COLREGS: verkeersregels op zee

Zijn de verkeersregels op zee nog steeds geschikt voor het doel waarvoor zij zijn ontworpen?

Deze vraag werd kortelings opgeworpen door Harry Hirst in zijn bijdrage aan de online publicatie “The Maritime Executive”. Hirst, Consultant en Master Mariner (Ince, Singapore), stelde de vraag met het oog op veranderingen in de scheepvaart en de mogelijke toekomst met onbemand varende schepen.

Al lange tijd geleden zijn de eerste verkeersregels voor zeescheepvaart geformuleerd. De regels die nu van toepassing zijn, komen uit het verdrag dat in 1972 in Londen werd ondertekend: het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaring op zee (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, ofwel: COLREGS). In 38 regels (met aanvullende uitleg en bijlagen) wordt bepaald wat een schip dient te ondernemen om aanvaringen op zee te voorkomen. Van uitkijken tot uitwijken.

Het genoemde Verdrag omvat louter de verkeersregels en voorschriften wat te doen om aanvaringen te voorkomen. Het Brussels Aanvaringsverdrag, -een ander Verdrag dus-, geeft bepalingen omtrent aansprakelijkheid. In Nederland zijn de bepalingen opgenomen in het Burgerlijk Wetboek, maar het Verdrag heeft in Nederland ook directe werking. 

Terug naar de verkeersregels (COLREGS). In de regels wordt “het schip” als uitgangspunt genomen, zoals dat vaker in het zeerecht gebeurt. Er wordt bepaald wat het schip zou moeten doen en laten. En uiteindelijk, -in het verlengde van toepassing van de verkeersregels-, wordt bij de beoordeling van een aanvaring vaak gesproken over de “schuld van het schip”. De vraag of een zaak als een schip schuld kan hebben, laat ik hier verder onbesproken. In verschillende rechtssystemen wordt daar bovendien verschillend naar gekeken.

In de COLREGS wordt onder meer bepaald dat een schip uitkijk moet houden en dat een schip te allen tijde een veilige vaart dient te houden. Regel 5 van de verkeersregels luidt bijvoorbeeld als volgt:

Elk schip dient te allen tijde goede uitkijk te houden door te kijken en te luisteren alsook door gebruik te maken van alle beschikbare middelen die in de heersende omstandigheden en toestanden passend zijn ten einde een volledige beoordeling van de situatie en van het gevaar voor aanvaring te kunnen maken.

Hirst legt in zijn bijdrage nadruk op de verwijzing naar “het schip”. Hij stelt vast dat de regels van toepassing zijn op een schip en niet direct op mensen. Hij merkt op dat als een schip voorzien is van goede sensoren, camera’s en microfoons (om hoornsignalen van andere schepen te kunnen waarnemen bijvoorbeeld), een schip zondermeer aan de regels kan voldoen. Zouden sensoren, camera’s en microfoons met bijhorende computersoftware misschien zelfs betrouwbaarder kunnen zijn dan een menselijke uitkijk?

En wat te zeggen over het begrip “goed zeemanschap”? Goed zeemanschap is wellicht te omschrijven als een begrip dat duidt op het veilig omgaan met een schip op basis van beoordelen en handelen op grond van kennis, vaardigheid, inzicht en ervaring. Goed zeemanschap wordt ook geacht aan boord van een schip beschikbaar te zijn om de verkeersregels juist toe te passen en om zo nodig efficiënt en effectief te kunnen improviseren. Verwijst dit dan niet naar eigenschappen van mensen aan boord van een schip? Hirst schrijft hierover:

The answer, I believe, will be provided by artificial intelligence (AI). Computers can be programmed to learn (think: Chess; Go), and it would appear therefore, that the technology may already exist to program a vessel computer to know what the practice of good seamanship requires.

Hirst is dan ook van mening dat de regels niet wezenlijk hoeven worden aangepast wanneer onbemande schepen aan het verkeer zullen gaan deelnemen. De COLREGS schrijven immers al voor waar “het schip” aan dient te voldoen. Ook zonder bemanning zou dat kunnen, aldus Hirst.

En voldoen de regels nog in de hedendaagse praktijk? Hirst schrijft dat het verbeteren van de kennis van de regels bij de verkeersdeelnemers belangrijker en effectiever is dan het aanpassen van de regels, die nog goed voldoen.

