NNPC Correspondents: a new P&I Correspondent in the Netherlands

The Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) is launching NNPC Correspondents BV on 20 February 2021 as a subsidiary of the NNPC based in Rotterdam, the Netherlands to provide services in the Netherlands and throughout European waterways as P&I Correspondent.

The NNPC was established in 1937 and has in recent years expanded to become a market leader in P&I insurance and claims handling in the short-sea, inland and bulk sectors in particular for the Dutch market. The NNPC has a proven track record of claims handling, process efficiency and quality, and is drawing on this heritage in establishing NNPC Correspondents BV to offer its unique brand to the international P&I market and shipping community. NNPC Correspondents will provide claims handling and legal services based on quality, transparency, cost efficiency and  a modern approach  to reporting and communication methods.

I am happy to announce that I have been appointed as manager of the Rotterdam office of NNPC Correspondents.

NNPC Correspondents aims to provide a cost effective service without compromising on quality.

In order to achieve this we:

  • Ensure efficient claims handling and quick handling times by avoiding unnecessary delays.
  • Tailor make our services to meet clients’ requirements and needs.
  • Continuously provide and monitor budgets and cost estimates and notify clients of any changes or risks.
  • Provide fixed pricing based for fixed work (such as preloading and draft surveys).
  • Ensure continuous communications with our principals and ensure expectations are managed and deadlines are met.

 

Office and contact details:

NNPC Correspondents B.V.

Blaak House

Office 1.01

Blaak 34

3011 TA Rotterdam

The Netherlands

Tel:      +31.(0)85 4833121

E-mail: correspondents@nnpc-correspondents.nl

De noodzaak van ballastwater management is niet van gisteren

Er is geschat dat door zeeschepen jaarlijks wel 10 miljard ton ballastwater over de wereld wordt getransporteerd. Dat is een bijna onvoorstelbaar aantal liters water dat op één plek wordt geladen en op een andere plek wordt gelost.

Ballastwater is nodig om een niet of niet volledig geladen zeeschip voldoende diepgang en stabiliteit te geven. De zeevaart kan niet zonder gebruik van ballastwater.

Tot de talrijke conventies die de scheepvaart beheersen behoort ook de Ballast Water Management Conventie (International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments). Dit is een tamelijk jong verdrag (2004) dat verplichtingen oplegt ten aanzien van het gebruik van ballastwater aan boord van zeeschepen. De vlaggenstaten hebben de verplichting hiervoor regels te stellen, die door Port State Control worden gehandhaafd.

Schepen die internationale reizen maken, -en dat zijn vele zeeschepen-, hebben een ballastwater management plan, waarin gebruik van ballastwater en controle daarop is beschreven. In het plan zijn de normen verwerkt die bepalen hoe en wanneer ballastwater mag of moet worden ingenomen of uitgepompt en hoe ballastwater moet worden behandeld om verspreiding van organismen uit wateren naar andere wateren te voorkomen of ten minste te beperken. 

Soms wordt wel geopperd dat alweer extra regelgeving bijzonder belastend is voor reders en kapiteins. Extra kosten, extra werk en mogelijke vertragingen in zeereizen worden dan genoemd.

Maar het kan ook opvallend genoemd worden dat pas in 2004 een verdrag over ballastwater tot stand is gekomen. De kwestie die het behandelt is immers niet van gisteren. Het gaat er per slot van rekening om verspreiding van schadelijke waterorganismen van de ene regio naar de andere tegen te gaan. Het mariene leven zou door het lossen van ballastwater geen schade mogen oplopen.

Is dit een vraagstuk van de 21e eeuw? Nee, dat is het niet. Al in het jaar 1903 werd in de Noordzee fytoplankton van Aziatische oorsprong aangetroffen. Aangenomen mag worden dat dit organisme met schepen van Azië naar Europa is gekomen.

En al eeuwenlang is verspreiding van organismen over de wereldzeeën door schepen aan de orde. Al voor gebruik gemaakt werd van ballastwater. Als voorbeeld hiervan wordt de paalworm genoemd.

Er is beweerd dat de paalworm uit Oost-Azië naar Europa is gebracht door VOC schepen. De toenemende scheepvaart tussen diverse Europese landen en regio’s zou vervolgens verspreiding van de paalworm in Europese wateren hebben bevorderd. Meer recent onderzoek wijst er op dat de paalworm ook al voordat schepen van de VOC uit Azië in Europe terugkeerden, in Europese wateren zou zijn voorgekomen. Ook wordt gezegd dat het wel vaststaat dat de paalworm zich via houten scheepsrompen en drijfhout over de wereld heeft verspreid, maar dat het niet meer zou zijn vast te stellen waar de paalworm oorspronkelijk vandaan komt.

