Mediation in unusual times

We live in extraordinary times, when cooperation to resolve problems is more necessary than ever. Togetherness is predominant at present, but if it has not already started, the moment is near when market parties will try to shift the financial burden in the time of COVID-19, with all disputes and issues as a result of that.

These disputes can be of a special nature, because entrepreneurs have not been able to prepare for a scenario with all restrictions as imposed by authorities today. Unforeseen issues will raise that parties will have to solve together, in a joint effort, in order to be able to continue their cooperation in the future. Current unusual circumstances will not be provided for in all contracts or agreed terms.

Dispute resolution requires an approach that focuses on solutions in the mutual interest of the parties, while doing justice to the interests of each party and with prospect for continued cooperation between the parties. Mediation offers this approach.

UNUM is a dispute resolution institution that provides a platform for conducting professional arbitration and mediation proceedings for the maritime sector (www.unum.world).

UNUM and the professionals working through the platform want to contribute to the resolution of disputes for the benefit of parties in international trade, logistics and the port-related community by making targeted use of their mediation and arbitration capacities.

How can we do that in a time of social distancing?

Parties that are interested in resolving their dispute in this way report themselves to UNUM. Thereupon UNUM appoints a mediator in accordance with the UNUM Mediation Rules. The mediator contacts the parties and concludes an abbreviated mediation agreement with them. The mediator then invites one representative per party for a walk around “Kralingse Plas” (a small lake in a Rotterdam park, but of course a different location can also be chosen). During that walk of a maximum of one hour, during which the mediator and the party representatives keep at least 1.5 meters distance, each of the parties will get half an hour to tell their story. The others listen. If required, the mediator will make up a brief report of what parties have told. One or two sessions via video conferencing may follow, in which the mediator guides parties in a dialogue to find a solution. If required, a settlement agreement can be drawn up.

Mediators work for the walk and up to two one-hour sessions via video conferencing for free. UNUM will bear 50% of the usual administration costs. Each party pays 25% of the usual administration costs only. The standard UNUM rates will be charged for drafting a settlement agreement by the mediator. Only if the mediator incurs significant travel costs, a small fee will be charged to cover these costs.

A mediator is neutral and independent. He shall not make any decisions for or on behalf of the parties, but he guides parties in the process to jointly find a solution of their dispute. The mediator and the parties will agree on confidentiality. Parties can speak freely.

UNUM and the available mediators hope to contribute to swift and efficient resolution of any issues arising from the unexpected COVID-19 crises.

This offer is valid until at least 1 September 2020.

 

For further information please contact secretary@unum.world

 

Mediation in ongewone tijden

Het zijn ongewone tijden. Ik ben pleitbezorger van mediation juist in deze tijden waarin belangen groot zijn, maar ook onmacht voelbaar is bij vrijwel iedereen. Deze tijden vragen om het gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor (grote) problemen en geschillen. Niet eenzijdig stappen nemen. Niet direct naar de rechter rennen (kostbaar en tijdrovend!), maar door middel van mediation proberen er samen uit te komen.

Het bestuur van UNUM Arbitrage & Mediation heeft op aangeven van Marc Padberg, arbiter, mediator en advocaat bij Kneppelhout in Rotterdam het volgende initiatief genomen.

 

 

Een rondje Kralingse Plas

Unum is een stichting voor geschillenbeslechting die een platform biedt voor het voeren van professionele arbitrage- en mediationprocedures op het gebied van scheepvaart, scheepsbouw, transport, opslag, logistiek en internationale handel.

  • Het zijn ongewone tijden, waarin samenwerking meer dan ooit noodzakelijk is om problemen het hoofd te bieden.
  • Wat kan UNUM er aan bijdragen dat te bewerkstelligen? Een rondje Kralingse Plas! (voor de bewoners van the Maritime Capital of Europe, Rotterdam; maar het kan natuurlijk ook elders plaatsvinden – zie onder).
  • Saamhorigheid voert op dit moment de boventoon, maar niets menselijks is ons vreemd. Zo dat al niet is aangebroken komt er snel een moment waarop marktpartijen zullen proberen de financiële pijn van de Corona-crisis te verleggen, met geschillen en vraagstukken van dien.
  • UNUM en de door middel van dat platform werkende professionals willen ten behoeve van de handel, logistiek en haven gerelateerde gemeenschap een bijdrage leveren aan het oplossen van geschillen door hun Mediation en Arbitrage capaciteiten gericht in te zetten.

