Lessons Learned: leiderschap, bedrijfscultuur en communicatie

“Een van de grootste problemen waar de grotere organisaties nu mee worstelen vanwege de ongelijke ontwikkelingssnelheid tussen de mens en de techniek, tussen de mogelijkheden die zich aandienen en het organisatorische vermogen om ervan te profiteren, tussen financiële terughoudendheid en de druk van de concurrentie, [..], is het pijnlijke gebrek aan adaptiviteit, het verlammende gebrek aan aanpassingsvermogen.” – aldus Koos Spee in zijn Handboek voor een Intelligente Bedrijfscultuur.

Over het aanpassingsvermogen en het vermogen om te leren van ervaringen las ik ook bij luitenant-kolonel Marcel Wassenaar. Hij publiceerde over leren van ervaring binnen de krijgsmacht (Militaire Spectator, jaargang 189, nummer 7/8-2020).

Het is letterlijk van levensbelang  voor militaire organisaties zich snel aan te passen aan wijzigende (operationele) omstandigheden. De krijgsmacht die dit het best en het snelst doet heeft daarvan voordelen. Een belangrijk aspect om dit te bereiken is het leren van ervaring, aldus Wassenaar, die daarvoor onderzoek deed bij de Noorse landmacht.

Een bedrijf en een militaire organisatie verschillen natuurlijk van elkaar op vele punten. Een bedrijf opereert in een markt, en heeft te maken met concurrentie. Het verschil wordt gemaakt door het bedrijf dat zich onderscheidt ten opzichte van de concurrentie. Een krijgsmacht dient zich (op het slagveld) direct aan te passen aan de concurrent, namelijk de tegenstander waarmee de directe confrontatie wordt aangegaan.

Zowel Spee als Wassenaar benadrukt dat het “leervermogen” van een organisatie wordt beïnvloed door vele factoren, zoals de cultuur van de organisatie en haar structuur. Centraal staan echter de mensen en hun gedragingen, die samen bepalend zijn voor wat de organisatie werkelijk is.

Het zijn ook louter die mensen die individueel ervaringen opdoen. Er is geen eenduidige collectieve ervaring van een organisatie. Een ervaring ontstaat wanneer een individu de relatie begrijpt tussen een actie en haar consequentie(s), zoals Wassenaar schrijft.

Wassenaar haalt literatuur van Kim aan met de volgende omschrijving: het proces dat plaatsvindt wanneer een individu een ervaring opdoet én daarvan leert, kan beschreven worden met behulp van de Observe, Assess, Design, Implement-cyclus: het individu observeert een ervaring, analyseert deze, ontwikkelt een abstracte constructie die gezien de analyse een gepast antwoord lijkt te bieden op de opgedane ervaring, en implementeert deze constructie (D.H. Kim, The link between individual and organizational learning, 39).

Een organisatie leert dan door de mensen die de organisatie vormen, en hun gedragingen. De (bedrijfs-)cultuur en het aanpassingsvermogen van een organisatie zijn bepalend of, en in welke mate, kan worden geleerd van ervaringen.

Om succesvol te leren van lessen uit het verleden dient de cultuur van de organisatie zich onder meer te kenmerken door een groot aanpassingsvermogen in alle lagen van die organisatie. Werkelijk leiderschap creëert dat gewenste aanpassingsvermogen en bevordert goede communicatie binnen en tussen alle lagen van de organisatie. Immers, leren van ervaringen kan alleen succesvol geschieden als (1) de ervaringen van individuen worden verzameld, (2) deze ervaringen worden geanalyseerd, (3) de informatie die daarmee wordt vergaard, wordt opgeslagen en vindbaar is, en (4) dat wat is geleerd goed wordt gecommuniceerd.

 

Het adaptieve vermogen van organisaties is van levensbelang voor die organisaties om zich te kunnen aanpassen aan wat van hen gevraagd gaat worden in de (nabije) toekomst. Voor een bedrijf geldt niet minder dan voor een militaire organisatie dat het aankomt op werkelijk leidinggeven. Dat is leren van door mensen opgedane ervaringen, maar ook de vaardigheid om op alle niveaus in de organisatie de processen en contacten tussen mensen optimaal te laten verlopen.