Hoe dan ook, de paalworm is een voorbeeld van een marien organisme dat grote schade kan veroorzaken. De paalworm is een mosselachtige, die met een soort van boorkop die uit twee schelpen bestaat, gangen en gaten in hout maakt. Hout van schepen, hout van zeeweringen, -om twee voorbeelden te noemen.

Sinds de zeventiende eeuw hebben in de landstreek die nu Nederland wordt genoemd meerdere paalwormplagen grote schade en problemen veroorzaakt. Houten zeeweringen werden aangetast. Eilanden als Schokland en ook andere landsdelen hadden hier ernstig onder te lijden. Meerdere malen deden zich paalwormplagen voor die in geschriften worden genoemd, onder meer in 1730-1731, in de jaren 1820 en 1830, en in 1858.

 

Kortom, verspreiding van mariene organismen door schepen, -via de houten romp of via ballastwater-, is niet van gisteren. Het Ballast Water Management  Verdrag is eigenlijk opvallend laat tot stand gekomen. De gevolgen van verspreiding van organismen als de paalworm kunnen immers enorm zijn. En er is alle reden dat te willen voorkomen.

Containervervoer over de wereldzeeën

Jacques R. Saadé was een Frans-Libanese zakenman. Hij was de oprichter en voorzitter van wat nu één van de grootste rederijen van containerschepen ter wereld is, CMA CGM.

Het eerste op LNG aangedreven containerschip ter wereld is naar hem genoemd: m/s “CMA CGM Jacques Saade” is onlangs in de vaart gekomen. Het schip heeft een laadvermogen van 216.900 mt en meet 400 bij 61 meter, bij een diepgang van 16 meter. De capaciteit is 23.112 TEU.

Het schip vaart op de “French Asia Line” en het deed 12 oktober 2020 Singapore aan. Bij vertrek was een aantal van 20.723 geladen containers aan boord. Een recordaantal.

Deze nieuwe aanwinst van CMA CGM wordt geroemd om de innovaties in ontwerp en exploitatie. De milieubelasting is sterk gereduceerd in vergelijking met andere containerschepen en een recordaantal containers kan aan boord worden geladen.

De berichten over “CMA CGM Jacques Saade” vielen mij op toen ik de rapportages las over het incident met containerschip “MSC Zoë”. Zoals bekend verloor dit schip van rederij MSC begin januari 2019 een groot aantal containers ten noorden van de Waddeneilanden.

Er is uitgebreid nationaal en internationaal onderzoek gedaan naar de omstandigheden waarin het incident met “MSC Zoë” zich voordeed.

Bij publicatie van het rapport over het internationale onderzoek naar de toedracht van het voorval met de “MSC Zoë” werden aanbevelingen gedaan om containerverlies, in het bijzonder nabij het Waddengebied, te voorkomen.

De betrokken Panamese, Duitse en Nederlandse overheden werd aanbevolen om in IMO-verband de technische eisen die gesteld worden aan containerschepen te herzien. In het bijzonder worden de volgende punten van aandacht genoemd:

  1. de ontwerpeisen die gesteld worden aan sjorsystemen en containers;
  2. de eisen ten aanzien van belading en stabiliteit van containerschepen;
  3. verplichtingen ten aanzien van instrumenten die inzicht bieden in slingerbewegingen en versnellingen;
  4. de technische mogelijkheden tot het detecteren van containerverlies.

Deze aanbevelingen worden ongetwijfeld internationaal gedeeld via IMO en andere organisaties. De vraag rijst of deze aanbevelingen of overwegingen van gelijke aard onder de aandacht waren van de ontwerpers en bouwers van “CMA CGM Jacques Saade”. Ik weet dat niet, maar het viel mij op dat juist op het moment dat belangrijke rapporten over internationale containervaart verschijnen weer een record in omvang van het containervervoer wordt gemeld. Het zal een innovatief schip zijn wat betreft voortstuwing en energietransitie, maar hoe wordt het schip beladen, hoe worden die talrijke containers aan boord gesjord en hoe houdt de 25-koppige bemanning de stabiliteit van het schip in de gaten en hoe kan de bemanning opmerken of op enig moment wellicht containers los geraken of overboord vallen?

