Werken in de maritieme wereld

Mijn opa nam mij vaak mee naar de Parkkade in Rotterdam. Dan gingen we “bootjes kijken”. Ik vond dat mooi, maar ik ontwikkelde niet het idee om in haven en scheepvaart te gaan werken. In de laatste klas van de lagere school ben ik met een klasgenoot, met de in dit verband toepasselijke naam Erik Zeeman, nog eens naar Scheveningen geweest. Gewapend met een cassetterecorder gingen we schippers, stuurlui en matrozen aan boord van de vissersschepen interviewen om met de vergaarde informatie een werkstuk te maken. Tot zover de maritieme acties van destijds.

Na mijn studie Russische taal- en letterkunde (propadeuse) en Internationale Betrekkingen (doctoraal) kwam ik bij toeval in haven en scheepvaart terecht. Ik kreeg een baan bij Eggerding & Co in de Coenhaven in Amsterdam. Sindsdien ben ik niet meer losgekomen van werken in de maritieme sector.

Na Eggerding & Co kwam ik terecht bij Van Ommeren Amsterdam. Eerst als coördinator van een joint venture in de haven van St.Petersburg, die na het uiteenvallen van de Sovjet Unie  onder burgemeester Sobstjak openging voor bedrijven buiten Rusland. In die functie kwam ik nog meer in aanraking met scheepvaart, transport en logistiek.

Later werd ik, ook weer geheel toevallig, P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Toen mij erover werd verteld, had ik werkelijk nog geen idee wat P&I betekende, maar toen ik eenmaal in dat werk verzeild raakte, heb ik het niet meer losgelaten.

Via het werk in de P&I sector, kwam ik ook in aanraking met maritieme rechtspraak en arbitrage.

Nu, dertig jaar nadat ik kennismaakte met het werk van een P&I Club Correspondent, ben ik nog steeds in die sector werkzaam. Bij NNPC Correspondents als manager van P&I Correspondenten. Bij UNUM als secretaris van dat arbitrage- en mediationinstituut. En zelfstandig als vereffenaar in zaken bij de Rechtbank Rotterdam waarin reders en bevrachters hun aansprakelijkheid kunnen beperken. Daarnaast is het leuk en interessant om in alle Nederlandse zeehavens beschikbaar te zijn voor kapiteins die een scheepsverklaring willen laten opmaken.

Dat had ik allemaal niet kunnen bedenken toen ik met mijn grootvader naar de bootjes ging kijken op de kade langs de Maas.

Het werk dat ik de afgelopen 30 jaar heb gedaan, en dat ik graag nog een aantal jaren wil blijven doen, was nooit het werk waar ik als jongetje van droomde. Hoe zou dat ook kunnen? P&I verzekeringen. Beperking van aansprakelijkheid. Scheepsverklaringen. Je bedenkt het niet, niet als klein jongetje en ook niet als je je studie hebt afgerond.

Maar er is veel interessant werk in haven en scheepvaart. Het is een wereld waar het overgrote deel van de (internationale) handel in omgaat. Zonder maritieme sector geen handel, geen economische ontwikkeling, geen welvaart. Internationale contacten. Het leren van experts op het gebied van nautische zaken of goederen. Het maakt het werk leuk en afwisselend. Dit geldt voor velen die in de haven en scheepvaart werkzaam zijn.

Voor wie er onbekend mee is, gaat er een nieuwe wereld open als hij of zij claims behandelaar, advocaat, nautisch expert of onderzoeker van ladingschade wordt. Voor mij is het in ieder geval zo gegaan.

 

P&I Club Correspondent

Het is alweer 30 jaar geleden dat ik begon als P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Eén van de eerst grote zaken waarmee ik te maken kreeg was het verlies van containers vanaf het schip “Sherbro”.  NRC Handelsblad schreef daar in janauri 1994 als volgt over:

“In de nacht van 8 op 9 december verloor het containerschip Sherbro van de Franse rederij Maritime Delmas Vieljeux, op weg van Le Havre naar St. Nazaire aan de Loire, in een noordwesterstorm ter hoogte van Bretagne een groot deel van zijn deklading containers. Lading die in Le Havre aan boord was genomen, en lading die al eerder in Felixtowe en Rotterdam was opgenomen.