Aanpassen in veranderende tijden

Vandaag is de langste dag van het jaar. Wat te doen op deze dag in tijden van verandering? We dienen zelf onze beslissingen te blijven nemen. Eigen keuzen te maken. Vandaag hebben wij gekozen voor oliebollen en appelflappen! #klimaatverandering #milieucrisis #grondstoffencrisis #polarisatie #populisme #maritiem #conflictmanagement en niet te vergeten de alles overheersende #socialecrisis

Een kwestie oplossen: It takes two to tango!

Communicatie is ‘zenden’ en ‘ontvangen’. Goed naar een ander luisteren helpt tot inzicht te komen. Inderdaad, It takes two to tango!

Als Pleitbezorger heb ik me jarenlang veelal beziggehouden met kwesties in de maritieme sector, maar ik ben blij dat ik ook in andere sectoren gehoor vind. KAS Magazine belicht in editie 2020-02 hoe ook in de Sierteelt- en Tuinbouwsector aandacht voor het gezamenlijk oplossen van kwesties van belang is (https://online.fliphtml5.com/ohjoa/kqxn/#p=12). Juist als partijen van elkaar afhankelijk zijn om in de nabije toekomst zaken weer op gang te brengen of verder te ontwikkelen, is het van groot belang geschillen op een effectieve manier met elkaar op te lossen.

Ik ben Pleitbezorger van Mediation als methode voor het oplossen van geschillen, ook in de Sierteelt- en Tuinbouwsector.

https://pleitbezorger.com/2020/05/kamer-van-koophandel-vermijd-een-dreigend-conflict/

https://pleitbezorger.com/2020/04/mediation-in-unusual-times/

https://pleitbezorger.com/2020/04/mediation-in-ongewone-tijden/

https://pleitbezorger.com/2019/09/professioneel-mfn-mediator/

https://pleitbezorger.com/2019/01/conflictbemiddeling-als-ambacht/

https://pleitbezorger.com/2019/08/het-verdrag-van-singapore-inzake-mediation-2019/

https://pleitbezorger.com/2019/01/je-begrijpt-het-pas-als-je-het-een-ander-kunt-uitleggen/

Kamer van Koophandel: vermijd een dreigend conflict!

Dit is natuurlijk de eerste vraag: heb ik een kwestie aan de hand die de moeite waard is om mij druk over te maken? Is het antwoord JA, zet dan de volgende stap, maar vermijd escalatie. Een mediator kan je helpen om samen met jouw wederpartij tot een vruchtbare oplossing te komen.

Lees meer: https://www.kvk.nl/corona/vermijd-een-dreigend-conflict/

Maar kan ik mij niet simpelweg op het met de ander gesloten contract beroepen? Geldt dan niet contract = contract? Natuurlijk blijft een overeenkomst van belang. Het mag ook niet zo zijn dat één partij zich eenzijdig niets meer van het contract aantrekt. Maar juist in deze tijden komen kwesties aan de orde waaraan bij het opstellen van het contract niet is gedacht.

Wat is dan te verkiezen: meteen naar de rechter stappen of door middel van Mediation gezamenlijk naar een oplossing zoeken? En stel dat een partij direct naar de rechter of naar arbitrage stapt, maar tegen de tijd dat er vonnis is gewezen, is er op de wederpartij niets te verhalen? Gelijk krijgen en geld bij de wederpartij halen zijn twee verschillende zaken. In dringende omstandigheden is snelheid geboden. In tijden van financiële krapte is het van belang kosten laag te houden. Om na het verminderen van de beperkende maatregelen de draad weer op te pakken hebben we juist elkaar nodig. Wat pleit ervoor om niet eerst Mediation te proberen?

De hiervoor genoemde punten komen bij Mediation aan bod: snel, lage kosten, de kans dat onderling begrip ontstaat en de relatie kan blijven bestaan is groot; en als het is geprobeerd, maar het lukt niet om tot een oplossing te komen, dan is weinig tijd verloren, zijn geen hoge kosten gemaakt en blijft de weg naar de rechter of arbitrage open.

