Wereldhandel, scheepvaart en aansprakelijkheid

/in , , , , , , , , , /door

Wist u dat de wereldvloot uit wel 97.500 geregistreerde zeeschepen bestaat?

In de wereldhandel wordt 90% van de goederen door deze schepen vervoerd. Panama is daarbij het land dat het grootste tonnage aan zeeschepen heeft geregistreerd. Panama is de grootste vlaggenstaat. Veel goederen worden in containers vervoerd. De tien grootste rederijen in de containervaart beheren gezamenlijk 85% van de capaciteit in de wereldwijde containervaart.

Deze wetenswaardigheden las ik in een recent rapport van de International Group van P&I Clubs.

P&I Clubs zijn aansprakelijkheidsverzekeraars in de (zee-)scheepvaart. Dertien grote P&I Clubs werken samen in de International Group of P&I Clubs. Deze verzekeraars dekken aansprakelijkheid van meer dan 85% van de wereldvloot.

P&I Clubs zijn in de 19e eeuw ontstaan in Engeland, maar sindsdien zijn P&I Clubs opgericht in andere landen, zoals de Scandinavische landen, de Verenigde Staten, Japan en ook in Nederland. De bijzondere aansprakelijkheidsverzekering die P&I verzekering wordt genoemd is een onderlinge verzekering. Dat wil zeggen dat de leden van de P&I Clubs, de reders, tegelijk verzekerde en mede-verzekeraar zijn: de leden verzekeren zich op onderlinge basis tegen alle gevolgen van aansprakelijkheid die één van de aangesloten leden of reders treft. Dit is een principe dat sinds 1855, sinds de oprichting van de eerste P&I Club centraal staat.

Om ook zeer omvangrijke claims te kunnen betalen werken dertien P&I Clubs samen in de genoemde International Group. Belangrijke doelstelling is herverzekering van grote risico’s, zodat het gezamenlijke systeem de lasten kan dragen zonder dat een Club of leden van Clubs daaraan ten onder zouden kunnen gaan en zonder dat partijen die grote schade lijden met lege handen zouden blijven staan. Dit is een belang dat groter is dan het belang van betrokkenen bij de scheepvaart. Het raakt eenieder die te maken kan krijgen met de gevolgen van risico’s die reders lopen: van ladingschade tot milieuvervuiling. Wij allemaal dus.

De International Group van P&I Clubs en de afzonderlijke P&I Clubs spelen ook een belangrijke rol in het voorkomen en beperken van schade. Zo is het gemiddelde jaarlijkse aantal grote incidenten waarbij meer dan 700 ton aan (olie-)vervuiling is ontstaan teruggelopen van 25 in de jaren 70 van de vorige eeuw tot 2 in de huidige tijd.

Het is niet onbelangrijk: schade wordt voorkomen of schade kan worden vergoed dankzij het bestaan van P&I Clubs. Daar staat niet iedereen bij stil wanneer zich een maritiem incident voordoet.

Meer uitleg is hier te vinden: https://vimeo.com/311203599

“MSC Zoë” – het onderzoek

/in , , , , , , , , , , , /door

Donderdag 12 december 2019 is door het de Duitse “Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung” (BSU) een voorlopig rapport gepubliceerd over het onderzoek naar aard en omvang van het incident met m/s “MSC Zoë”, dat de eerste dagen van het jaar 2019 ten noorden van de Waddeneilanden een groot aantal containers verloor. De Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid en menig andere instelling zijn bij het onderzoek en de samenstelling van het interim rapport betrokken.

Het is interessant een aantal feiten op een rij te zetten. Die feiten dienen mijns inziens ook uitgangspunt te zijn bij de verdere afhandeling van schade, bij beoordeling van wat is gebeurd en in verdere discussies tussen de vele belanghebbenden en geïnteresseerden.

Er waren 8.062 containers aan boord, waarvan er 342 over boord zijn gevallen en zware vervuiling hebben veroorzaakt. In totaal raakten 1.047 containers beschadigd.

Rond 2300 uur 1 januari 2019 bemerkte de bemanning voor het eerst dat containers waren verloren. Het grote containerschip rolde tot wel 10 graden naar iedere zijde in golven tot 5,5 meter hoog, en bij een wind met kracht tot 8-10 BF. De positie van het schip op dat moment was ten noorden van Ameland. De bemanning verklaarde “all of a sudden six succesive stronger rolling motions” te hebben ervaren. Later werden meer containers verloren. In totaal 297 in Nederlandse wateren en 45 in Duitse wateren.