In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam komt naar voren dat de rechter ook heden ten dage uit de voeten kan met de COLREGS. In een zaak over de aanvaring tussen een vrachtschip en een loodskotter werd geoordeeld over de waarde van de uitkijk, de betekenis van een beperkt manoeuvreerbaar schip in de zin van de COLREGS en het causaal verband tussen gemaakte fouten door één van de schepen en de aanvaring. (ECLI:NL:RBROT:2020:3391, 25 maart 2020)

 

Het artikel van Harry Hirst: https://maritime-executive.com/editorials/colregs-still-fit-for-purpos

Brand aan boord van containerschepen

De International Union of Marine Insurance (IUMI) heeft onlangs een voorstel gedaan bij de International Maritime Organisation (IMO) met betrekking tot  brandvoorschriften op containerschepen. Containerschepen zijn sinds het begin van de 21e eeuw steeds groter geworden. Bovendien is de complexiteit van een enorm object, een systeem ook, als een modern containerschip onvoorstelbaar groot. En hoe groter het schip is, hoe meer containers aan boord zijn, des te meer verladers en (slot-) bevrachters, en ook cargadoors, stuwadoors en planners bij zo’n schip zijn betrokken. Het aantal betrokkenen bij zo’n groot schip, geladen met containers van zeer uitlopende herkomst en met zo enorm veel verschillende soorten lading, is nauwelijks nog te overzien. Overigens geldt dit ook voor de kleinere containerschepen, die voor de verdere distributie van containers vanuit de grote hubs worden ingezet.

Zijn de huidige voorschriften van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) nog wel toereikend om de veiligheid te waarborgen op deze schepen?

Het voorstel van IUMI geeft de volgende aanbevelingen:

  • Een schip moet beschikken over brandbestrijdingssystemen die het mogelijk maken om brandcompartimenten te scheiden waardoor brand geïsoleerd kan worden om zo verspreiding van de brand te voorkomen.
  • Systemen aan boord dienen vervolgens de containers af te kunnen koelen en op een gecontroleerde manier te laten uitbranden.
  • Verbeterde branddetectiesystemen moeten aan boord aanwezig zijn om brand snel te kunnen identificeren en daarop te kunnen reageren.
  • Betere preventiemaatregelen moet worden ingesteld om te voorkomen dat lading onjuist wordt omschreven en aan boord komt zonder voldoende waarschuwing en voorzorgsmaatregelen.

Het voorstel zal in mei 2020 worden voorgelegd aan de Commissie Maritieme veiligheid van de IMO.

Als aanbevelingen worden overgenomen, zal mijns inziens de praktijk weerbarstig blijken. Hoe is bijvoorbeeld op grote schaal te controleren dat lading juist wordt gedeclareerd? Overigens mogen praktische vraagstukken niet in de weg staan van belangrijke aanpassingen van de regels.

Niet alleen in de scheepvaart, ook in de luchtvaart vormen branden een gevaar. Onjuist of onvolledig opgegeven lading is ook in de luchtvaart een onderwerp dat volop aandacht heeft. Lithiumbatterijen zijn daarbij niet zelden een bron van zorg als het gaat om (voorkomen van) het ontstaan van branden. Dit geldt net zozeer voor de scheepvaart als voor de luchtvaart.

Het aantal incidenten in de luchtvaart met rook- of brandontwikkeling, extreme hitte of explosie, waarbij lithiumbatterijen waren betrokken is de afgelopen jaren sterk gestegen:

(Bron: VRR)

De Federal Aviation Administration (FAA), het agentschap van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, houdt het er nog op dat dit geen volledig overzicht is. Het omvat bijvoorbeeld niet drie grote luchtvaartongevallen waarbij ladingen met lithiumbatterijen waren betrokken, maar waarvan niet is bewezen dat die batterijen de bron van de brand waren: een Asian Airlines Boeing 747 (Zuid-Korea, 28 juli 2011), een UPS Boeing 747 (Dubai, 3 september 2010) en een UPS DC-8 (USA, 7 februari 2006).

Voor vervoer door de lucht zijn Fire Resistant Containers ontworpen. De betekenis daarvan wordt door de ontwerper en producent door middel van een tweetal testen inzichtelijk gemaakt: https://vimeo.com/275614669 .

De container is brandveilig(er) gemaakt door toepassing van brandbestendige materialen en een containerontwerp dat de aanwezigheid of toevoer van zuurstof kan reguleren.

Door de schaal van de scheepvaart is dit ontwerp wellicht niet consequent op containerschepen toe te passen. Maar zou het niet mogelijk zijn bepaalde gevaarlijke lading binnen zeecontainers in kleinere Fire Resistant Containers te plaatsen? Wellicht wordt hier al lang over nagedacht en misschien wordt het al toegepast, maar heb ik dat gemist.

Over de Noordelijke Zeeroute en Svalbard

De Nederlander Willem Barentsz was in het jaar 1596 al op zoek naar een noordelijke zeeroute richting Azië. Hij gaf de naam ‘Spitsbergen’ aan de eilandengroep ten noorden van Noorwegen, die hij onderweg ontdekte.