Een Mediator is opgeleid om een gesprek tussen partijen over de vraag wie de rekening van de crisis zal betalen goed te begeleiden; om zo de kans te grijpen om partijen gezamenlijk tot een oplossing te laten komen. Die begeleiding kan gemakkelijk worden onderschat. “Ach, we zijn volwassen mensen, dat kunnen we toch zelf wel bespreken” – hoor je vaak, maar dat leidt niet zelden tot escalatie waarbij een oplossing uit zicht geraakt.

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

In een eerder bericht op deze website ben ik al eens ingegaan op het belang van correct opgestelde scheepsverklaring. Inmiddels werk ik samen met een viertal notarissen in Nederland om ook daadwerkelijk kapiteins in alle Nederlandse havens goed van dienst te kunnen zijn als zij een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” willen laten opmaken.

De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen van de reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. Juridisch gezegd: de scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet de officiële scheepsverklaring voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Een scheepsverklaring wordt doorgaans opgemaakt als een schip tijdens een reis bijzonder slecht weer, een incident of calamiteit, of andere bijzonderheid heeft ondervonden. De verklaring wordt opgemaakt door een notaris, zodra het schip een haven heeft bereikt.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Note of Sea Protest”:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s charterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

Om een kapitein of zijn agent in de haven werk uit handen te nemen gebruik ik een gestandaardiseerde procedure voor het laten opmaken van een scheepsverklaring. Na ontvangst van een verzoek om een scheepsverklaring te laten opmaken verzamel ik met een door de kapitein in te vullen formulier de belangrijkste informatie. Als alle informatie is verzameld en ik heb vastgesteld dat de betreffende kapitein Nederlands of Engels spreekt, stuur ik de informatie naar een notaris met wie ik samenwerk. De notaris bereidt de akte voor. In de meeste gevallen in het Engels (“Sea Protest”). We maken een afspraak voor een bezoek van de kapitein aan het kantoor van de notaris. De notaris vervult alle formaliteiten en de akte wordt definitief opgemaakt. De kapitein krijgt het originele exemplaar mee en ik ontvang een digitale kopie.

Ik werk hiervoor samen met notarissen in Groningen, Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen. Hierdoor kunnen kapiteins in alle Nederlandse havens snel worden geholpen.

De kosten bedragen EUR 900,00 (exclusief BTW). Hierbij wordt uitgegaan van één bezoek door de kapitein aan de notaris in kantoortijd, zonder gebruik van een tolk.

Voor bijzondere gelegenheden (een schip komt vrijdagavond aan en gaat zondagmiddag weer vertrekken bijvoorbeeld) zijn de notarissen in overleg ook beschikbaar buiten kantooruren. Hiervoor wordt dan een aparte afspraak over de kosten gemaakt. Dat geldt ook voor het inschakelen van een tolk, indien nodig.

Verdere informatie: https://pleitbezorger.com/2019/06/de-scheepsverklaring-of-note-of-sea-protest/

Contactgegevens: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com

Professioneel MfN Mediator

Onlangs heb ik mijn opleiding tot Professioneel MfN Mediator afgerond. De komende tijd ga ik de opgedane kennis en vaardigheden in de praktijk brengen. Binnen twee jaar kan ik examens doen en als ik die examens haal kan ik worden opgenomen in het MfN register van Mediators.

Mediation is in opkomst, het is een vorm van geschillenbeslechting die past bij de Nederlandse cultuur. Buurtbemiddeling is een vorm van probleemoplossing die met enige goede wil onder de noemer Mediaton kan worden gebracht. In familie- en arbeidsrecht wordt Mediation vaak toegepast. Maar ook in andere branches is mediation goed toepasbaar.

14 oktober 2019 vertellen Jan Plevier, Eveline Jacobs en ik op een lunch & learn sessie bij de VNAB (www.vnab.nl) aan vertegenwoordigers uit de verzekeringsbranche over conflictmanagement en de rol die Mediation daarin kan hebben.

Via www.unum.world blijf ik ook betrokken bij Mediation.

Maar vooral zie ik er naar uit mijn eigen Mediation praktijk te gaan opbouwen en ontwikkelen.

Duurzaamheid: meer dan een container-begrip

Vandaag liet het kabinet in Den Haag de jaarlijkse Troonrede voorlezen. Hierin werd aandacht gevraagd voor belangrijke zaken voor onze welvaart en ons welzijn: veiligheid, economie, klimaat, rechtsstaat en een deugdelijk migratiestelsel.