De Rotterdamse lading was aan boord gebracht aan de Alexander-terminal van ECT aan de Waalhaven en bevatte onder meer tien containers met chemicaliën van Ciba-Geigy. Tenminste een deel van de containers was van Nedlloyd, dat weliswaar zelf containerschepen bezit maar vaak ook ruimte huurt op andere schepen. Volgens voorschrift was de gevaarlijke lading aan dek geplaatst.

Op 19 januari verscheen de inhoud van de Nedlloyd-containers opnieuw voor de Nederlandse kust. Ze bleek te bestaan uit honderdduizenden zakjes Apron Plus, een agressief insekticide dat door Nigeriaans zaaizaad had moeten worden gemengd. In totaal was daarvan 7,2 ton te water geraakt. Tot op de dag van vandaag is men bezig de zakjes van het strand te scheppen, de hemel prijzend dat de Waddenzee gespaard bleef en dat het badseizoen nog ver weg is. En worstelend met de vraag of het ongeluk met de Sherbro een incident was of dat na bijna dertig jaar containervaart wildgroei en normvervaging daar de toon zetten.”

Het was een leerzaam begin, waarbij allerlei aspecten van het P&I werk aan de orde kwamen. Inmiddels weten we dat het verlies van containers van passerende zeeschepen vaker voorkomt. Maar P&I werk omvat meer dan het omgaan met verloren zeecontainers.

Vandaag publiceerde mijn gewaardeerde opdrachtgever De Noord-Nederlandsche P&I Club een leuk gesprek over P&I werk op zijn website: https://www.nnpc.nl/interview-nnpc-correspondents-manager-niels-van-der-noll/

Een terugblik en blik vooruit: de toekomst van een relatief nieuwe speler op de markt, NNPC Correspondents. Ik ben er nog steeds bij. Werk in haven en scheepvaart laat je niet los.

Rusland en de Noordelijke Zeeroute

Augustus 2022 schreef ik op deze website een stukje over de Noordelijke Zeeroute anno 2022. Bij het lezen van een artikel van de hand van Dr. Lawson W. Brigham in een recente (online) editie van The Barents Observer kwam de gedachte op dat stuk hier in de Nederlandse taal samen te vatten als aanvulling op eerdere artikelen over dit onderwerp. Het volgen van de ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute blijft immers interessant en ook relevant.

In maart 2021, toen de aandacht wereldwijd was gericht op het containerschip “Ever Given” dat het Suezkanaal blokkeerde, verkondigden president Poetin en zijn ministers snel dat de Russische Noordelijke Zeeroute (NZR) en de hele lengte van het Russische maritieme Noordpoolgebied openstonden voor de wereldwijde scheepvaart. Deze alternatieve zeeroutes ten noorden van Rusland zouden korter, veiliger en efficiënter zijn, zo luidde het argument.

 

De situatie rond de NZR en de positie van Rusland zijn na de invasie van Oekraïne en recente operationele problemen die de NZR teisteren aanzienlijk veranderd. De Russische kijk op de nieuwe zeesnelweg heeft een behoorlijke deuk opgelopen.

Er hebben commerciële vrachtschepen vastgezeten in het zware zee-ijs langs de oostelijke wateren van het Russische maritieme noordpoolgebied. Er zijn reddings- en begeleidingsoperaties uitgevoerd waarbij Russische nucleaire ijsbrekers werden ingezet om meer dan twintig schepen die de NZR benutten te ontzetten. Zware ijsgang maakte de zeeroutes van de Stille naar de Atlantische Oceaan ten noorden van Eurazië vaker onbegaanbaar.