In het Nederlands en het Russisch (Шпицберген, Sjpitsbergen), en ook wel in het Noors, wordt de eilandengroep, die uit drie grote en tientallen kleine eilanden bestaat, nog steeds zo genoemd; maar in de meeste talen wordt de archipel thans ‘Svalbard’ genoemd. Spitsbergen verwijst dan nog slechts naar het grootste eiland van deze groep eilanden.

Het gebied rond de eilanden was vooral bekend vanwege de walvisvangst, maar halverwege de achttiende eeuw waren de meest walvissen door de Engelsen en de Nederlanders weggevangen. De interesse voor Spitsbergen werd snel minder.

Ruim honderd jaar later, aan het einde van de negentiende eeuw, groeide de belangstelling voor de poolgebieden, en ook voor Spitsbergen, bij tal van Westerse landen. Op Spitsbergen werden enorme steenkoolvoorraden ontdekt. Deze relatief gemakkelijk te delven steenkool zou tot in de 21e eeuw op Spitsbergen worden gewonnen. Ook werden andere grondstoffen en mineralen op de eilanden aangetroffen.

Spitsbergen was echter een gebied zonder bestuur. Kort na de Eerste Wereldoorlog, in 1920, kwam daarin verandering.

Noorwegen en negen andere landen tekenden 9 februari 1920 het Svalbard Verdrag, dat in 1925 van kracht werd. Later werden meer landen partij bij het verdrag. Het zijn er nu vijftig.

Belangrijke bepalingen uit het Svalbard Verdrag zijn:

Svalbard valt onder Noors gezag en Noorse wetgeving.

Burgers van alle ondertekenende landen hebben vrije toegang en het recht op het ontplooien economische activiteiten.

Svalbard blijft gedemilitariseerd. Geen enkel land, inclusief Noorwegen, mag militair personeel of materieel permanent op Svalbard stationeren.

 

Rusland en Russische burgers zijn vrijwel de enigen die van de rechten die het Verdrag biedt gebruik maken. Hierdoor ontstaan disputen
tussen Noorwegen en Rusland. Ecologische motieven en economische belangen botsen hierbij.

Al sinds 1977 is er een dispuut over visrechten rond Svalbard, nadat Noorwegen de visserij reguleerde in een gebied van 200 nautische mijlen rond de eilanden. Rusland (aanvankelijk de Sovjet Unie) acht dit in strijd met bepalingen van het Svalbard Verdrag.

Begin 2020 riep de Russische minister van Buitenlandse Zaken Sergej Lavrov Noorwegen op de gelijke vrije toegang, zoals vastgelegd in het
Svalbard Verdrag, te waarborgen. Lavrov gaf daarbij aan dat Rusland al tientallen jaren (economische) activiteiten op Svalbard ontplooit en dat er
plannen zijn voor versterking en modernisering van die activiteiten.

De Noorse regering betwist de aantijgingen en stelt dat Noorwegen zich altijd aan de gemaakte afspraken heeft gehouden, en wijst er daarbij
op dat Noorwegen de mogelijkheid heeft de rechten van derde partijen in de wateren buiten de 12-mijls zone maar binnen de exclusieve economische zone (200 mijl) rond Svalbard te beperken.

De Russische regering nodigde de Noorse regering uit voor bilateraal overleg over de kwestie.

(afbeelding: Raam op Rusland; Svalbard in blauw ten noorden van Noorwegen)

 

Kennelijk neemt de aandacht voor Svalbard en de wateren rond de eilanden weer toe. Langlopende disputen spelen weer op. Plannen voor uitbreiding van activiteiten op Svalbard worden aangekondigd.

Zou deze ontwikkeling in verband kunnen staan met de ontwikkeling van het gebruik van de Noordelijke Zeeroute, waarover ik eerder op deze website publiceerde?

Ik blijf het met interesse volgen.

“MSC Zoë” – het onderzoek

Donderdag 12 december 2019 is door het de Duitse “Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung” (BSU) een voorlopig rapport gepubliceerd over het onderzoek naar aard en omvang van het incident met m/s “MSC Zoë”, dat de eerste dagen van het jaar 2019 ten noorden van de Waddeneilanden een groot aantal containers verloor. De Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid en menig andere instelling zijn bij het onderzoek en de samenstelling van het interim rapport betrokken.

Het is interessant een aantal feiten op een rij te zetten. Die feiten dienen mijns inziens ook uitgangspunt te zijn bij de verdere afhandeling van schade, bij beoordeling van wat is gebeurd en in verdere discussies tussen de vele belanghebbenden en geïnteresseerden.