 

Zie ook:

https://pleitbezorger.com/2019/01/verlies-van-containers-van-zeeschepen/

https://pleitbezorger.com/2020/03/brand-aan-boord-van-containerschepen/

https://pleitbezorger.com/2019/12/msc-zoe-het-onderzoek/

Kwetsbaarheid van de Noordelijke Zeeroute: over milieu, handel en Russische plannen

Vier maanden geleden las ik een bericht in The Siberian Times, dat ik deelde via LinkedIn. Ik schreef daarbij als mijn opmerkingen:

One may worry about vessels burning heavy fuel or marine diesel oil whilst passing the Northern Sea Route, another threat for the environment is pollution of rivers that flow into the Arctic Sea. A state of emergency was introduced in Norilsk, Russia’s nickel capital, after almost 20,000 tons of diesel burst out of a reserve fuel tank at the TPP-3 industrial site. The leak was on 29 May in the Kayerkan district of Norilsk, and pictures and video show its dramatic impact.

The exact reason of the leak is yet to be established, but a statement from Norilsk Nickel company, which operates the site suggests it could have been caused – worryingly – by collapsing permafrost.

https://lnkd.in/dx2nXHe

In een meer recent artikel op deze website berichtte ik over het leren van lessen uit gebeurtenissen: https://pleitbezorger.com/2020/08/lessons-learned-leiderschap-bedrijfscultuur-en-communicatie/

Zijn uit de gebeurtenissen in Norilsk ook lessen geleerd? Bij het zoeken naar antwoorden op deze vraag stuitte ik op deze bijdrage in Raam op Rusland: https://www.raamoprusland.nl/dossiers/economie/1696-milieuramp-nornikel-toont-kwetsbaarheid-van-het-poolgebied

Wabke Waaijer sprak met Vasili Jablokov, klimaatspecialist bij Greenpeace Rusland, over de verregaande macht van Norilsk Nickel Company en Ruslands toekomstplannen in het rap opwarmende poolgebied.

Uit de inhoud van het aangehaalde artikel blijkt dat “lessons learned” niet de grootste prioriteit hebben in deze zaak. De blik lijkt eenzijdig op de toekomst gericht, op de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute, bijvoorbeeld. Het ontwijken van leren van gebeurtenissen uit het verleden zou de Russen weleens zuur kunnen opbreken bij de ontwikkeling van plannen in de Noordelijke IJszee. Immers, andere landen en ook private ondernemingen krijgen meer en meer aandacht voor klimaatverandering en milieuaspecten.

Pleitbezorgers van aandacht voor klimaat en milieu zouden kunnen overwegen de Noordelijke Zeeroute te mijden voor het transport van allerlei goederen van Azië naar Europa. Er zijn al voorbeelden van: https://pleitbezorger.com/2019/11/de-noordelijke-zeeroute/.

 

Foto bij dit artikel: De Ambarnajarivier kleurde eind mei rood na de ramp. Foto: Greenpeace.

Northern Sea Route and China’s Belt and Road Initiative in a post-Covid-19 world

The Covid-19 virus makes it clear once more that the world has to deal with numerous global challenges. Peace & security. Climate change. Biodiversity. Economy and well-being. In short: the challenge to meet the global Sustainable Developments Goals. Global and regional collective and collaborative leadership is required in order to enable mankind to achieve these goals.

Various scenarios for the post Covid-19 world have been identified by The Hague Centre for Strategic Studies in their paper “Divided We Stand? Towards Post-Corona Leadership”:

  1. West to East Power Shift Accelerated.
  2. The End of Globalization as We Know it.
  3. Fragmentation and Failed States.
  4. A More Stable and Cooperating World.

Development of the Northern Sea Route might become a key factor in Russia’s attempt to increase their role in East-West trade and transport in a post-Covid-19 world. Depending internal economic and political developments in Russia, and depending which of the above scenario’s will become reality, it remains to be seen whether Russia will be able to increase their influence and to develop the Northern Sea Route to their benefit. However, the Russian Government recently approved a Northern Sea Route Infrastructure Development Plan for the period up to 2035. Maxim Kulinko, Deputy Head of the Northern Sea Route (NSR) Directorate and Head of Rosatom’s Department for Development of NSR and Coastal Territories, said on various occasions that a year-round operation on the Northern Sea Route will start from 2025.