De twijfel over de toekomst van betrouwbare scheepvaart langs de Noordpool groeit hierdoor. De natuurlijke belemmeringen zoals de zware ijsgang doen de aandacht vestigen op onzekerheden over  milieubescherming, economische beperkingen en praktische navigatieoverwegingen die de activiteiten op zee in deze afgelegen en gevaarlijke wateren blijven beperken. Weinig verladers wereldwijd kunnen werken met de onvoorspelbaarheid van het zee-ijs en de hoge risico’s van de scheepvaart in dit gebied.

De Russische autoriteiten hopen wel de oostelijke routes naar de Stille Oceaan betrouwbaarder en het hele jaar door beschikbaar te maken om een continue stroom van olie- en LNG-exporten in stand te houden. De duidelijke nationale strategie van Rusland is om meer Arctisch gas uit West-Siberië naar Azië te vervoeren, vooral met het oog op de nasleep van de inval in Oekraïne met sancties en havensluitingen in Europa tot gevolg.

 

Dr. Brigham verwacht echter dat nog afgezien van de politieke en wellicht militaire belemmeringen de NZR geen radicale verandering van de wereldhandelsroutes teweeg zal brengen. Zeer onwaarschijnlijk is het gebruik van Arctische routes door de reusachtige containerschepen die de grote handelsstromen op gang houden, in tegenstelling tot wat velen de afgelopen decennia hebben beweerd. De immense omvang en diepgang van die schepen en hun kwetsbaarheid voor ijsgang maken hen ongeschikt voor Arctische reizen. De aankondiging van Egypte dat het Suezkanaal zal worden uitgebreid om meer capaciteit te kunnen vervoeren en het risico van eventuele toekomstige blokkades te verminderen, wijst erop dat het kanaal een grotere rol zal gaan spelen in de mondiale scheepvaart. Het verkeer in het Suezkanaal zal niet worden vervangen door reizen over de Noordelijke IJszee.

Bij de beoordeling of het gebruik van de NZR zal groeien spelen meer complexe factoren een rol. Een fundamenteel en vaak verkeerd begrepen feit is dat de Noordelijke IJszee de komende decennia 6 tot 8 maanden per jaar geheel of gedeeltelijk met ijs bedekt blijft. Als de toegangs- en vaarseizoenen in wezen seizoensgebonden zijn, kan de wereldwijde containervaart de Russische Arctische routes niet gebruiken, zelfs als er geschikte schepen beschikbaar zouden zijn. De wereldwijde handel en het daaraan verbonden transport kan niet met zulke onzekerheden rekening houden.

Het lijdt geen twijfel dat de Russische NZR vooralsnog een nationale Arctische waterweg is die in de eerste plaats bedoeld is om het vervoer van Russische Arctische natuurlijke hulpbronnen naar de wereldmarkten te vergemakkelijken. Het toekomstige gebruik van de Russische Arctische zeeroutes zal worden bepaald door de internationale grondstoffenprijzen en de economische dictaten van de mondiale scheepvaartsector. Beide factoren zijn onlosmakelijk verbonden met de mondiale reacties op de klimaatverandering in een tijdperk van energietransitie. Bijgevolg blijven er grote onzekerheden en complexe uitdagingen bestaan voor elk uitgebreid maritiem gebruik in een beter toegankelijke Noordelijke IJszee, zo concludeert Dr. Brighham.

Ik voeg daar nog aan toe dat gelet op de geopolitieke ontwikkelingen het gebruik van de Noordelijke Zeeroute door niet-Russische schepen voorlopig net erg voor de hand ligt.

 

Dr. Lawson W. Brigham is a Global Fellow in the Wilson Center’s Polar Institute and a researcher at the University of Alaska Fairbanks. He was chair of the Arctic Council’s Arctic Marine Shipping Assessment.