Er waren 8.062 containers aan boord, waarvan er 342 over boord zijn gevallen en zware vervuiling hebben veroorzaakt. In totaal raakten 1.047 containers beschadigd.

Rond 2300 uur 1 januari 2019 bemerkte de bemanning voor het eerst dat containers waren verloren. Het grote containerschip rolde tot wel 10 graden naar iedere zijde in golven tot 5,5 meter hoog, en bij een wind met kracht tot 8-10 BF. De positie van het schip op dat moment was ten noorden van Ameland. De bemanning verklaarde “all of a sudden six succesive stronger rolling motions” te hebben ervaren. Later werden meer containers verloren. In totaal 297 in Nederlandse wateren en 45 in Duitse wateren.

De onderzoekers verklaren dat de rederij volledig heeft meegewerkt aan het onderzoek en dat VDR data (informatie van “de zwarte doos”) is veiliggesteld en ter beschikking is gesteld, net als verdere informatie en documenten.

De volgende vragen worden verder onderzocht (ik citeer uit het interim rapport):

  1. What is the probable root cause of the container loss and which roll angles did proably occur?
  2. How large where the lateral accelarations on the cargo and are they sufficiently large to explain the container loss?
  3. In how far do shallow water effects play a role for the container loss?
  4. Are there any general conclusions which can be drawn from this particular accident with respect to the loss of containers?

De BSU heeft de Technische Universität Hamburg opdracht gegeven onderzoek te doen dat moet leiden tot beantwoording van deze vragen.

In Nederland heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid MARIN en Deltares opdracht gegeven nader onderzoek te doen naar de omstandigheden op zee en aan boord van het schip: het weer in samenhang met zeebodem, golven, het verkeerscheidingsstelsel en de feitelijke route die het schip heeft gevolgd.

Het zal nog zeker enkele maanden duren voordat verdere bevindingen bekend zullen worden. Eerst in een later stadium kunnen conclusies worden getrokken en aanbevelingen worden gedaan.

 

Het volledige interim rapport van 9 pagina’s is te vinden via het internet: https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2019/Interim_Investigation_Report_3_19.pdf;jsessionid=44879CCD3DEBA5972F9FBC7C89B2C1EA.live11292?__blob=publicationFile&v=2

De Noordelijke Zeeroute

Klimaatverandering wordt door vele mensen gezien als een proces dat aan de gang is. Een kleine groep is daar minder zeker van. Feit is dat door vermindering van de hoeveelheden ijs in het Noordpoolgebied de Noordelijke Zeeroute niet alleen onderwerp van discussie is, maar dat die vaarweg langzaamaan ook een volop “begaanbare weg” wordt.

Niet alleen de fysieke mogelijkheid om gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute is voor zowel reders, bevrachters als verladers een punt van aandacht, ook de afweging dient te worden gemaakt of het kwetsbare gebied wel intensief voor vervoer van goederen zou moeten worden gebruikt.Verschillende partijen maken uiteraard verschillende afwegingen.

Eén van de grootse rederijen ter wereld, het Franse CMA CGM, maakte in augustus 2019 bekend geen gebruik te zullen gaan maken van de Noordelijke Zeeroute. CEO Rolph Saadé kondigde dit aan tijdens een bijeenkomst met President Macron en een aantal van zijn ministers in het Elysée, voorafgaand aan de G7 topontmoeting in Biarritz. In een persbericht van CMA CGM werd het besluit als volgt toegelicht:

Today, the Northern Sea Route, which runs the length of the Siberian Coast, connects Asia to Europe. It has been made navigable due to the effects of global warming. Rich in its unique and largely unexplored biodiversity, the Arctic plays an essential role in regulating ocean currents and global climate patterns. The use of the Northern Sea Route will represent a significant danger to the unique natural ecosystems of this part of the world, mainly due to the numerous threats posed by accidents, oil pollution or collisions with marine wildlife.

To avoid posing a greater threat to this fragile environment, Rodolphe Saadé has decided that none of the CMA CGM Group’s 500 vessels will use the Northern Sea Route along Siberia, which is now open due to climate change.

Er zijn ook andere belangen in het spel: grondstoffen. Het eveneens Franse Total is een belangrijke partner in het Russische Yamal LNG project. Yamal LNG exporteert zijn lading juist via de Noordelijke Zeeroute.

In het kader van dat grote Russische gasproject heeft het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) een overeenkomst gesloten met de Admiral Makarov Staatsuniversiteit voor Scheepvaart in Rusland, zo berichtte “The Maritime Executive” eerder dit jaar.

MOL vervoert met ijs-klasse LNG tankers gas voor het Yamal project. Bemanningen van MOL zijn daartoe speciaal getraind, onder meer op het Makarov Trainingscentrum. Zij kregen onder ander een training om te kunnen overleven in bijzonder koude omstandigheden.