Xi Jinping, China’s strong leader, can adapt leadership and foreign policy to various scenarios. He prefers to avoid military conflict but to lead China to a central position in global economy. The Belt and Road Initiative should boost China’s global role and support its aim to take a central role in global economy.

The Chinese governement noted the (expected) economic decline  and arrived at the conclusion that globalization has come under pressure in the wake of the Covid-19 pandemic.

Since China under Xi Jinping aims to become world leader they don’t miss a chance to emphasize that global institutions have struggled to deal with the challenges of Covid-19. They arrived at the conclusion that the UN and other global organizations have found their ability to respond to the pandemic hampered by a lack of capabilities and multilateral consensus.  To the opinion of the Chinese rulers the absence of adequate institutions to guide and manage cross-border flows has resulted in an unbalanced form of globalization.

But China is ready to lend a helping hand: “The world now faces challenges on three fronts from a public health crisis, economic recession, and political fallout from the pandemic, which has put more strain on globalization and multilateral cooperation. Yet, this unprecedented situation also offers a unique chance to reassess and improve the way we manage globalization so it can deliver benefits to all. As a rising economic power and supporter of multilateralism and globalization, China can help achieve this by playing a key role in the much needed reform of global governance.”.

In the first place China is supporting regional integration in the Asia-Pacific region. Second, at the global level, China is exploring ways to work with key players in forging what they see as new global governance solutions. The Belt and Road financial institutions are being made instrumental to the global fight against Covid-19 and help maintain steady economic growth.

Obviously, China will continue with even more effort to use their Belt and Road Initiative to increase their power and global influence, also in Europe and also in the maritime and transport sector and infrastructure.

 

 

Since Russia is the junior partner of China in regard to economy and security, and the country  is not expected to be able to reclaim an important role on the global playing field shortly, China might try to get greater influence on the Northern Sea Route.

The Netherlands, Belgium, France, Italy, Greece, Germany and other European countries, with their huge and important sea ports, have to my opinion no alternative than to bet on strengthening Europe in order to be able to respond to developments initiated by China and Russia regarding the Northern Sea Route and the Belt and Road Initiative. Europe should show the collective and collaborative leadership that is required, in the interest of the well-being of all Europeans.

 

 

 

[See for the Chinese point of view: Belt and Road Portal (https://eng.yidaiyilu.gov.cn/)]

Mediation in unusual times

We live in extraordinary times, when cooperation to resolve problems is more necessary than ever. Togetherness is predominant at present, but if it has not already started, the moment is near when market parties will try to shift the financial burden in the time of COVID-19, with all disputes and issues as a result of that.

These disputes can be of a special nature, because entrepreneurs have not been able to prepare for a scenario with all restrictions as imposed by authorities today. Unforeseen issues will raise that parties will have to solve together, in a joint effort, in order to be able to continue their cooperation in the future. Current unusual circumstances will not be provided for in all contracts or agreed terms.

Dispute resolution requires an approach that focuses on solutions in the mutual interest of the parties, while doing justice to the interests of each party and with prospect for continued cooperation between the parties. Mediation offers this approach.

UNUM is a dispute resolution institution that provides a platform for conducting professional arbitration and mediation proceedings for the maritime sector (www.unum.world).

UNUM and the professionals working through the platform want to contribute to the resolution of disputes for the benefit of parties in international trade, logistics and the port-related community by making targeted use of their mediation and arbitration capacities.

How can we do that in a time of social distancing?

Parties that are interested in resolving their dispute in this way report themselves to UNUM. Thereupon UNUM appoints a mediator in accordance with the UNUM Mediation Rules. The mediator contacts the parties and concludes an abbreviated mediation agreement with them. The mediator then invites one representative per party for a walk around “Kralingse Plas” (a small lake in a Rotterdam park, but of course a different location can also be chosen). During that walk of a maximum of one hour, during which the mediator and the party representatives keep at least 1.5 meters distance, each of the parties will get half an hour to tell their story. The others listen. If required, the mediator will make up a brief report of what parties have told. One or two sessions via video conferencing may follow, in which the mediator guides parties in a dialogue to find a solution. If required, a settlement agreement can be drawn up.

Mediators work for the walk and up to two one-hour sessions via video conferencing for free. UNUM will bear 50% of the usual administration costs. Each party pays 25% of the usual administration costs only. The standard UNUM rates will be charged for drafting a settlement agreement by the mediator. Only if the mediator incurs significant travel costs, a small fee will be charged to cover these costs.