 

Het werkt als volgt:

  1. Partijen hebben een zakelijk geschil dat is ontstaan door overmacht of onvoorziene omstandigheden als gevolg van recente ontwikkelingen in de samenleving en de markt.
  2. Zij willen dat geschil bij voorkeur door Mediation, en in geval van het niet slagen van de Mediation, door middel van Arbitrage oplossen respectievelijk doen beslechten.
  3. Het UNUM Mediation- of (waar opportuun) UNUM Arbitragereglement is van toepassing ( zie de website van UNUM, unum.world ).
  4. Er wordt conform het UNUM Mediationreglement een Mediator benoemd.
  5. De Mediation geschiedt om niet, de gebruikelijke UNUM administratiekosten ( zie de website van UNUM, unum.world ) worden voor de ene helft door Partijen gezamenlijk voldaan. De andere helft neemt UNUM voor haar rekening.
  6. Het opmaken van een eventuele vaststellingsovereenkomst door de Mediator bij een geslaagde Mediation is daarentegen om baat en geschiedt tegen de gebruikelijke UNUM tarieven ( zie de website van UNUM, unum.world ), ieder voor de helft door Partijen te betalen.
  7. Mislukt de Mediation, dan komen Partijen voor alsdan overeen de kwestie conform het UNUM Arbitragereglement door middel van UNUM Arbitrage te doen beslechten tegen de bij UNUM gebruikelijke tarieven ( zie de UNUM website, unum.world ). De administratiekosten worden tezamen met een door UNUM in overleg met de Arbiter/Arbiters te bepalen voorschot voor salaris van de Arbiter of Arbiters als te doen gebruikelijk door de eisende partij voorgefinancierd; definitieve allocatie van die kosten en het bedrag van het salaris van Arbiter/Arbiters door de Arbiter/Arbiters in het (eind-) vonnis te bepalen.
  8. De Mediator ‘van dienst’ is (vanzelfsprekend) niet beschikbaar als Arbiter.
  9. Praktisch gaat de Mediation als volgt in zijn werk: na een Mediationovereenkomst conform het UNUM Mediationreglement te hebben gesloten lopen Partijen daadwerkelijk een rondje Kralingse Plas in Rotterdam (of in overleg een andere plek, zeker als partijen buiten Rotterdam zijn gevestigd: een rondje Sloterplas, een wandeling langs de Westerschelde of een rondje Paterswoldsemeer) onder leiding van de Mediator. Iedere Partij is daarbij vertegenwoordigd door slechts één persoon, in totaal dus maximaal 3 personen in vereniging. Het precieze vertrekpunt wordt in overleg bepaald. Partij 1 (daarbij afstand van 1,5 meter houdend) vertelt, Partij 2 en de Mediator doen niets anders dan luisteren. Een half uur gaans stopt Partij 1 met praten en Partijen draaien om. Partij 2 vertelt, Partij 1 en de Mediator luisteren. Totale duur 1 tot anderhalf uur. Desgewenst maakt de Mediator een verslag van de eerste sessie.
  10. Aansluitend via video conference (ZOOM of anders) 1 dan wel 2 Mediation sessies van maximaal één uur.
  11. Het rondje Kralingse Plas resulteert in een oplossing van het geschil en eventueel een vaststellingsovereenkomst, dan wel escalatie naar Arbitrage bij mislukken van Mediation.
  12. Dit initiatief loopt vooralsnog tot 1 september 2020.

Aanmeldingen en/of informatie bij:

Kneppelhout: Marc Padberg [ mpd@kneppelhout.nl l – +31 652 050375 ]

UNUM: Niels van der Noll [ secretary@unum.world – +31 653 400739 ]

UNUM: Marcel Verhagen [ m.verhagen@unum.world – +31 653 120782

Brand aan boord van containerschepen

De International Union of Marine Insurance (IUMI) heeft onlangs een voorstel gedaan bij de International Maritime Organisation (IMO) met betrekking tot  brandvoorschriften op containerschepen. Containerschepen zijn sinds het begin van de 21e eeuw steeds groter geworden. Bovendien is de complexiteit van een enorm object, een systeem ook, als een modern containerschip onvoorstelbaar groot. En hoe groter het schip is, hoe meer containers aan boord zijn, des te meer verladers en (slot-) bevrachters, en ook cargadoors, stuwadoors en planners bij zo’n schip zijn betrokken. Het aantal betrokkenen bij zo’n groot schip, geladen met containers van zeer uitlopende herkomst en met zo enorm veel verschillende soorten lading, is nauwelijks nog te overzien. Overigens geldt dit ook voor de kleinere containerschepen, die voor de verdere distributie van containers vanuit de grote hubs worden ingezet.