 

(foto: Northern Shipping Company)

Scheepsverklaring: vrijblijvend of niet?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat schrijft op haar website over het melden van ongevallen in de zeevaart het volgende:

Gebeurt er een incident of ongeval aan boord van een zeeschip (koopvaardij en visserij)? Dan moet u daar altijd melding van maken. Ook is de kapitein bij schade aan het schip of de lading verplicht een scheepsverklaring op te stellen bij een notaris.

Het doen van een melding bij ILenT inzake een scheepsongeval is verplicht. De Inspectie heeft daarvoor een telefoonnummer beschikbaar: +31 88 4890000. Belangrijk is te vermelden dat het niet melden van een scheepsongeval strafbaar is. Het is niet vrijblijvend.

Naar gelang de situatie en de aard van een voorval dienen werkgever, kapitein of exploitant van een schip melding bij de ILenT te doen. Niet-urgente meldingen kunnen via een formulier op de website worden gedaan.

Voorvallen zijn onder andere arbeidsongevallen met als gevolg overlijden, ziekenhuisopname of blijvend letsel, averij of een ongeval, opgelopen schade, een scheepvaartongeval of -incident. Afhankelijk van de aard van het voorval zijn de Arbowet, de Schepenwet, het Schepenbesluit of het Besluit Onderzoeksraad voor Veiligheid van toepassing.

De betrokken autoriteit of instantie zal onderzoek kunnen doen. Een onderzoek kan zijn gericht op handhaving of op verbetering van de veiligheid (“lessons learned”).

Bovenstaande is min of meer algemeen bekend. Kapiteins en reders doen ook meldingen van voorvallen zoals die hierboven zijn omschreven. Naast deze formele meldingen worden ook vaak verzekeraars en Klasse Bureaus op de hoogte gebracht van aard, omvang en gevolgen van voorvallen aan boord van of met een schip.

Wat echter vaak aan de aandacht ontsnapt, is de verplichting van een kapitein om binnen 48 uur na aankomst in een haven van elk voorval van een aard zoals hierboven is omschreven, een voorlopige Scheepsverklaring te laten opmaken bij een notaris. En binnen 8 dagen dient dan zo nodig nog een volledige scheepsverklaring te volgen. Dit is vastgelegd in artikel 353 van het Wetboek van Koophandel.

Vaak wordt gedacht dat het Wetboek van Koophandel of dit artikel 353 niet meer van toepassing zijn. Dat is niet juist. Artikel 353 is onverminderd van toepassing! Daarin is bovendien opgenomen dat een notaris de verplichting heeft eenieder die dat wenst tegen betaling een afschrift van de verklaring te geven. En zoals aan de taal in onderstaande kopie van de bedoelde bepalingen uit het Wetboek van Koophandel is te zien, is dit niet pas onlangs in de wet opgenomen. Het tegenwoordig vaak genoemde belang van Transparantie is niet pas van gisteren!

Wetboek van Koophandel:

Tweede Boek. Van de regten en verpligtingen uit scheepvaart voortspruitende
Derde titel. Van den kapitein
Artikel 353
1.

Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

2.

Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

3.

De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

4.

De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

 

https://wetten.overheid.nl/BWBR0001838/2019-11-15

 

Het laten opmaken van een Scheepsverklaring is dus niet een vrijblijvende keuze van een kapitein of reder. Het is een in de wet verankerde verplichting.

Ik ben Pleitbezorger van het naleven van de wet en ik ben beschikbaar om kapiteins en reders te assisteren bij het laten opmaken van een Scheepsverklaring die aan de normen van de wet voldoet.

 

Lees ook:

De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Kapiteinsverklaring en Scheepsverklaring – Pleitbezorger

Nederlandse belangen op de Noordzee

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Visserij in het Arctisch gebied

Met interesse volg ik ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute. De Noordelijke IJszee is echter niet alleen van belang als mogelijke scheepvaartroute. Winning van delfstoffen en visserij zijn ook zaken die aandacht verdienen.