A mediator is neutral and independent. He shall not make any decisions for or on behalf of the parties, but he guides parties in the process to jointly find a solution of their dispute. The mediator and the parties will agree on confidentiality. Parties can speak freely.

UNUM and the available mediators hope to contribute to swift and efficient resolution of any issues arising from the unexpected COVID-19 crises.

This offer is valid until at least 1 September 2020.

 

For further information please contact secretary@unum.world

 

Mediation in ongewone tijden

Het zijn ongewone tijden. Ik ben pleitbezorger van mediation juist in deze tijden waarin belangen groot zijn, maar ook onmacht voelbaar is bij vrijwel iedereen. Deze tijden vragen om het gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor (grote) problemen en geschillen. Niet eenzijdig stappen nemen. Niet direct naar de rechter rennen (kostbaar en tijdrovend!), maar door middel van mediation proberen er samen uit te komen.

Het bestuur van UNUM Arbitrage & Mediation heeft op aangeven van Marc Padberg, arbiter, mediator en advocaat bij Kneppelhout in Rotterdam het volgende initiatief genomen.

 

 

Een rondje Kralingse Plas

Unum is een stichting voor geschillenbeslechting die een platform biedt voor het voeren van professionele arbitrage- en mediationprocedures op het gebied van scheepvaart, scheepsbouw, transport, opslag, logistiek en internationale handel.

  • Het zijn ongewone tijden, waarin samenwerking meer dan ooit noodzakelijk is om problemen het hoofd te bieden.
  • Wat kan UNUM er aan bijdragen dat te bewerkstelligen? Een rondje Kralingse Plas! (voor de bewoners van the Maritime Capital of Europe, Rotterdam; maar het kan natuurlijk ook elders plaatsvinden – zie onder).
  • Saamhorigheid voert op dit moment de boventoon, maar niets menselijks is ons vreemd. Zo dat al niet is aangebroken komt er snel een moment waarop marktpartijen zullen proberen de financiële pijn van de Corona-crisis te verleggen, met geschillen en vraagstukken van dien.
  • UNUM en de door middel van dat platform werkende professionals willen ten behoeve van de handel, logistiek en haven gerelateerde gemeenschap een bijdrage leveren aan het oplossen van geschillen door hun Mediation en Arbitrage capaciteiten gericht in te zetten.

 

Het werkt als volgt:

  1. Partijen hebben een zakelijk geschil dat is ontstaan door overmacht of onvoorziene omstandigheden als gevolg van recente ontwikkelingen in de samenleving en de markt.
  2. Zij willen dat geschil bij voorkeur door Mediation, en in geval van het niet slagen van de Mediation, door middel van Arbitrage oplossen respectievelijk doen beslechten.
  3. Het UNUM Mediation- of (waar opportuun) UNUM Arbitragereglement is van toepassing ( zie de website van UNUM, unum.world ).
  4. Er wordt conform het UNUM Mediationreglement een Mediator benoemd.
  5. De Mediation geschiedt om niet, de gebruikelijke UNUM administratiekosten ( zie de website van UNUM, unum.world ) worden voor de ene helft door Partijen gezamenlijk voldaan. De andere helft neemt UNUM voor haar rekening.
  6. Het opmaken van een eventuele vaststellingsovereenkomst door de Mediator bij een geslaagde Mediation is daarentegen om baat en geschiedt tegen de gebruikelijke UNUM tarieven ( zie de website van UNUM, unum.world ), ieder voor de helft door Partijen te betalen.
  7. Mislukt de Mediation, dan komen Partijen voor alsdan overeen de kwestie conform het UNUM Arbitragereglement door middel van UNUM Arbitrage te doen beslechten tegen de bij UNUM gebruikelijke tarieven ( zie de UNUM website, unum.world ). De administratiekosten worden tezamen met een door UNUM in overleg met de Arbiter/Arbiters te bepalen voorschot voor salaris van de Arbiter of Arbiters als te doen gebruikelijk door de eisende partij voorgefinancierd; definitieve allocatie van die kosten en het bedrag van het salaris van Arbiter/Arbiters door de Arbiter/Arbiters in het (eind-) vonnis te bepalen.
  8. De Mediator ‘van dienst’ is (vanzelfsprekend) niet beschikbaar als Arbiter.
  9. Praktisch gaat de Mediation als volgt in zijn werk: na een Mediationovereenkomst conform het UNUM Mediationreglement te hebben gesloten lopen Partijen daadwerkelijk een rondje Kralingse Plas in Rotterdam (of in overleg een andere plek, zeker als partijen buiten Rotterdam zijn gevestigd: een rondje Sloterplas, een wandeling langs de Westerschelde of een rondje Paterswoldsemeer) onder leiding van de Mediator. Iedere Partij is daarbij vertegenwoordigd door slechts één persoon, in totaal dus maximaal 3 personen in vereniging. Het precieze vertrekpunt wordt in overleg bepaald. Partij 1 (daarbij afstand van 1,5 meter houdend) vertelt, Partij 2 en de Mediator doen niets anders dan luisteren. Een half uur gaans stopt Partij 1 met praten en Partijen draaien om. Partij 2 vertelt, Partij 1 en de Mediator luisteren. Totale duur 1 tot anderhalf uur. Desgewenst maakt de Mediator een verslag van de eerste sessie.
  10. Aansluitend via video conference (ZOOM of anders) 1 dan wel 2 Mediation sessies van maximaal één uur.
  11. Het rondje Kralingse Plas resulteert in een oplossing van het geschil en eventueel een vaststellingsovereenkomst, dan wel escalatie naar Arbitrage bij mislukken van Mediation.
  12. Dit initiatief loopt vooralsnog tot 1 september 2020.