Weer andere partijen, waaronder een grote onderneming als Nike, leggen beloften af om geen gebruik te zullen maken van de Noordelijke Zeeroute voor het verschepen van goederen. Samen met “Ocean Conservancy” nam Nike een initiatief daartoe. De missie van “Ocean Conservancy” is om te komen tot gezamenlijke inspanningen ter bescherming van de oceanen en al het leven in de oceanen. (https://oceanconservancy.org/).

Nike en “Ocean Conservancy” zoeken medestanders om ook het Noordpoolgebied te beschermen en daarom geen gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute:

Nike and Ocean Conservancy launch pledge to protect the Arctic

The Arctic is warming two to three times faster than other parts of the planet—resulting in shrinking summer sea ice, restructuring of marine ecosystems in ways never seen by humans, and great uncertainty for people living in the region. Increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses additional risk of greater impact.

As Arctic ice continues to diminish because of climate change, it opens the possibility of cargo traffic through ocean routes that were previously unnavigable. And though these routes can offer decreased transit times, increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses great risk and potentially devastating environmental impacts.

 

Het Noordpoolgebied en de Noordelijke Zeeroute. We zullen er nog vaak over horen.

Duurzaamheid: meer dan een container-begrip

Vandaag liet het kabinet in Den Haag de jaarlijkse Troonrede voorlezen. Hierin werd aandacht gevraagd voor belangrijke zaken voor onze welvaart en ons welzijn: veiligheid, economie, klimaat, rechtsstaat en een deugdelijk migratiestelsel.

Het zijn bekende thema’s, maar duurzaamheid hoorde ik niet overtuigend terug in deze rede. Maar we zijn toch juist op zoek naar duurzame vrede en veiligheid, een economie en verdere inrichting van onze samenleving die duurzaamheid waarborgt?

In de voor onze economie zo belangrijke maritieme en logistieke sector is volop aandacht voor duurzaamheid.

Verladers, rederijen, binnenvaartschippers, havens en overheden voeren het werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018-2021 uit. Verduurzaming, innovatie en cybersecurity staan daarin centraal.

Transport over water is een goed alternatief voor vervoer over de overvolle Nederlandse en Europese wegen. Er zit beweging in en het levert minder uitstoot van schadelijke stoffen op.

Er wordt ingezet op de ontwikkeling van schonere scheepsmotoren. Tegelijk worden feiten op een rij gezet: het zou weleens zo kunnen zijn dat additieven bij bio-brandstoffen bijdragen aan vergroting van de uitstoot van schadelijke stoffen. Het paard achter de wagen spannen is een fout uit het oude vervoer, maar innovatie die méér schadelijke uitstoot oplevert valt naar mijn opvatting in diezelfde categorie.

Waterstof kan ook een belangrijke bijdrage aan duurzame oplossingen leveren. Ik citeer uit een bericht van Haven Amsterdam: “er wordt een blauwdruk ontwikkeld voor een transport- en distributiesysteem inclusief bunkering in zee- en binnenhavens in Noord-West Europa voor groene waterstof. De ontwikkeling en implementatie van deze waardeketen vraagt om samenwerking tussen de relevante overheden, scheepsbouwers en marktpartijen. Als onderdeel van een pilot zal het nieuwe directievaartuig van Port of Amsterdam, De Havenbeheer, op waterstof in de vorm van natriumboorhydride gaan varen. Natriumboorhydride is een vaste vorm voor waterstof. Het Directievaartuig is een representatief schip dat wordt ingezet om potentiële klanten of hoogwaardigheidsbekleders de haven en de stad te laten zien. Dit vaartuig wordt het komende jaar ontwikkeld en zal ook zo circulair mogelijk worden gebouwd.”.

Duurzaamheid is meer dan een containerbegrip: het begrip krijgt betekenis als mensen, – burgers, bestuurders, ondernemers, politici -, laten zien dat duurzaamheid inhoud heeft en behoort te hebben.

Ik ben Pleitbezorger van duurzaamheid in die betekenis, waarbij ik graag zou willen voorkomen het paard achter de wagen te spannen.

Komkommertijd?

Met Wikipedia bij de hand leer ik het volgende over de vraag hoe de term komkommertijd in zwang is gekomen: een mogelijke verklaring is dat komkommertijd een leenwoord is uit het Engels, waar kleermakers de term cucumber-time gebruikten. Dit woord is in 1700 voor het eerst opgetekend, in een Bargoens woordenboekje, met als betekenis “Taylers Holiday, when they have leave to Play, and Cucumbers are in Season”.