Zijn de huidige voorschriften van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) nog wel toereikend om de veiligheid te waarborgen op deze schepen?

Het voorstel van IUMI geeft de volgende aanbevelingen:

  • Een schip moet beschikken over brandbestrijdingssystemen die het mogelijk maken om brandcompartimenten te scheiden waardoor brand geïsoleerd kan worden om zo verspreiding van de brand te voorkomen.
  • Systemen aan boord dienen vervolgens de containers af te kunnen koelen en op een gecontroleerde manier te laten uitbranden.
  • Verbeterde branddetectiesystemen moeten aan boord aanwezig zijn om brand snel te kunnen identificeren en daarop te kunnen reageren.
  • Betere preventiemaatregelen moet worden ingesteld om te voorkomen dat lading onjuist wordt omschreven en aan boord komt zonder voldoende waarschuwing en voorzorgsmaatregelen.

Het voorstel zal in mei 2020 worden voorgelegd aan de Commissie Maritieme veiligheid van de IMO.

Als aanbevelingen worden overgenomen, zal mijns inziens de praktijk weerbarstig blijken. Hoe is bijvoorbeeld op grote schaal te controleren dat lading juist wordt gedeclareerd? Overigens mogen praktische vraagstukken niet in de weg staan van belangrijke aanpassingen van de regels.

Niet alleen in de scheepvaart, ook in de luchtvaart vormen branden een gevaar. Onjuist of onvolledig opgegeven lading is ook in de luchtvaart een onderwerp dat volop aandacht heeft. Lithiumbatterijen zijn daarbij niet zelden een bron van zorg als het gaat om (voorkomen van) het ontstaan van branden. Dit geldt net zozeer voor de scheepvaart als voor de luchtvaart.

Het aantal incidenten in de luchtvaart met rook- of brandontwikkeling, extreme hitte of explosie, waarbij lithiumbatterijen waren betrokken is de afgelopen jaren sterk gestegen:

(Bron: VRR)

De Federal Aviation Administration (FAA), het agentschap van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, houdt het er nog op dat dit geen volledig overzicht is. Het omvat bijvoorbeeld niet drie grote luchtvaartongevallen waarbij ladingen met lithiumbatterijen waren betrokken, maar waarvan niet is bewezen dat die batterijen de bron van de brand waren: een Asian Airlines Boeing 747 (Zuid-Korea, 28 juli 2011), een UPS Boeing 747 (Dubai, 3 september 2010) en een UPS DC-8 (USA, 7 februari 2006).

Voor vervoer door de lucht zijn Fire Resistant Containers ontworpen. De betekenis daarvan wordt door de ontwerper en producent door middel van een tweetal testen inzichtelijk gemaakt: https://vimeo.com/275614669 .

De container is brandveilig(er) gemaakt door toepassing van brandbestendige materialen en een containerontwerp dat de aanwezigheid of toevoer van zuurstof kan reguleren.

Door de schaal van de scheepvaart is dit ontwerp wellicht niet consequent op containerschepen toe te passen. Maar zou het niet mogelijk zijn bepaalde gevaarlijke lading binnen zeecontainers in kleinere Fire Resistant Containers te plaatsen? Wellicht wordt hier al lang over nagedacht en misschien wordt het al toegepast, maar heb ik dat gemist.

Over de Noordelijke Zeeroute en Svalbard

De Nederlander Willem Barentsz was in het jaar 1596 al op zoek naar een noordelijke zeeroute richting Azië. Hij gaf de naam ‘Spitsbergen’ aan de eilandengroep ten noorden van Noorwegen, die hij onderweg ontdekte.

In het Nederlands en het Russisch (Шпицберген, Sjpitsbergen), en ook wel in het Noors, wordt de eilandengroep, die uit drie grote en tientallen kleine eilanden bestaat, nog steeds zo genoemd; maar in de meeste talen wordt de archipel thans ‘Svalbard’ genoemd. Spitsbergen verwijst dan nog slechts naar het grootste eiland van deze groep eilanden.

Het gebied rond de eilanden was vooral bekend vanwege de walvisvangst, maar halverwege de achttiende eeuw waren de meest walvissen door de Engelsen en de Nederlanders weggevangen. De interesse voor Spitsbergen werd snel minder.