Aanmeldingen en/of informatie bij:

Kneppelhout: Marc Padberg [ mpd@kneppelhout.nl l – +31 652 050375 ]

UNUM: Niels van der Noll [ secretary@unum.world – +31 653 400739 ]

UNUM: Marcel Verhagen [ m.verhagen@unum.world – +31 653 120782

Brand aan boord van containerschepen

De International Union of Marine Insurance (IUMI) heeft onlangs een voorstel gedaan bij de International Maritime Organisation (IMO) met betrekking tot  brandvoorschriften op containerschepen. Containerschepen zijn sinds het begin van de 21e eeuw steeds groter geworden. Bovendien is de complexiteit van een enorm object, een systeem ook, als een modern containerschip onvoorstelbaar groot. En hoe groter het schip is, hoe meer containers aan boord zijn, des te meer verladers en (slot-) bevrachters, en ook cargadoors, stuwadoors en planners bij zo’n schip zijn betrokken. Het aantal betrokkenen bij zo’n groot schip, geladen met containers van zeer uitlopende herkomst en met zo enorm veel verschillende soorten lading, is nauwelijks nog te overzien. Overigens geldt dit ook voor de kleinere containerschepen, die voor de verdere distributie van containers vanuit de grote hubs worden ingezet.

Zijn de huidige voorschriften van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) nog wel toereikend om de veiligheid te waarborgen op deze schepen?

Het voorstel van IUMI geeft de volgende aanbevelingen:

  • Een schip moet beschikken over brandbestrijdingssystemen die het mogelijk maken om brandcompartimenten te scheiden waardoor brand geïsoleerd kan worden om zo verspreiding van de brand te voorkomen.
  • Systemen aan boord dienen vervolgens de containers af te kunnen koelen en op een gecontroleerde manier te laten uitbranden.
  • Verbeterde branddetectiesystemen moeten aan boord aanwezig zijn om brand snel te kunnen identificeren en daarop te kunnen reageren.
  • Betere preventiemaatregelen moet worden ingesteld om te voorkomen dat lading onjuist wordt omschreven en aan boord komt zonder voldoende waarschuwing en voorzorgsmaatregelen.

Het voorstel zal in mei 2020 worden voorgelegd aan de Commissie Maritieme veiligheid van de IMO.

Als aanbevelingen worden overgenomen, zal mijns inziens de praktijk weerbarstig blijken. Hoe is bijvoorbeeld op grote schaal te controleren dat lading juist wordt gedeclareerd? Overigens mogen praktische vraagstukken niet in de weg staan van belangrijke aanpassingen van de regels.

Niet alleen in de scheepvaart, ook in de luchtvaart vormen branden een gevaar. Onjuist of onvolledig opgegeven lading is ook in de luchtvaart een onderwerp dat volop aandacht heeft. Lithiumbatterijen zijn daarbij niet zelden een bron van zorg als het gaat om (voorkomen van) het ontstaan van branden. Dit geldt net zozeer voor de scheepvaart als voor de luchtvaart.