Komkommers worden in de zomer geoogst, de adel verliet in de zomer de stad, waardoor er voor de kleermakers niet veel te verdienen viel. Volgens enkele Engelse slangwoordenboeken schijnt cucumber-time aanvankelijk vooral te zijn gebruikt door Duitse kleermakers in Londen. Waarschijnlijk gaat het hier om een vertaling van het Duitse Sauregurkenzeit (‘augurkentijd’, augurken behoren tot dezelfde soort als de komkommers), dat sinds de achttiende eeuw bekend is. In elk geval is de term in Engeland in onbruik geraakt. 

In het Nederlandse taalgebied is komkommertijd voor het eerst opgetekend in 1787. Op 14 juli 1787 schrijft het Rotterdamse patriottenblad Het Saturdags Kroegpraetje, in een tweespraak tussen Piet en Kees: ,,Is er van de week ook wat nieuws van de groote Heeren uit den Haag?’’, vraagt Piet. ,,Neen’’, antwoordt Kees, ,,maar je mot denken, het is, regtevoort [momenteel], in de komkommertyd, en dan staat alles zoo wat stil.’’

Tegenwoordig gebruiken we term nog steeds om een periode aan te duiden waarin niet veel gebeurt, anders dan een voetbaltoernooi, een tenniswedstrijd of een wielerronde.

Beleven we deze zomer komkommertijd? De Brexit houdt pauze, het Europees parlement stemt toch in met de benoeming van Ursula von der Leyen als nieuwe voorzitter van de Europese Commissie. In Oekraïne vestigt een nieuwe president zijn macht definitief met een grote overwinning van zijn partij in de parlementsverkiezingen. Presidenten over de gehele wereld doen zich gelden. In de Straat van Hormuz lopen de spanningen op, net als elders. De Nieuwe Zijderoute (het “Chinese Belt And Road Initiative”) wordt iedere dag verder ontplooid. De Noordelijke Zeeroute wordt meer en meer gebruikt en het aantal vraagstukken inzake winning van fossiele grondstoffen en veiligheidsaspecten in de Arctische regio neemt snel toe. Nederlandse reders luiden de noodklok, omdat vluchtelingen die uit zee worden gered in Zuid-Europa niet of nauwelijks meer aan land kunnen worden gebracht. De voorbereidingen voor de invoer van de nieuwe zwavelnormen voor scheepsbrandstoffen zijn in volle gang.

 

Neen, deze zomer zou ik geen komkommertijd willen noemen. Juist op maritiem gebied gebeurt er veel of juist (te) weinig, zoals de Nederlandse reders ervaren. Maar een stille tijd is het niet. Onderwerpen genoeg om over te blijven schrijven. En dat zal ik dan ook doen.

De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

Het belang van het opmaken van een goede, juridisch correcte scheepsverklaring wordt niet door iedereen die zich bezighoudt met maritieme claims onderschreven. Ik ben echter Pleitbezorger van het zorgvuldig opstellen door een notaris van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat het ook werkelijk nodig is.

R.P.Cleveringa omschreef de scheepsverklaring in zijn boek “Zeerecht” (vierde druk, Zwolle 1961, p.290-291) als volgt: De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen der reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. [..] Zij is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet zij ook voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Dit is tot op de dag van vandaag geldig en van toepassing.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Sea Protest”, zoals verwoord op Wikipedia:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s chgarterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

In welke gevallen is het werkelijk nodig een formele scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken? Op deze vraag valt niet eenduidig antwoord te geven. Het is aan de kapitein te beslissen of hij in bepaalde omstandigheden al dan niet een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” wil laten opmaken. De opleiding en achtergrond van de kapitein, maar ook zijn ervaring en de jurisdictie waarmee hij heeft te maken zullen meewegen als hij zijn beslissing hierover neemt.

Onder Maltees recht, om een voorbeeld te noemen, is het weldegelijk van belang conform de wet een “Note of Sea Protest” te laten opmaken.

De Malta Maritime Law Association publiceerde in juli 2013 het navolgende, dat werd opgetekend door Fenech & Fenech Advocates:

(QUOTE)

Failure to file sea protest correctly can scupper your case

The Maltese flag has established itself as a flag of confidence and a popular choice for many well-reputed shipowners. This is clearly evidenced by the fact that the Maltese registry boasts tonnage of more than 45.6 million gross tons, making it the eighth largest flag in the world and the second largest in Europe. The Maltese flag is flown aboard vessels worldwide. In light of these figures, and bearing in mind that ships at sea will always remain vulnerable to a number of risks, it is probable that Maltese-flagged vessels may become a casualty of some sort from time to time.