Ruim honderd jaar later, aan het einde van de negentiende eeuw, groeide de belangstelling voor de poolgebieden, en ook voor Spitsbergen, bij tal van Westerse landen. Op Spitsbergen werden enorme steenkoolvoorraden ontdekt. Deze relatief gemakkelijk te delven steenkool zou tot in de 21e eeuw op Spitsbergen worden gewonnen. Ook werden andere grondstoffen en mineralen op de eilanden aangetroffen.

Spitsbergen was echter een gebied zonder bestuur. Kort na de Eerste Wereldoorlog, in 1920, kwam daarin verandering.

Noorwegen en negen andere landen tekenden 9 februari 1920 het Svalbard Verdrag, dat in 1925 van kracht werd. Later werden meer landen partij bij het verdrag. Het zijn er nu vijftig.

Belangrijke bepalingen uit het Svalbard Verdrag zijn:

Svalbard valt onder Noors gezag en Noorse wetgeving.

Burgers van alle ondertekenende landen hebben vrije toegang en het recht op het ontplooien economische activiteiten.

Svalbard blijft gedemilitariseerd. Geen enkel land, inclusief Noorwegen, mag militair personeel of materieel permanent op Svalbard stationeren.

 

Rusland en Russische burgers zijn vrijwel de enigen die van de rechten die het Verdrag biedt gebruik maken. Hierdoor ontstaan disputen
tussen Noorwegen en Rusland. Ecologische motieven en economische belangen botsen hierbij.

Al sinds 1977 is er een dispuut over visrechten rond Svalbard, nadat Noorwegen de visserij reguleerde in een gebied van 200 nautische mijlen rond de eilanden. Rusland (aanvankelijk de Sovjet Unie) acht dit in strijd met bepalingen van het Svalbard Verdrag.

Begin 2020 riep de Russische minister van Buitenlandse Zaken Sergej Lavrov Noorwegen op de gelijke vrije toegang, zoals vastgelegd in het
Svalbard Verdrag, te waarborgen. Lavrov gaf daarbij aan dat Rusland al tientallen jaren (economische) activiteiten op Svalbard ontplooit en dat er
plannen zijn voor versterking en modernisering van die activiteiten.

De Noorse regering betwist de aantijgingen en stelt dat Noorwegen zich altijd aan de gemaakte afspraken heeft gehouden, en wijst er daarbij
op dat Noorwegen de mogelijkheid heeft de rechten van derde partijen in de wateren buiten de 12-mijls zone maar binnen de exclusieve economische zone (200 mijl) rond Svalbard te beperken.

De Russische regering nodigde de Noorse regering uit voor bilateraal overleg over de kwestie.

(afbeelding: Raam op Rusland; Svalbard in blauw ten noorden van Noorwegen)

 

Kennelijk neemt de aandacht voor Svalbard en de wateren rond de eilanden weer toe. Langlopende disputen spelen weer op. Plannen voor uitbreiding van activiteiten op Svalbard worden aangekondigd.

Zou deze ontwikkeling in verband kunnen staan met de ontwikkeling van het gebruik van de Noordelijke Zeeroute, waarover ik eerder op deze website publiceerde?

Ik blijf het met interesse volgen.

Wereldhandel, scheepvaart en aansprakelijkheid

Wist u dat de wereldvloot uit wel 97.500 geregistreerde zeeschepen bestaat?

In de wereldhandel wordt 90% van de goederen door deze schepen vervoerd. Panama is daarbij het land dat het grootste tonnage aan zeeschepen heeft geregistreerd. Panama is de grootste vlaggenstaat. Veel goederen worden in containers vervoerd. De tien grootste rederijen in de containervaart beheren gezamenlijk 85% van de capaciteit in de wereldwijde containervaart.

Deze wetenswaardigheden las ik in een recent rapport van de International Group van P&I Clubs.

P&I Clubs zijn aansprakelijkheidsverzekeraars in de (zee-)scheepvaart. Dertien grote P&I Clubs werken samen in de International Group of P&I Clubs. Deze verzekeraars dekken aansprakelijkheid van meer dan 85% van de wereldvloot.

P&I Clubs zijn in de 19e eeuw ontstaan in Engeland, maar sindsdien zijn P&I Clubs opgericht in andere landen, zoals de Scandinavische landen, de Verenigde Staten, Japan en ook in Nederland. De bijzondere aansprakelijkheidsverzekering die P&I verzekering wordt genoemd is een onderlinge verzekering. Dat wil zeggen dat de leden van de P&I Clubs, de reders, tegelijk verzekerde en mede-verzekeraar zijn: de leden verzekeren zich op onderlinge basis tegen alle gevolgen van aansprakelijkheid die één van de aangesloten leden of reders treft. Dit is een principe dat sinds 1855, sinds de oprichting van de eerste P&I Club centraal staat.