Het aantal incidenten in de luchtvaart met rook- of brandontwikkeling, extreme hitte of explosie, waarbij lithiumbatterijen waren betrokken is de afgelopen jaren sterk gestegen:

(Bron: VRR)

De Federal Aviation Administration (FAA), het agentschap van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, houdt het er nog op dat dit geen volledig overzicht is. Het omvat bijvoorbeeld niet drie grote luchtvaartongevallen waarbij ladingen met lithiumbatterijen waren betrokken, maar waarvan niet is bewezen dat die batterijen de bron van de brand waren: een Asian Airlines Boeing 747 (Zuid-Korea, 28 juli 2011), een UPS Boeing 747 (Dubai, 3 september 2010) en een UPS DC-8 (USA, 7 februari 2006).

Voor vervoer door de lucht zijn Fire Resistant Containers ontworpen. De betekenis daarvan wordt door de ontwerper en producent door middel van een tweetal testen inzichtelijk gemaakt: https://vimeo.com/275614669 .

De container is brandveilig(er) gemaakt door toepassing van brandbestendige materialen en een containerontwerp dat de aanwezigheid of toevoer van zuurstof kan reguleren.

Door de schaal van de scheepvaart is dit ontwerp wellicht niet consequent op containerschepen toe te passen. Maar zou het niet mogelijk zijn bepaalde gevaarlijke lading binnen zeecontainers in kleinere Fire Resistant Containers te plaatsen? Wellicht wordt hier al lang over nagedacht en misschien wordt het al toegepast, maar heb ik dat gemist.

Over de Noordelijke Zeeroute en Svalbard

De Nederlander Willem Barentsz was in het jaar 1596 al op zoek naar een noordelijke zeeroute richting Azië. Hij gaf de naam ‘Spitsbergen’ aan de eilandengroep ten noorden van Noorwegen, die hij onderweg ontdekte.

In het Nederlands en het Russisch (Шпицберген, Sjpitsbergen), en ook wel in het Noors, wordt de eilandengroep, die uit drie grote en tientallen kleine eilanden bestaat, nog steeds zo genoemd; maar in de meeste talen wordt de archipel thans ‘Svalbard’ genoemd. Spitsbergen verwijst dan nog slechts naar het grootste eiland van deze groep eilanden.

Het gebied rond de eilanden was vooral bekend vanwege de walvisvangst, maar halverwege de achttiende eeuw waren de meest walvissen door de Engelsen en de Nederlanders weggevangen. De interesse voor Spitsbergen werd snel minder.

Ruim honderd jaar later, aan het einde van de negentiende eeuw, groeide de belangstelling voor de poolgebieden, en ook voor Spitsbergen, bij tal van Westerse landen. Op Spitsbergen werden enorme steenkoolvoorraden ontdekt. Deze relatief gemakkelijk te delven steenkool zou tot in de 21e eeuw op Spitsbergen worden gewonnen. Ook werden andere grondstoffen en mineralen op de eilanden aangetroffen.

Spitsbergen was echter een gebied zonder bestuur. Kort na de Eerste Wereldoorlog, in 1920, kwam daarin verandering.

Noorwegen en negen andere landen tekenden 9 februari 1920 het Svalbard Verdrag, dat in 1925 van kracht werd. Later werden meer landen partij bij het verdrag. Het zijn er nu vijftig.

Belangrijke bepalingen uit het Svalbard Verdrag zijn:

Svalbard valt onder Noors gezag en Noorse wetgeving.

Burgers van alle ondertekenende landen hebben vrije toegang en het recht op het ontplooien economische activiteiten.

Svalbard blijft gedemilitariseerd. Geen enkel land, inclusief Noorwegen, mag militair personeel of materieel permanent op Svalbard stationeren.

 

Rusland en Russische burgers zijn vrijwel de enigen die van de rechten die het Verdrag biedt gebruik maken. Hierdoor ontstaan disputen
tussen Noorwegen en Rusland. Ecologische motieven en economische belangen botsen hierbij.

Al sinds 1977 is er een dispuut over visrechten rond Svalbard, nadat Noorwegen de visserij reguleerde in een gebied van 200 nautische mijlen rond de eilanden. Rusland (aanvankelijk de Sovjet Unie) acht dit in strijd met bepalingen van het Svalbard Verdrag.