Het zijn bekende thema’s, maar duurzaamheid hoorde ik niet overtuigend terug in deze rede. Maar we zijn toch juist op zoek naar duurzame vrede en veiligheid, een economie en verdere inrichting van onze samenleving die duurzaamheid waarborgt?

In de voor onze economie zo belangrijke maritieme en logistieke sector is volop aandacht voor duurzaamheid.

Verladers, rederijen, binnenvaartschippers, havens en overheden voeren het werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018-2021 uit. Verduurzaming, innovatie en cybersecurity staan daarin centraal.

Transport over water is een goed alternatief voor vervoer over de overvolle Nederlandse en Europese wegen. Er zit beweging in en het levert minder uitstoot van schadelijke stoffen op.

Er wordt ingezet op de ontwikkeling van schonere scheepsmotoren. Tegelijk worden feiten op een rij gezet: het zou weleens zo kunnen zijn dat additieven bij bio-brandstoffen bijdragen aan vergroting van de uitstoot van schadelijke stoffen. Het paard achter de wagen spannen is een fout uit het oude vervoer, maar innovatie die méér schadelijke uitstoot oplevert valt naar mijn opvatting in diezelfde categorie.

Waterstof kan ook een belangrijke bijdrage aan duurzame oplossingen leveren. Ik citeer uit een bericht van Haven Amsterdam: “er wordt een blauwdruk ontwikkeld voor een transport- en distributiesysteem inclusief bunkering in zee- en binnenhavens in Noord-West Europa voor groene waterstof. De ontwikkeling en implementatie van deze waardeketen vraagt om samenwerking tussen de relevante overheden, scheepsbouwers en marktpartijen. Als onderdeel van een pilot zal het nieuwe directievaartuig van Port of Amsterdam, De Havenbeheer, op waterstof in de vorm van natriumboorhydride gaan varen. Natriumboorhydride is een vaste vorm voor waterstof. Het Directievaartuig is een representatief schip dat wordt ingezet om potentiële klanten of hoogwaardigheidsbekleders de haven en de stad te laten zien. Dit vaartuig wordt het komende jaar ontwikkeld en zal ook zo circulair mogelijk worden gebouwd.”.

Duurzaamheid is meer dan een containerbegrip: het begrip krijgt betekenis als mensen, – burgers, bestuurders, ondernemers, politici -, laten zien dat duurzaamheid inhoud heeft en behoort te hebben.

Ik ben Pleitbezorger van duurzaamheid in die betekenis, waarbij ik graag zou willen voorkomen het paard achter de wagen te spannen.

Het Verdrag van Singapore inzake Mediation (2019)

In december 2018 heeft de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties bij consensus het Verdrag van de Verenigde Naties inzake internationale schikkingsovereenkomsten die voortvloeien uit bemiddeling of mediation aangenomen. Het Verdrag staat bekend als het “Verdrag van Singapore inzake Mediation” (het “Verdrag van Singapore”).

Dinsdag 6 en woensdag 7 augustus 2019 wordt in het Shangri-La Hotel in Singapore een Conferentie georganiseerd, waarop ook de formele ondertekeningsceremonie plaatsvindt. Hiermee is de naamgeving van het Verdrag meteen verklaard.

Het Verdrag van Singapore zal de mogelijkheden om mediation toe te passen in grensoverschrijdende kwesties vergemakkelijken door het eenvoudiger te maken naleving van (vaststellings-) overeenkomsten af te dwingen. Het Verdrag van Singapore schept een uniform en efficiënt kader voor internationale schikkingsovereenkomsten die uit bemiddeling of mediation voortkomen.

Het Verdrag van Singapore is ontworpen ter bevordering van de internationale handel en de bevordering van mediation als alternatieve en doeltreffende methode om handelsgeschillen op te lossen. Het verdrag voorziet erin dat een schikking die door partijen wordt bereikt, bindend en afdwingbaar wordt volgens een vereenvoudigde en gestroomlijnde procedure.

In een artikel dat Eveline Jacobs en ondergetekende schreven voor Tijdschrift Vervoer & Recht (TVR, juni 2019) wordt nader ingegaan op de praktijk van mediation. Hierin komt naast Het Verdrag van Singapore ook EU-regelgeving aan de orde. Ik mag u graag naar dit artikel in TVR verwijzen voor meer details.