Om ook zeer omvangrijke claims te kunnen betalen werken dertien P&I Clubs samen in de genoemde International Group. Belangrijke doelstelling is herverzekering van grote risico’s, zodat het gezamenlijke systeem de lasten kan dragen zonder dat een Club of leden van Clubs daaraan ten onder zouden kunnen gaan en zonder dat partijen die grote schade lijden met lege handen zouden blijven staan. Dit is een belang dat groter is dan het belang van betrokkenen bij de scheepvaart. Het raakt eenieder die te maken kan krijgen met de gevolgen van risico’s die reders lopen: van ladingschade tot milieuvervuiling. Wij allemaal dus.

De International Group van P&I Clubs en de afzonderlijke P&I Clubs spelen ook een belangrijke rol in het voorkomen en beperken van schade. Zo is het gemiddelde jaarlijkse aantal grote incidenten waarbij meer dan 700 ton aan (olie-)vervuiling is ontstaan teruggelopen van 25 in de jaren 70 van de vorige eeuw tot 2 in de huidige tijd.

Het is niet onbelangrijk: schade wordt voorkomen of schade kan worden vergoed dankzij het bestaan van P&I Clubs. Daar staat niet iedereen bij stil wanneer zich een maritiem incident voordoet.

Meer uitleg is hier te vinden: https://vimeo.com/311203599

“MSC Zoë” – het onderzoek

Donderdag 12 december 2019 is door het de Duitse “Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung” (BSU) een voorlopig rapport gepubliceerd over het onderzoek naar aard en omvang van het incident met m/s “MSC Zoë”, dat de eerste dagen van het jaar 2019 ten noorden van de Waddeneilanden een groot aantal containers verloor. De Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid en menig andere instelling zijn bij het onderzoek en de samenstelling van het interim rapport betrokken.

Het is interessant een aantal feiten op een rij te zetten. Die feiten dienen mijns inziens ook uitgangspunt te zijn bij de verdere afhandeling van schade, bij beoordeling van wat is gebeurd en in verdere discussies tussen de vele belanghebbenden en geïnteresseerden.

Er waren 8.062 containers aan boord, waarvan er 342 over boord zijn gevallen en zware vervuiling hebben veroorzaakt. In totaal raakten 1.047 containers beschadigd.

Rond 2300 uur 1 januari 2019 bemerkte de bemanning voor het eerst dat containers waren verloren. Het grote containerschip rolde tot wel 10 graden naar iedere zijde in golven tot 5,5 meter hoog, en bij een wind met kracht tot 8-10 BF. De positie van het schip op dat moment was ten noorden van Ameland. De bemanning verklaarde “all of a sudden six succesive stronger rolling motions” te hebben ervaren. Later werden meer containers verloren. In totaal 297 in Nederlandse wateren en 45 in Duitse wateren.

De onderzoekers verklaren dat de rederij volledig heeft meegewerkt aan het onderzoek en dat VDR data (informatie van “de zwarte doos”) is veiliggesteld en ter beschikking is gesteld, net als verdere informatie en documenten.

De volgende vragen worden verder onderzocht (ik citeer uit het interim rapport):

  1. What is the probable root cause of the container loss and which roll angles did proably occur?
  2. How large where the lateral accelarations on the cargo and are they sufficiently large to explain the container loss?
  3. In how far do shallow water effects play a role for the container loss?
  4. Are there any general conclusions which can be drawn from this particular accident with respect to the loss of containers?

De BSU heeft de Technische Universität Hamburg opdracht gegeven onderzoek te doen dat moet leiden tot beantwoording van deze vragen.

In Nederland heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid MARIN en Deltares opdracht gegeven nader onderzoek te doen naar de omstandigheden op zee en aan boord van het schip: het weer in samenhang met zeebodem, golven, het verkeerscheidingsstelsel en de feitelijke route die het schip heeft gevolgd.

Het zal nog zeker enkele maanden duren voordat verdere bevindingen bekend zullen worden. Eerst in een later stadium kunnen conclusies worden getrokken en aanbevelingen worden gedaan.

 

Het volledige interim rapport van 9 pagina’s is te vinden via het internet: https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2019/Interim_Investigation_Report_3_19.pdf;jsessionid=44879CCD3DEBA5972F9FBC7C89B2C1EA.live11292?__blob=publicationFile&v=2

De Noordelijke Zeeroute

Klimaatverandering wordt door vele mensen gezien als een proces dat aan de gang is. Een kleine groep is daar minder zeker van. Feit is dat door vermindering van de hoeveelheden ijs in het Noordpoolgebied de Noordelijke Zeeroute niet alleen onderwerp van discussie is, maar dat die vaarweg langzaamaan ook een volop “begaanbare weg” wordt.