Where such an incident results in damage being sustained – whether to the vessel itself, its cargo, another vessel or any other property – the ship, its master, owner or charterer may potentially become exposed to a number of claims. In such cases, it is essential to establish the events that gave rise to the incident in question. Most jurisdictions therefore either oblige or enable the master of a ship to make a so-called ‘sea protest’ shortly after the incident in question, in which he or she can declare the facts of the incident as known to him or her. In this regard, Malta is no exception.

Under Article 104 of the Merchant Shipping Act, a master is obliged to make a sea protest
wherever a vessel flying the Maltese flag:

  • sustains damage;
  • is stranded, abandoned or lost; or
  • owing to the stress of weather or any other cause, is forced to enter port.

Under Maltese law, a sea protest tends to hold significant probative weight in any subsequent settlement negotiations or litigation, since it is often taken as being a correct statement of facts (unless there is evidence to the contrary). However, there is a tendency to assume that the form and method by which such a sea protest is made are not important, so long as the statement produced is truthful and duly sworn before a notary public. This impression is wrong – Maltese law provides clear rules on how a sea protest should be made, together with a detailed procedure.

(UNQUOTE)

Het volledige artikel geeft meer informatie en voorbeelden; vindplaats:

http://mmla.org.mt/failure-to-file-sea-protest-correctly-can-scupper-your-case/

Onder Nederlands recht is artikel 353 van het aloude Wetboek van Koophandel, waarnaar ook Cleveringa verwees, immer nog van toepassing:

[1.]Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

[2.] Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

[3.] De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

[4.] De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

In de maritieme praktijk is het op juiste wijze laten opmaken van een scheepsverklaring ietwat in onbruik geraakt. De aandacht voor bovengenoemd artikel 353 uit het Wetboek van Koophandel is enigszins verslapt. Scheepsagenten en anderen die kapiteins assisteren en adviseren zijn wellicht ook minder op de hoogte van de juiste gang van zaken bij het opmaken van een scheepsverklaring in vergelijking met hun voorgangers in tijden dat het laten opmaken van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” aan de orde van de dag was.

Ik ben Pleitbezorger van het laten opmaken van een juridisch gedegen scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat aan boord van een schip tijdens een zeereis substantiële schade is geleden of veroorzaakt of indien tijdens de zeereis een buitengewoon voorval heeft plaatsgehad.

Kapiteins en scheepsagenten, maar ook anderen, kunnen bij mij terecht om in voorkomende gevallen een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken in een vorm die in een juridische procedure zal standhouden. Door een gestandaardiseerde aanpak kan ik hiervoor een scherp tarief hanteren.

Voor meer informatie: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com

Europa en de vrije zee

Eens in de vijf jaar kiezen honderden miljoenen stemgerechtigde Europeanen de leden van het Europese Parlement. In 2019 is het weer zo ver. Als Pleitbezorger van zowel Europa als vrije scheepvaart vond ik in deze verkiezingen een aanleiding om eens te kijken naar welke punten zoal aan de orde komen als het om zeescheepvaart en “Europa” gaat. Het verlies van een groot aantal containers van zeeschip “MSC Zoë” aan het begin van 2019, -ik schreef daar eerder over in deze rubriek-, maakte nog eens duidelijk welke gevolgen het gebruik van de vrije zee voor een kuststaat als Nederland kan hebben en dat beleid en regelgeving daaromtrent alleen internationaal kunnen worden gemaakt.

Er zijn belangrijke zaken die vluchtelingen, migranten en verstekelingen betreffen. Ingewikkelde zaken die niet alleen samenlevingen maar ook heel direct indviduele mensen aangaan. Hierover is veel te doen. Hoe kunnen migrantenstromen worden voorkomen? Kunnen oorzaken van het feit dat mensen op de vlucht slaan worden weggenomen? Is het terecht dat een reder of kapitein niet alleen aansprakelijk is voor het vervoeren van ongedocumenteerde vreemdelingen, maar dat hij ook vaak aan zijn lot wordt overgelaten om een verstekeling van boord van zijn schip te krijgen, omdat overheden niet in staat zijn dat adequaat te regelen? Lastige vraagstukken, die voor een deel nationale aandacht in verschillende landen vergen, maar die zeker ook aandacht van de organen van de Europese Unie verdienen en ook wel krijgen. Wat kunnen de te kiezen leden van het Europese Parlement hier betekenen voor de kapitein, de reder en de verstekeling of vluchteling?

Een andere kwestie is die van de scheepvaartemissies. Een vraagstuk dat wereldwijde aanpak behoeft. Meer een kwestie voor de IMO dan voor de EU misschien, maar wel één die weldegelijk ook aandacht van het Europese Parlement verdient. Al is het maar om balans te houden in enerzijds het belang van het verminderen van de uitstoot en anderzijds de bredere belangen van de Europese zeescheepvaartsector. Dat geldt ook voor regelgeving met betrekking tot de sloop van schepen of zoals dat tegenwoordig zo mooi heet “scheepsrecycling”.