Een voor de visserij belangrijk verdrag trad 25 juni 2021 in werking: de Agreement to Prevent Unregulated High Seas Fisheries werd door negen landen ondertekend; dat zijn Canada, de Volksrepubliek China, het Koninkrijk Denemarken (met betrekking tot de Faeröer en Groenland), IJsland, Japan, de Republiek Korea, het Koninkrijk Noorwegen, de Russische Federatie en de Verenigde Staten van Amerika. Ook de Europese Unie is partij bij dit verdrag.

Doelstelling is ervoor te zorgen dat de visserij in het centrale deel van de Noordelijke IJszee in de toekomst op duurzame wijze zal plaatsvinden. Kwetsbare mariene ecosystemen zullen hierdoor beschermd kunnen worden. Het is dan ook zaak te werken aan volledige naleving van de gemaakte afspraken.

Er vindt (nog) geen commerciële visserij plaats het centrale deel van de Noordelijke IJszee, een gebied dat ongeveer even groot is als de Middellandse Zee. Maar door veranderingen van het klimaat, die er ook toe leiden dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke vaarweg kan gaan worden, is het heel wel mogelijk dat op den duur visserijactiviteiten in dat gebied zullen worden ontplooid.

Na twee jaar onderhandelen hebben de negen genoemde landen en de EU afspraken gemaakt om mogelijke toekomstige visserij in de Noordelijke IJszee te reguleren. Alle visserijactiviteiten aldaar zullen dan onder die regels vallen. Er zal een wetenschappelijk programma worden ontwikkeld om meer inzichten te verkrijgen in de ecosystemen in het gebied. Op basis van aldus verkregen inzichten zouden in de toekomst organisaties kunnen worden opgezet om visserij onder strikte regels mogelijk te maken. Daarover zal dan verder worden onderhandeld tussen de partijen bij het verdrag, dat voorlopig tot 2037 van kracht zal zijn.

In een vandaag, 13 oktober 2021, gepubliceerde factsheet bevestigt EU Commissaris Josep Borrell Fontelles nog eens het belang en de waarde van het Arctisch gebied:

A safe, stable, sustainable, peaceful and prosperous Arctic is important not just for the Arctic itself, but also for the European Union and the entire world.

De factsheet is hier te vinden: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/FS_21_5231

 

Net als in andere wateren zullen scheepvaart en visserij elkaar in de toekomst in de Noordelijke IJszee gaan tegenkomen. Dat lijkt welhaast onvermijdelijk. Delfstofwinning en strategische en militaire aspecten komen daar nog eens bij. Laat dit verdrag over visserij bijdragen aan een zuinig omgaan met het Arctisch gebied.

 

(Bron: EU)

Europa en de zee

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.

NNPC Correspondents: a new P&I Correspondent in the Netherlands

The Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) is launching NNPC Correspondents BV on 20 February 2021 as a subsidiary of the NNPC based in Rotterdam, the Netherlands to provide services in the Netherlands and throughout European waterways as P&I Correspondent.

The NNPC was established in 1937 and has in recent years expanded to become a market leader in P&I insurance and claims handling in the short-sea, inland and bulk sectors in particular for the Dutch market. The NNPC has a proven track record of claims handling, process efficiency and quality, and is drawing on this heritage in establishing NNPC Correspondents BV to offer its unique brand to the international P&I market and shipping community. NNPC Correspondents will provide claims handling and legal services based on quality, transparency, cost efficiency and  a modern approach  to reporting and communication methods.

I am happy to announce that I have been appointed as manager of the Rotterdam office of NNPC Correspondents.

NNPC Correspondents aims to provide a cost effective service without compromising on quality.

In order to achieve this we:

  • Ensure efficient claims handling and quick handling times by avoiding unnecessary delays.
  • Tailor make our services to meet clients’ requirements and needs.
  • Continuously provide and monitor budgets and cost estimates and notify clients of any changes or risks.
  • Provide fixed pricing based for fixed work (such as preloading and draft surveys).
  • Ensure continuous communications with our principals and ensure expectations are managed and deadlines are met.