Niet alleen de fysieke mogelijkheid om gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute is voor zowel reders, bevrachters als verladers een punt van aandacht, ook de afweging dient te worden gemaakt of het kwetsbare gebied wel intensief voor vervoer van goederen zou moeten worden gebruikt.Verschillende partijen maken uiteraard verschillende afwegingen.

Eén van de grootse rederijen ter wereld, het Franse CMA CGM, maakte in augustus 2019 bekend geen gebruik te zullen gaan maken van de Noordelijke Zeeroute. CEO Rolph Saadé kondigde dit aan tijdens een bijeenkomst met President Macron en een aantal van zijn ministers in het Elysée, voorafgaand aan de G7 topontmoeting in Biarritz. In een persbericht van CMA CGM werd het besluit als volgt toegelicht:

Today, the Northern Sea Route, which runs the length of the Siberian Coast, connects Asia to Europe. It has been made navigable due to the effects of global warming. Rich in its unique and largely unexplored biodiversity, the Arctic plays an essential role in regulating ocean currents and global climate patterns. The use of the Northern Sea Route will represent a significant danger to the unique natural ecosystems of this part of the world, mainly due to the numerous threats posed by accidents, oil pollution or collisions with marine wildlife.

To avoid posing a greater threat to this fragile environment, Rodolphe Saadé has decided that none of the CMA CGM Group’s 500 vessels will use the Northern Sea Route along Siberia, which is now open due to climate change.

Er zijn ook andere belangen in het spel: grondstoffen. Het eveneens Franse Total is een belangrijke partner in het Russische Yamal LNG project. Yamal LNG exporteert zijn lading juist via de Noordelijke Zeeroute.

In het kader van dat grote Russische gasproject heeft het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) een overeenkomst gesloten met de Admiral Makarov Staatsuniversiteit voor Scheepvaart in Rusland, zo berichtte “The Maritime Executive” eerder dit jaar.

MOL vervoert met ijs-klasse LNG tankers gas voor het Yamal project. Bemanningen van MOL zijn daartoe speciaal getraind, onder meer op het Makarov Trainingscentrum. Zij kregen onder ander een training om te kunnen overleven in bijzonder koude omstandigheden.

Weer andere partijen, waaronder een grote onderneming als Nike, leggen beloften af om geen gebruik te zullen maken van de Noordelijke Zeeroute voor het verschepen van goederen. Samen met “Ocean Conservancy” nam Nike een initiatief daartoe. De missie van “Ocean Conservancy” is om te komen tot gezamenlijke inspanningen ter bescherming van de oceanen en al het leven in de oceanen. (https://oceanconservancy.org/).

Nike en “Ocean Conservancy” zoeken medestanders om ook het Noordpoolgebied te beschermen en daarom geen gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute:

Nike and Ocean Conservancy launch pledge to protect the Arctic

The Arctic is warming two to three times faster than other parts of the planet—resulting in shrinking summer sea ice, restructuring of marine ecosystems in ways never seen by humans, and great uncertainty for people living in the region. Increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses additional risk of greater impact.

As Arctic ice continues to diminish because of climate change, it opens the possibility of cargo traffic through ocean routes that were previously unnavigable. And though these routes can offer decreased transit times, increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses great risk and potentially devastating environmental impacts.

 

Het Noordpoolgebied en de Noordelijke Zeeroute. We zullen er nog vaak over horen.

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

In een eerder bericht op deze website ben ik al eens ingegaan op het belang van correct opgestelde scheepsverklaring. Inmiddels werk ik samen met een viertal notarissen in Nederland om ook daadwerkelijk kapiteins in alle Nederlandse havens goed van dienst te kunnen zijn als zij een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” willen laten opmaken.