Meer informatie over de conferentie die in Singapore wordt gehouden en over het Verdrag is te vinden via deze link: https://www.singaporeconvention.org/

Wat betreft het Verdrag: ondertekening door VN-lidstaten is vanaf 7 augustus 2019 mogelijk. Uiteraard volgen na ondertekening ratificatie en verdere stappen, alvorens de bepalingen van het Verdrag van toepassing worden. Partijen hoeven daar in praktijk natuurlijk niet op te wachten. Wat zou ons allen tegenhouden om direct effectieve en efficiënte geschillenbeslechting door middel van mediation toe te passen als onverhoopt een dispuut ontstaat?

Komkommertijd?

Met Wikipedia bij de hand leer ik het volgende over de vraag hoe de term komkommertijd in zwang is gekomen: een mogelijke verklaring is dat komkommertijd een leenwoord is uit het Engels, waar kleermakers de term cucumber-time gebruikten. Dit woord is in 1700 voor het eerst opgetekend, in een Bargoens woordenboekje, met als betekenis “Taylers Holiday, when they have leave to Play, and Cucumbers are in Season”.

Komkommers worden in de zomer geoogst, de adel verliet in de zomer de stad, waardoor er voor de kleermakers niet veel te verdienen viel. Volgens enkele Engelse slangwoordenboeken schijnt cucumber-time aanvankelijk vooral te zijn gebruikt door Duitse kleermakers in Londen. Waarschijnlijk gaat het hier om een vertaling van het Duitse Sauregurkenzeit (‘augurkentijd’, augurken behoren tot dezelfde soort als de komkommers), dat sinds de achttiende eeuw bekend is. In elk geval is de term in Engeland in onbruik geraakt. 

In het Nederlandse taalgebied is komkommertijd voor het eerst opgetekend in 1787. Op 14 juli 1787 schrijft het Rotterdamse patriottenblad Het Saturdags Kroegpraetje, in een tweespraak tussen Piet en Kees: ,,Is er van de week ook wat nieuws van de groote Heeren uit den Haag?’’, vraagt Piet. ,,Neen’’, antwoordt Kees, ,,maar je mot denken, het is, regtevoort [momenteel], in de komkommertyd, en dan staat alles zoo wat stil.’’

Tegenwoordig gebruiken we term nog steeds om een periode aan te duiden waarin niet veel gebeurt, anders dan een voetbaltoernooi, een tenniswedstrijd of een wielerronde.

Beleven we deze zomer komkommertijd? De Brexit houdt pauze, het Europees parlement stemt toch in met de benoeming van Ursula von der Leyen als nieuwe voorzitter van de Europese Commissie. In Oekraïne vestigt een nieuwe president zijn macht definitief met een grote overwinning van zijn partij in de parlementsverkiezingen. Presidenten over de gehele wereld doen zich gelden. In de Straat van Hormuz lopen de spanningen op, net als elders. De Nieuwe Zijderoute (het “Chinese Belt And Road Initiative”) wordt iedere dag verder ontplooid. De Noordelijke Zeeroute wordt meer en meer gebruikt en het aantal vraagstukken inzake winning van fossiele grondstoffen en veiligheidsaspecten in de Arctische regio neemt snel toe. Nederlandse reders luiden de noodklok, omdat vluchtelingen die uit zee worden gered in Zuid-Europa niet of nauwelijks meer aan land kunnen worden gebracht. De voorbereidingen voor de invoer van de nieuwe zwavelnormen voor scheepsbrandstoffen zijn in volle gang.

 

Neen, deze zomer zou ik geen komkommertijd willen noemen. Juist op maritiem gebied gebeurt er veel of juist (te) weinig, zoals de Nederlandse reders ervaren. Maar een stille tijd is het niet. Onderwerpen genoeg om over te blijven schrijven. En dat zal ik dan ook doen.

De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

Het belang van het opmaken van een goede, juridisch correcte scheepsverklaring wordt niet door iedereen die zich bezighoudt met maritieme claims onderschreven. Ik ben echter Pleitbezorger van het zorgvuldig opstellen door een notaris van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat het ook werkelijk nodig is.