 

Office and contact details:

NNPC Correspondents B.V.

Blaak House

Office 1.01

Blaak 34

3011 TA Rotterdam

The Netherlands

Tel:      +31.(0)85 4833121

E-mail: correspondents@nnpc-correspondents.nl

De noodzaak van ballastwater management is niet van gisteren

Er is geschat dat door zeeschepen jaarlijks wel 10 miljard ton ballastwater over de wereld wordt getransporteerd. Dat is een bijna onvoorstelbaar aantal liters water dat op één plek wordt geladen en op een andere plek wordt gelost.

Ballastwater is nodig om een niet of niet volledig geladen zeeschip voldoende diepgang en stabiliteit te geven. De zeevaart kan niet zonder gebruik van ballastwater.

Tot de talrijke conventies die de scheepvaart beheersen behoort ook de Ballast Water Management Conventie (International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments). Dit is een tamelijk jong verdrag (2004) dat verplichtingen oplegt ten aanzien van het gebruik van ballastwater aan boord van zeeschepen. De vlaggenstaten hebben de verplichting hiervoor regels te stellen, die door Port State Control worden gehandhaafd.

Schepen die internationale reizen maken, -en dat zijn vele zeeschepen-, hebben een ballastwater management plan, waarin gebruik van ballastwater en controle daarop is beschreven. In het plan zijn de normen verwerkt die bepalen hoe en wanneer ballastwater mag of moet worden ingenomen of uitgepompt en hoe ballastwater moet worden behandeld om verspreiding van organismen uit wateren naar andere wateren te voorkomen of ten minste te beperken. 

Soms wordt wel geopperd dat alweer extra regelgeving bijzonder belastend is voor reders en kapiteins. Extra kosten, extra werk en mogelijke vertragingen in zeereizen worden dan genoemd.

Maar het kan ook opvallend genoemd worden dat pas in 2004 een verdrag over ballastwater tot stand is gekomen. De kwestie die het behandelt is immers niet van gisteren. Het gaat er per slot van rekening om verspreiding van schadelijke waterorganismen van de ene regio naar de andere tegen te gaan. Het mariene leven zou door het lossen van ballastwater geen schade mogen oplopen.

Is dit een vraagstuk van de 21e eeuw? Nee, dat is het niet. Al in het jaar 1903 werd in de Noordzee fytoplankton van Aziatische oorsprong aangetroffen. Aangenomen mag worden dat dit organisme met schepen van Azië naar Europa is gekomen.

En al eeuwenlang is verspreiding van organismen over de wereldzeeën door schepen aan de orde. Al voor gebruik gemaakt werd van ballastwater. Als voorbeeld hiervan wordt de paalworm genoemd.

Er is beweerd dat de paalworm uit Oost-Azië naar Europa is gebracht door VOC schepen. De toenemende scheepvaart tussen diverse Europese landen en regio’s zou vervolgens verspreiding van de paalworm in Europese wateren hebben bevorderd. Meer recent onderzoek wijst er op dat de paalworm ook al voordat schepen van de VOC uit Azië in Europe terugkeerden, in Europese wateren zou zijn voorgekomen. Ook wordt gezegd dat het wel vaststaat dat de paalworm zich via houten scheepsrompen en drijfhout over de wereld heeft verspreid, maar dat het niet meer zou zijn vast te stellen waar de paalworm oorspronkelijk vandaan komt.

Hoe dan ook, de paalworm is een voorbeeld van een marien organisme dat grote schade kan veroorzaken. De paalworm is een mosselachtige, die met een soort van boorkop die uit twee schelpen bestaat, gangen en gaten in hout maakt. Hout van schepen, hout van zeeweringen, -om twee voorbeelden te noemen.