De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen van de reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. Juridisch gezegd: de scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet de officiële scheepsverklaring voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Een scheepsverklaring wordt doorgaans opgemaakt als een schip tijdens een reis bijzonder slecht weer, een incident of calamiteit, of andere bijzonderheid heeft ondervonden. De verklaring wordt opgemaakt door een notaris, zodra het schip een haven heeft bereikt.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Note of Sea Protest”:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s charterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

Om een kapitein of zijn agent in de haven werk uit handen te nemen gebruik ik een gestandaardiseerde procedure voor het laten opmaken van een scheepsverklaring. Na ontvangst van een verzoek om een scheepsverklaring te laten opmaken verzamel ik met een door de kapitein in te vullen formulier de belangrijkste informatie. Als alle informatie is verzameld en ik heb vastgesteld dat de betreffende kapitein Nederlands of Engels spreekt, stuur ik de informatie naar een notaris met wie ik samenwerk. De notaris bereidt de akte voor. In de meeste gevallen in het Engels (“Sea Protest”). We maken een afspraak voor een bezoek van de kapitein aan het kantoor van de notaris. De notaris vervult alle formaliteiten en de akte wordt definitief opgemaakt. De kapitein krijgt het originele exemplaar mee en ik ontvang een digitale kopie.

Ik werk hiervoor samen met notarissen in Groningen, Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen. Hierdoor kunnen kapiteins in alle Nederlandse havens snel worden geholpen.

De kosten bedragen EUR 900,00 (exclusief BTW). Hierbij wordt uitgegaan van één bezoek door de kapitein aan de notaris in kantoortijd, zonder gebruik van een tolk.

Voor bijzondere gelegenheden (een schip komt vrijdagavond aan en gaat zondagmiddag weer vertrekken bijvoorbeeld) zijn de notarissen in overleg ook beschikbaar buiten kantooruren. Hiervoor wordt dan een aparte afspraak over de kosten gemaakt. Dat geldt ook voor het inschakelen van een tolk, indien nodig.

Verdere informatie: https://pleitbezorger.com/2019/06/de-scheepsverklaring-of-note-of-sea-protest/

Contactgegevens: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com

Duurzaamheid: meer dan een container-begrip

Vandaag liet het kabinet in Den Haag de jaarlijkse Troonrede voorlezen. Hierin werd aandacht gevraagd voor belangrijke zaken voor onze welvaart en ons welzijn: veiligheid, economie, klimaat, rechtsstaat en een deugdelijk migratiestelsel.

Het zijn bekende thema’s, maar duurzaamheid hoorde ik niet overtuigend terug in deze rede. Maar we zijn toch juist op zoek naar duurzame vrede en veiligheid, een economie en verdere inrichting van onze samenleving die duurzaamheid waarborgt?

In de voor onze economie zo belangrijke maritieme en logistieke sector is volop aandacht voor duurzaamheid.

Verladers, rederijen, binnenvaartschippers, havens en overheden voeren het werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018-2021 uit. Verduurzaming, innovatie en cybersecurity staan daarin centraal.

Transport over water is een goed alternatief voor vervoer over de overvolle Nederlandse en Europese wegen. Er zit beweging in en het levert minder uitstoot van schadelijke stoffen op.

Er wordt ingezet op de ontwikkeling van schonere scheepsmotoren. Tegelijk worden feiten op een rij gezet: het zou weleens zo kunnen zijn dat additieven bij bio-brandstoffen bijdragen aan vergroting van de uitstoot van schadelijke stoffen. Het paard achter de wagen spannen is een fout uit het oude vervoer, maar innovatie die méér schadelijke uitstoot oplevert valt naar mijn opvatting in diezelfde categorie.

Waterstof kan ook een belangrijke bijdrage aan duurzame oplossingen leveren. Ik citeer uit een bericht van Haven Amsterdam: “er wordt een blauwdruk ontwikkeld voor een transport- en distributiesysteem inclusief bunkering in zee- en binnenhavens in Noord-West Europa voor groene waterstof. De ontwikkeling en implementatie van deze waardeketen vraagt om samenwerking tussen de relevante overheden, scheepsbouwers en marktpartijen. Als onderdeel van een pilot zal het nieuwe directievaartuig van Port of Amsterdam, De Havenbeheer, op waterstof in de vorm van natriumboorhydride gaan varen. Natriumboorhydride is een vaste vorm voor waterstof. Het Directievaartuig is een representatief schip dat wordt ingezet om potentiële klanten of hoogwaardigheidsbekleders de haven en de stad te laten zien. Dit vaartuig wordt het komende jaar ontwikkeld en zal ook zo circulair mogelijk worden gebouwd.”.

Duurzaamheid is meer dan een containerbegrip: het begrip krijgt betekenis als mensen, – burgers, bestuurders, ondernemers, politici -, laten zien dat duurzaamheid inhoud heeft en behoort te hebben.

Ik ben Pleitbezorger van duurzaamheid in die betekenis, waarbij ik graag zou willen voorkomen het paard achter de wagen te spannen.