Begin 2020 riep de Russische minister van Buitenlandse Zaken Sergej Lavrov Noorwegen op de gelijke vrije toegang, zoals vastgelegd in het
Svalbard Verdrag, te waarborgen. Lavrov gaf daarbij aan dat Rusland al tientallen jaren (economische) activiteiten op Svalbard ontplooit en dat er
plannen zijn voor versterking en modernisering van die activiteiten.

De Noorse regering betwist de aantijgingen en stelt dat Noorwegen zich altijd aan de gemaakte afspraken heeft gehouden, en wijst er daarbij
op dat Noorwegen de mogelijkheid heeft de rechten van derde partijen in de wateren buiten de 12-mijls zone maar binnen de exclusieve economische zone (200 mijl) rond Svalbard te beperken.

De Russische regering nodigde de Noorse regering uit voor bilateraal overleg over de kwestie.

(afbeelding: Raam op Rusland; Svalbard in blauw ten noorden van Noorwegen)

 

Kennelijk neemt de aandacht voor Svalbard en de wateren rond de eilanden weer toe. Langlopende disputen spelen weer op. Plannen voor uitbreiding van activiteiten op Svalbard worden aangekondigd.

Zou deze ontwikkeling in verband kunnen staan met de ontwikkeling van het gebruik van de Noordelijke Zeeroute, waarover ik eerder op deze website publiceerde?

Ik blijf het met interesse volgen.

Wereldhandel, scheepvaart en aansprakelijkheid

Wist u dat de wereldvloot uit wel 97.500 geregistreerde zeeschepen bestaat?

In de wereldhandel wordt 90% van de goederen door deze schepen vervoerd. Panama is daarbij het land dat het grootste tonnage aan zeeschepen heeft geregistreerd. Panama is de grootste vlaggenstaat. Veel goederen worden in containers vervoerd. De tien grootste rederijen in de containervaart beheren gezamenlijk 85% van de capaciteit in de wereldwijde containervaart.

Deze wetenswaardigheden las ik in een recent rapport van de International Group van P&I Clubs.

P&I Clubs zijn aansprakelijkheidsverzekeraars in de (zee-)scheepvaart. Dertien grote P&I Clubs werken samen in de International Group of P&I Clubs. Deze verzekeraars dekken aansprakelijkheid van meer dan 85% van de wereldvloot.

P&I Clubs zijn in de 19e eeuw ontstaan in Engeland, maar sindsdien zijn P&I Clubs opgericht in andere landen, zoals de Scandinavische landen, de Verenigde Staten, Japan en ook in Nederland. De bijzondere aansprakelijkheidsverzekering die P&I verzekering wordt genoemd is een onderlinge verzekering. Dat wil zeggen dat de leden van de P&I Clubs, de reders, tegelijk verzekerde en mede-verzekeraar zijn: de leden verzekeren zich op onderlinge basis tegen alle gevolgen van aansprakelijkheid die één van de aangesloten leden of reders treft. Dit is een principe dat sinds 1855, sinds de oprichting van de eerste P&I Club centraal staat.

Om ook zeer omvangrijke claims te kunnen betalen werken dertien P&I Clubs samen in de genoemde International Group. Belangrijke doelstelling is herverzekering van grote risico’s, zodat het gezamenlijke systeem de lasten kan dragen zonder dat een Club of leden van Clubs daaraan ten onder zouden kunnen gaan en zonder dat partijen die grote schade lijden met lege handen zouden blijven staan. Dit is een belang dat groter is dan het belang van betrokkenen bij de scheepvaart. Het raakt eenieder die te maken kan krijgen met de gevolgen van risico’s die reders lopen: van ladingschade tot milieuvervuiling. Wij allemaal dus.

De International Group van P&I Clubs en de afzonderlijke P&I Clubs spelen ook een belangrijke rol in het voorkomen en beperken van schade. Zo is het gemiddelde jaarlijkse aantal grote incidenten waarbij meer dan 700 ton aan (olie-)vervuiling is ontstaan teruggelopen van 25 in de jaren 70 van de vorige eeuw tot 2 in de huidige tijd.

Het is niet onbelangrijk: schade wordt voorkomen of schade kan worden vergoed dankzij het bestaan van P&I Clubs. Daar staat niet iedereen bij stil wanneer zich een maritiem incident voordoet.

Meer uitleg is hier te vinden: https://vimeo.com/311203599