Sinds de zeventiende eeuw hebben in de landstreek die nu Nederland wordt genoemd meerdere paalwormplagen grote schade en problemen veroorzaakt. Houten zeeweringen werden aangetast. Eilanden als Schokland en ook andere landsdelen hadden hier ernstig onder te lijden. Meerdere malen deden zich paalwormplagen voor die in geschriften worden genoemd, onder meer in 1730-1731, in de jaren 1820 en 1830, en in 1858.

 

Kortom, verspreiding van mariene organismen door schepen, -via de houten romp of via ballastwater-, is niet van gisteren. Het Ballast Water Management  Verdrag is eigenlijk opvallend laat tot stand gekomen. De gevolgen van verspreiding van organismen als de paalworm kunnen immers enorm zijn. En er is alle reden dat te willen voorkomen.

Containervervoer over de wereldzeeën

Jacques R. Saadé was een Frans-Libanese zakenman. Hij was de oprichter en voorzitter van wat nu één van de grootste rederijen van containerschepen ter wereld is, CMA CGM.

Het eerste op LNG aangedreven containerschip ter wereld is naar hem genoemd: m/s “CMA CGM Jacques Saade” is onlangs in de vaart gekomen. Het schip heeft een laadvermogen van 216.900 mt en meet 400 bij 61 meter, bij een diepgang van 16 meter. De capaciteit is 23.112 TEU.

Het schip vaart op de “French Asia Line” en het deed 12 oktober 2020 Singapore aan. Bij vertrek was een aantal van 20.723 geladen containers aan boord. Een recordaantal.

Deze nieuwe aanwinst van CMA CGM wordt geroemd om de innovaties in ontwerp en exploitatie. De milieubelasting is sterk gereduceerd in vergelijking met andere containerschepen en een recordaantal containers kan aan boord worden geladen.

De berichten over “CMA CGM Jacques Saade” vielen mij op toen ik de rapportages las over het incident met containerschip “MSC Zoë”. Zoals bekend verloor dit schip van rederij MSC begin januari 2019 een groot aantal containers ten noorden van de Waddeneilanden.

Er is uitgebreid nationaal en internationaal onderzoek gedaan naar de omstandigheden waarin het incident met “MSC Zoë” zich voordeed.

Bij publicatie van het rapport over het internationale onderzoek naar de toedracht van het voorval met de “MSC Zoë” werden aanbevelingen gedaan om containerverlies, in het bijzonder nabij het Waddengebied, te voorkomen.

De betrokken Panamese, Duitse en Nederlandse overheden werd aanbevolen om in IMO-verband de technische eisen die gesteld worden aan containerschepen te herzien. In het bijzonder worden de volgende punten van aandacht genoemd:

  1. de ontwerpeisen die gesteld worden aan sjorsystemen en containers;
  2. de eisen ten aanzien van belading en stabiliteit van containerschepen;
  3. verplichtingen ten aanzien van instrumenten die inzicht bieden in slingerbewegingen en versnellingen;
  4. de technische mogelijkheden tot het detecteren van containerverlies.

Deze aanbevelingen worden ongetwijfeld internationaal gedeeld via IMO en andere organisaties. De vraag rijst of deze aanbevelingen of overwegingen van gelijke aard onder de aandacht waren van de ontwerpers en bouwers van “CMA CGM Jacques Saade”. Ik weet dat niet, maar het viel mij op dat juist op het moment dat belangrijke rapporten over internationale containervaart verschijnen weer een record in omvang van het containervervoer wordt gemeld. Het zal een innovatief schip zijn wat betreft voortstuwing en energietransitie, maar hoe wordt het schip beladen, hoe worden die talrijke containers aan boord gesjord en hoe houdt de 25-koppige bemanning de stabiliteit van het schip in de gaten en hoe kan de bemanning opmerken of op enig moment wellicht containers los geraken of overboord vallen?

 

Zie ook:

https://pleitbezorger.com/2019/01/verlies-van-containers-van-zeeschepen/

https://pleitbezorger.com/2020/03/brand-aan-boord-van-containerschepen/

https://pleitbezorger.com/2019/12/msc-zoe-het-onderzoek/