De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

Het belang van het opmaken van een goede, juridisch correcte scheepsverklaring wordt niet door iedereen die zich bezighoudt met maritieme claims onderschreven. Ik ben echter Pleitbezorger van het zorgvuldig opstellen door een notaris van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat het ook werkelijk nodig is.

R.P.Cleveringa omschreef de scheepsverklaring in zijn boek “Zeerecht” (vierde druk, Zwolle 1961, p.290-291) als volgt: De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen der reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. [..] Zij is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet zij ook voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Dit is tot op de dag van vandaag geldig en van toepassing.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Sea Protest”, zoals verwoord op Wikipedia:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s chgarterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

In welke gevallen is het werkelijk nodig een formele scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken? Op deze vraag valt niet eenduidig antwoord te geven. Het is aan de kapitein te beslissen of hij in bepaalde omstandigheden al dan niet een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” wil laten opmaken. De opleiding en achtergrond van de kapitein, maar ook zijn ervaring en de jurisdictie waarmee hij heeft te maken zullen meewegen als hij zijn beslissing hierover neemt.

Onder Maltees recht, om een voorbeeld te noemen, is het weldegelijk van belang conform de wet een “Note of Sea Protest” te laten opmaken.

De Malta Maritime Law Association publiceerde in juli 2013 het navolgende, dat werd opgetekend door Fenech & Fenech Advocates:

(QUOTE)

Failure to file sea protest correctly can scupper your case

The Maltese flag has established itself as a flag of confidence and a popular choice for many well-reputed shipowners. This is clearly evidenced by the fact that the Maltese registry boasts tonnage of more than 45.6 million gross tons, making it the eighth largest flag in the world and the second largest in Europe. The Maltese flag is flown aboard vessels worldwide. In light of these figures, and bearing in mind that ships at sea will always remain vulnerable to a number of risks, it is probable that Maltese-flagged vessels may become a casualty of some sort from time to time.

Where such an incident results in damage being sustained – whether to the vessel itself, its cargo, another vessel or any other property – the ship, its master, owner or charterer may potentially become exposed to a number of claims. In such cases, it is essential to establish the events that gave rise to the incident in question. Most jurisdictions therefore either oblige or enable the master of a ship to make a so-called ‘sea protest’ shortly after the incident in question, in which he or she can declare the facts of the incident as known to him or her. In this regard, Malta is no exception.

Under Article 104 of the Merchant Shipping Act, a master is obliged to make a sea protest
wherever a vessel flying the Maltese flag:

  • sustains damage;
  • is stranded, abandoned or lost; or
  • owing to the stress of weather or any other cause, is forced to enter port.

Under Maltese law, a sea protest tends to hold significant probative weight in any subsequent settlement negotiations or litigation, since it is often taken as being a correct statement of facts (unless there is evidence to the contrary). However, there is a tendency to assume that the form and method by which such a sea protest is made are not important, so long as the statement produced is truthful and duly sworn before a notary public. This impression is wrong – Maltese law provides clear rules on how a sea protest should be made, together with a detailed procedure.

(UNQUOTE)

Het volledige artikel geeft meer informatie en voorbeelden; vindplaats:

http://mmla.org.mt/failure-to-file-sea-protest-correctly-can-scupper-your-case/

Onder Nederlands recht is artikel 353 van het aloude Wetboek van Koophandel, waarnaar ook Cleveringa verwees, immer nog van toepassing:

[1.]Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

[2.] Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

[3.] De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

[4.] De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

In de maritieme praktijk is het op juiste wijze laten opmaken van een scheepsverklaring ietwat in onbruik geraakt. De aandacht voor bovengenoemd artikel 353 uit het Wetboek van Koophandel is enigszins verslapt. Scheepsagenten en anderen die kapiteins assisteren en adviseren zijn wellicht ook minder op de hoogte van de juiste gang van zaken bij het opmaken van een scheepsverklaring in vergelijking met hun voorgangers in tijden dat het laten opmaken van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” aan de orde van de dag was.

Ik ben Pleitbezorger van het laten opmaken van een juridisch gedegen scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat aan boord van een schip tijdens een zeereis substantiële schade is geleden of veroorzaakt of indien tijdens de zeereis een buitengewoon voorval heeft plaatsgehad.

Kapiteins en scheepsagenten, maar ook anderen, kunnen bij mij terecht om in voorkomende gevallen een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken in een vorm die in een juridische procedure zal standhouden. Door een gestandaardiseerde aanpak kan ik hiervoor een scherp tarief hanteren.

Voor meer informatie: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com