek te doen dat moet leiden tot beantwoording van deze vragen.

In Nederland heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid MARIN en Deltares opdracht gegeven nader onderzoek te doen naar de omstandigheden op zee en aan boord van het schip: het weer in samenhang met zeebodem, golven, het verkeerscheidingsstelsel en de feitelijke route die het schip heeft gevolgd.

Het zal nog zeker enkele maanden duren voordat verdere bevindingen bekend zullen worden. Eerst in een later stadium kunnen conclusies worden getrokken en aanbevelingen worden gedaan.

 

Het volledige interim rapport van 9 pagina’s is te vinden via het internet: https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2019/Interim_Investigation_Report_3_19.pdf;jsessionid=44879CCD3DEBA5972F9FBC7C89B2C1EA.live11292?__blob=publicationFile&v=2

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

In een eerder bericht op deze website ben ik al eens ingegaan op het belang van correct opgestelde scheepsverklaring. Inmiddels werk ik samen met een viertal notarissen in Nederland om ook daadwerkelijk kapiteins in alle Nederlandse havens goed van dienst te kunnen zijn als zij een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” willen laten opmaken.

De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen van de reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. Juridisch gezegd: de scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet de officiële scheepsverklaring voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Een scheepsverklaring wordt doorgaans opgemaakt als een schip tijdens een reis bijzonder slecht weer, een incident of calamiteit, of andere bijzonderheid heeft ondervonden. De verklaring wordt opgemaakt door een notaris, zodra het schip een haven heeft bereikt.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Note of Sea Protest”:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s charterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

Om een kapitein of zijn agent in de haven werk uit handen te nemen gebruik ik een gestandaardiseerde procedure voor het laten opmaken van een scheepsverklaring. Na ontvangst van een verzoek om een scheepsverklaring te laten opmaken verzamel ik met een door de kapitein in te vullen formulier de belangrijkste informatie. Als alle informatie is verzameld en ik heb vastgesteld dat de betreffende kapitein Nederlands of Engels spreekt, stuur ik de informatie naar een notaris met wie ik samenwerk. De notaris bereidt de akte voor. In de meeste gevallen in het Engels (“Sea Protest”). We maken een afspraak voor een bezoek van de kapitein aan het kantoor van de notaris. De notaris vervult alle formaliteiten en de akte wordt definitief opgemaakt. De kapitein krijgt het originele exemplaar mee en ik ontvang een digitale kopie.

Ik werk hiervoor samen met notarissen in Groningen, Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen. Hierdoor kunnen kapiteins in alle Nederlandse havens snel worden geholpen.

De kosten bedragen EUR 900,00 (exclusief BTW). Hierbij wordt uitgegaan van één bezoek door de kapitein aan de notaris in kantoortijd, zonder gebruik van een tolk.

Voor bijzondere gelegenheden (een schip komt vrijdagavond aan en gaat zondagmiddag weer vertrekken bijvoorbeeld) zijn de notarissen in overleg ook beschikbaar buiten kantooruren. Hiervoor wordt dan een aparte afspraak over de kosten gemaakt. Dat geldt ook voor het inschakelen van een tolk, indien nodig.

Verdere informatie: https://pleitbezorger.com/2019/06/de-scheepsverklaring-of-note-of-sea-protest/

Contactgegevens: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com

Verlies van containers van zeeschepen

De afgelopen 25 jaar ben ik regelmatig betrokken geweest bij het behandelen van zaken die het verlies van containers vanaf zeeschepen betroffen. Soms ging het om slechts enkele containers, een andere keer om een groter aantal. Menigmaal werden gevaarlijke stoffen uit de containers verloren. Zakjes pesticiden, dozen met toners voor printers, tonnen met chemicaliën en andere zaken spoelden aan. Maar vaak spoelden zaken die geen direct gevaar voor mens, dier of milieu veroorzaakten aan op stranden langs de Nederlandse west- of noordkust of op de Waddeneilanden. In alle gevallen was opruiming natuurlijk noodzakelijk. Verloren lading hoort niet in het milieu achter te blijven. Het opruimen van containers en goederen dient zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te gebeuren.

In de meeste gevallen duurde het even voordat volledige en betrouwbare informatie op tafel kwam. Vaak werden gegevens aangepast na ontvangst van nadere informatie van bijvoorbeeld ladingbelanghebbenden. Wat ik hiervan heb geleerd is dat wat als juiste informatie wordt bestempeld in de periode kort nadat het schip de containers heeft verloren, later moet worden aangevuld of gecorrigeerd. En veel informatie ontbreekt eerst nog.

Ook aantallen containers worden niet altijd juist genoemd. Over de oorzaak van zulk een incident doen vaak al snel geruchten de ronde. Kortom, veel van wat gezegd en geschreven wordt over aard en omvang van het voorval dient met enig wantrouwen te worden beoordeeld.

Vandaag, 2 januari 2019, spoelen containers en goederen aan op verschillende Nederlandse Waddeneilanden. Naar verluidt zijn deze containers afkomstig van containerschip “MSC Zoë”, dat ten noorden van Nederland voer.

In eerste instantie werd het verlies van enkele tientallen containers van dit 395 meter lange schip gemeld. Met enkele tussenstappen staat de teller in de middag van 2 januari 2019 op 270 verloren containers, waarvan drie met gemelde potentieel gevaarlijke lading. Het juiste aantal zal nog wel bekend worden, verwacht ik.

Ik meen dat over de inhoud van de (270?) verloren containers nog niet het laatste woord is gezegd of beter: KAN worden gezegd. Hoeveel ladingbelanghebbenden zijn betrokken? Welke vervoerders zijn betrokken? Immers, het schip had ongetwijfeld containers van meerdere vervoerders aan boord. Hoeveel ladingdocumenten zijn nu bij de Duitse en Nederlandse overheden, bij de experts van vervoerders, reder en bevrachter(s) bekend?

Op dit moment, de dag dat het incident plaatsvond, zijn er meer vragen dan antwoorden. Ik pleit dan ook voor grote terughoudendheid wat betreft stellige berichtgeving of stellingname over deze kwestie. Laten eerst experts en deskundigen zaken op een rij zetten. Daar zullen zij nog wel even zoet mee zijn. En voorlopig maar even uitgaan van meer dan drie containers met goederen die niet helemaal ongevaarlijk zijn voor mens. dier en milieu.