Een derde punt dat ik wil noemen is het economische belang. Economie, handel en de vrije zee. Gemakkelijk in één adem genoemd, maar soms onderling strijdig of ondergesneeuwd onder andere belangen. Een politiek mijnenveld soms. De vrije handel bracht en brengt ons welvaart. Het onbelemmerd ondernemen binnen gestelde kaders betekent dat handelaren kunnen handelen en dat reders kunnen vervoeren. Moet dat werkelijk onbelemmerd kunnen gebeuren? Moeten we per sé allerlei goederen de halve of gehele wereld overslepen? Of is het verstandiger meer lokaal en regionaal te produceren en te vervoeren? Het zijn de gestelde en te stellen kaders die dat mede bepalen. Maar beschikbare financiering en goede regelgeving die voor eenieder van toepassing is, zijn in economisch perspectief ook belangrijk. Juist internationaal als het gaat om handel en scheepvaart. Juist op deze terreinen dient het Europese Parlement een belangrijke rol te spelen.

De vrije zee is voor handel een scheepvaart van cruciaal belang. Schreef de Nederlandse jurist Hugo de Groot in 1609 al niet zijn beroemde werk “Mare Liberum”, waarin de vrije zee centraal stond? Ook toen was de kwestie van de vrije zee vooral een politieke en niet zozeer louter juridische kwestie. Immers, in 1635 publiceerde de Britse rechtsgeleerde John Selden zijn boek  “Mare Closum”. Selden betoogde dat een staat zich net zo goed een ruim stuk zee kon toeëigenen als een stuk land. Een gesloten zee in plaats van een vrije zee! In het licht bezien van de Nederlands-Engelse politieke en economische verhoudingen in de 17e eeuw een interessant betoog.

Inmiddels zijn Nederland en Engeland (Verenigd Koninkrijk) beide lid van de Europese Unie. Burgers van beide landen kiezen dezer dagen afgevaardigden naar het Europese Parlement. Zal dit blijvende overeenstemming over gebruik van de vrije zee waarborgen?

 

Plastic afval in de oceanen

We leven in een wereld van nieuws en nep-nieuws, van feiten en alternatieve feiten. Hoewel ook kennis en feiten die door wetenschappers worden gepresenteerd niet zelden in twijfel worden getrokken, is het goed dat op een verantwoorde en wetenschappelijke manier aandacht wordt besteed aan kwesties die voor ons allen van belang zijn.

Vervuiling van de oceanen door plastic is zo’n onderwerp. Plastic is een verzamelnaam voor materiaal dat door mensen wordt gemaakt. Met de uitvinding van piepschuim in de 19e eeuw en de daarop volgende ontwikkeling van onder meer bakeliet en andere materialen kwam plastic in ons dagelijks leven. Plastic heeft vele voordelen: het is licht, in vele vormen is het sterk en het gaat niet snel stuk. Het nadeel is echter dat plastic vaak moeilijk afbreekbaar is en in allerlei vormen in het milieu kan achterblijven. Ik baseer mij op algemene informatie, die via het internet is te vinden.

In de loop der tijd is veel plastic in het milieu terecht gekomen, in het bijzonder ook in de oceanen. Van visnetten tot micro-vezels, veel plastic is aanwezig in de oceanen en laat sporen na bij planten en dieren.

In het conglomeraat van VN-organisaties houdt de Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection zich bezig met multi-disciplinaire wetenschap (www.gesamp.org).

Gesamp is opgericht in 1969. De organisatie behoort tot de minder bekende VN-organisaties, maar is van betekenis door het maken van analyses, het bundelen van kennis in rapporten en het adviseren van zuster-organisaties. Door deze aanpak wordt getracht wetenschappelijke informatie en kennis op een efficiënte manier bij elkaar te brengen en overlap in onderzoek te voorkomen of ten minste te beperken.

Wat behoort tot de aandachtsgebieden van deze organisatie? Ballast Water Management. Marine geo-engineering. Effect van afval van mijnbouwactiviteiten op de zeeën en oceanen, kustvervuiling en zo meer.

Over plastic en plastic afval in de oceanen wordt veel gezegd en geschreven. Er worden spectaculaire initiatieven ontplooid om plastic afval uit de oceanen te verzamelen. Feiten en meningen over de betekenis daarvan lopen soms door elkaar. Het lijkt mij daarom een goede zaak dat Gesamp onlangs in de serie studies en rapporten Guidelines for the Monitoring and Assesment of Plastic Litter in the Ocean heeft uitgebracht.