R.P.Cleveringa omschreef de scheepsverklaring in zijn boek “Zeerecht” (vierde druk, Zwolle 1961, p.290-291) als volgt: De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen der reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. [..] Zij is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet zij ook voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Dit is tot op de dag van vandaag geldig en van toepassing.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Sea Protest”, zoals verwoord op Wikipedia:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s chgarterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

In welke gevallen is het werkelijk nodig een formele scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken? Op deze vraag valt niet eenduidig antwoord te geven. Het is aan de kapitein te beslissen of hij in bepaalde omstandigheden al dan niet een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” wil laten opmaken. De opleiding en achtergrond van de kapitein, maar ook zijn ervaring en de jurisdictie waarmee hij heeft te maken zullen meewegen als hij zijn beslissing hierover neemt.

Onder Maltees recht, om een voorbeeld te noemen, is het weldegelijk van belang conform de wet een “Note of Sea Protest” te laten opmaken.

De Malta Maritime Law Association publiceerde in juli 2013 het navolgende, dat werd opgetekend door Fenech & Fenech Advocates:

(QUOTE)

Failure to file sea protest correctly can scupper your case

The Maltese flag has established itself as a flag of confidence and a popular choice for many well-reputed shipowners. This is clearly evidenced by the fact that the Maltese registry boasts tonnage of more than 45.6 million gross tons, making it the eighth largest flag in the world and the second largest in Europe. The Maltese flag is flown aboard vessels worldwide. In light of these figures, and bearing in mind that ships at sea will always remain vulnerable to a number of risks, it is probable that Maltese-flagged vessels may become a casualty of some sort from time to time.

Where such an incident results in damage being sustained – whether to the vessel itself, its cargo, another vessel or any other property – the ship, its master, owner or charterer may potentially become exposed to a number of claims. In such cases, it is essential to establish the events that gave rise to the incident in question. Most jurisdictions therefore either oblige or enable the master of a ship to make a so-called ‘sea protest’ shortly after the incident in question, in which he or she can declare the facts of the incident as known to him or her. In this regard, Malta is no exception.

Under Article 104 of the Merchant Shipping Act, a master is obliged to make a sea protest
wherever a vessel flying the Maltese flag:

  • sustains damage;
  • is stranded, abandoned or lost; or
  • owing to the stress of weather or any other cause, is forced to enter port.

Under Maltese law, a sea protest tends to hold significant probative weight in any subsequent settlement negotiations or litigation, since it is often taken as being a correct statement of facts (unless there is evidence to the contrary). However, there is a tendency to assume that the form and method by which such a sea protest is made are not important, so long as the statement produced is truthful and duly sworn before a notary public. This impression is wrong – Maltese law provides clear rules on how a sea protest should be made, together with a detailed procedure.

(UNQUOTE)

Het volledige artikel geeft meer informatie en voorbeelden; vindplaats:

http://mmla.org.mt/failure-to-file-sea-protest-correctly-can-scupper-your-case/

Onder Nederlands recht is artikel 353 van het aloude Wetboek van Koophandel, waarnaar ook Cleveringa verwees, immer nog van toepassing:

[1.]Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

[2.] Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

[3.] De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

[4.] De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

In de maritieme praktijk is het op juiste wijze laten opmaken van een scheepsverklaring ietwat in onbruik geraakt. De aandacht voor bovengenoemd artikel 353 uit het Wetboek van Koophandel is enigszins verslapt. Scheepsagenten en anderen die kapiteins assisteren en adviseren zijn wellicht ook minder op de hoogte van de juiste gang van zaken bij het opmaken van een scheepsverklaring in vergelijking met hun voorgangers in tijden dat het laten opmaken van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” aan de orde van de dag was.

Ik ben Pleitbezorger van het laten opmaken van een juridisch gedegen scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat aan boord van een schip tijdens een zeereis substantiële schade is geleden of veroorzaakt of indien tijdens de zeereis een buitengewoon voorval heeft plaatsgehad.

Kapiteins en scheepsagenten, maar ook anderen, kunnen bij mij terecht om in voorkomende gevallen een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken in een vorm die in een juridische procedure zal standhouden. Door een gestandaardiseerde aanpak kan ik hiervoor een scherp tarief hanteren.

Voor meer informatie: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com