Er is geschat dat door zeeschepen jaarlijks wel 10 miljard ton ballastwater over de wereld wordt getransporteerd. Dat is een bijna onvoorstelbaar aantal liters water dat op één plek wordt geladen en op een andere plek wordt gelost.

Ballastwater is nodig om een niet of niet volledig geladen zeeschip voldoende diepgang en stabiliteit te geven. De zeevaart kan niet zonder gebruik van ballastwater.

Tot de talrijke conventies die de scheepvaart beheersen behoort ook de Ballast Water Management Conventie (International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments). Dit is een tamelijk jong verdrag (2004) dat verplichtingen oplegt ten aanzien van het gebruik van ballastwater aan boord van zeeschepen. De vlaggenstaten hebben de verplichting hiervoor regels te stellen, die door Port State Control worden gehandhaafd.

Schepen die internationale reizen maken, -en dat zijn vele zeeschepen-, hebben een ballastwater management plan, waarin gebruik van ballastwater en controle daarop is beschreven. In het plan zijn de normen verwerkt die bepalen hoe en wanneer ballastwater mag of moet worden ingenomen of uitgepompt en hoe ballastwater moet worden behandeld om verspreiding van organismen uit wateren naar andere wateren te voorkomen of ten minste te beperken. 

Soms wordt wel geopperd dat alweer extra regelgeving bijzonder belastend is voor reders en kapiteins. Extra kosten, extra werk en mogelijke vertragingen in zeereizen worden dan genoemd.

Maar het kan ook opvallend genoemd worden dat pas in 2004 een verdrag over ballastwater tot stand is gekomen. De kwestie die het behandelt is immers niet van gisteren. Het gaat er per slot van rekening om verspreiding van schadelijke waterorganismen van de ene regio naar de andere tegen te gaan. Het mariene leven zou door het lossen van ballastwater geen schade mogen oplopen.

Is dit een vraagstuk van de 21^e eeuw? Nee, dat is het niet. Al in het jaar 1903 werd in de Noordzee fytoplankton van Aziatische oorsprong aangetroffen. Aangenomen mag worden dat dit organisme met schepen van Azië naar Europa is gekomen.

En al eeuwenlang is verspreiding van organismen over de wereldzeeën door schepen aan de orde. Al voor gebruik gemaakt werd van ballastwater. Als voorbeeld hiervan wordt de paalworm genoemd.

Er is beweerd dat de paalworm uit Oost-Azië naar Europa is gebracht door VOC schepen. De toenemende scheepvaart tussen diverse Europese landen en regio’s zou vervolgens verspreiding van de paalworm in Europese wateren hebben bevorderd. Meer recent onderzoek wijst er op dat de paalworm ook al voordat schepen van de VOC uit Azië in Europe terugkeerden, in Europese wateren zou zijn voorgekomen. Ook wordt gezegd dat het wel vaststaat dat de paalworm zich via houten scheepsrompen en drijfhout over de wereld heeft verspreid, maar dat het niet meer zou zijn vast te stellen waar de paalworm oorspronkelijk vandaan komt.

Hoe dan ook, de paalworm is een voorbeeld van een marien organisme dat grote schade kan veroorzaken. De paalworm is een mosselachtige, die met een soort van boorkop die uit twee schelpen bestaat, gangen en gaten in hout maakt. Hout van schepen, hout van zeeweringen, -om twee voorbeelden te noemen.

Sinds de zeventiende eeuw hebben in de landstreek die nu Nederland wordt genoemd meerdere paalwormplagen grote schade en problemen veroorzaakt. Houten zeeweringen werden aangetast. Eilanden als Schokland en ook andere landsdelen hadden hier ernstig onder te lijden. Meerdere malen deden zich paalwormplagen voor die in geschriften worden genoemd, onder meer in 1730-1731, in de jaren 1820 en 1830, en in 1858.

 

Kortom, verspreiding van mariene organismen door schepen, -via de houten romp of via ballastwater-, is niet van gisteren. Het Ballast Water Management  Verdrag is eigenlijk opvallend laat tot stand gekomen. De gevolgen van verspreiding van organismen als de paalworm kunnen immers enorm zijn. En er is alle reden dat te willen voorkomen.