De onderzoekers verklaren dat de rederij volledig heeft meegewerkt aan het onderzoek en dat VDR data (informatie van “de zwarte doos”) is veiliggesteld en ter beschikking is gesteld, net als verdere informatie en documenten.

De volgende vragen worden verder onderzocht (ik citeer uit het interim rapport):

  1. What is the probable root cause of the container loss and which roll angles did proably occur?
  2. How large where the lateral accelarations on the cargo and are they sufficiently large to explain the container loss?
  3. In how far do shallow water effects play a role for the container loss?
  4. Are there any general conclusions which can be drawn from this particular accident with respect to the loss of containers?

De BSU heeft de Technische Universität Hamburg opdracht gegeven onderzoek te doen dat moet leiden tot beantwoording van deze vragen.

In Nederland heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid MARIN en Deltares opdracht gegeven nader onderzoek te doen naar de omstandigheden op zee en aan boord van het schip: het weer in samenhang met zeebodem, golven, het verkeerscheidingsstelsel en de feitelijke route die het schip heeft gevolgd.

Het zal nog zeker enkele maanden duren voordat verdere bevindingen bekend zullen worden. Eerst in een later stadium kunnen conclusies worden getrokken en aanbevelingen worden gedaan.

 

Het volledige interim rapport van 9 pagina’s is te vinden via het internet: https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2019/Interim_Investigation_Report_3_19.pdf;jsessionid=44879CCD3DEBA5972F9FBC7C89B2C1EA.live11292?__blob=publicationFile&v=2

De Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , , , , /door

Klimaatverandering wordt door vele mensen gezien als een proces dat aan de gang is. Een kleine groep is daar minder zeker van. Feit is dat door vermindering van de hoeveelheden ijs in het Noordpoolgebied de Noordelijke Zeeroute niet alleen onderwerp van discussie is, maar dat die vaarweg langzaamaan ook een volop “begaanbare weg” wordt.

Niet alleen de fysieke mogelijkheid om gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute is voor zowel reders, bevrachters als verladers een punt van aandacht, ook de afweging dient te worden gemaakt of het kwetsbare gebied wel intensief voor vervoer van goederen zou moeten worden gebruikt.Verschillende partijen maken uiteraard verschillende afwegingen.

Eén van de grootse rederijen ter wereld, het Franse CMA CGM, maakte in augustus 2019 bekend geen gebruik te zullen gaan maken van de Noordelijke Zeeroute. CEO Rolph Saadé kondigde dit aan tijdens een bijeenkomst met President Macron en een aantal van zijn ministers in het Elysée, voorafgaand aan de G7 topontmoeting in Biarritz. In een persbericht van CMA CGM werd het besluit als volgt toegelicht:

Today, the Northern Sea Route, which runs the length of the Siberian Coast, connects Asia to Europe. It has been made navigable due to the effects of global warming. Rich in its unique and largely unexplored biodiversity, the Arctic plays an essential role in regulating ocean currents and global climate patterns. The use of the Northern Sea Route will represent a significant danger to the unique natural ecosystems of this part of the world, mainly due to the numerous threats posed by accidents, oil pollution or collisions with marine wildlife.

To avoid posing a greater threat to this fragile environment, Rodolphe Saadé has decided that none of the CMA CGM Group’s 500 vessels will use the Northern Sea Route along Siberia, which is now open due to climate change.

Er zijn ook andere belangen in het spel: grondstoffen. Het eveneens Franse Total is een belangrijke partner in het Russische Yamal LNG project. Yamal LNG exporteert zijn lading juist via de Noordelijke Zeeroute.

In het kader van dat grote Russische gasproject heeft het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) een overeenkomst gesloten met de Admiral Makarov Staatsuniversiteit voor Scheepvaart in Rusland, zo berichtte “The Maritime Executive” eerder dit jaar.

MOL vervoert met ijs-klasse LNG tankers gas voor het Yamal project. Bemanningen van MOL zijn daartoe speciaal getraind, onder meer op het Makarov Trainingscentrum. Zij kregen onder ander een training om te kunnen overleven in bijzonder koude omstandigheden.

Weer andere partijen, waaronder een grote onderneming als Nike, leggen beloften af om geen gebruik te zullen maken van de Noordelijke Zeeroute voor het verschepen van goederen. Samen met “Ocean Conservancy” nam Nike een initiatief daartoe. De missie van “Ocean Conservancy” is om te komen tot gezamenlijke inspanningen ter bescherming van de oceanen en al het leven in de oceanen. (https://oceanconservancy.org/).

Nike en “Ocean Conservancy” zoeken medestanders om ook het Noordpoolgebied te beschermen en daarom geen gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute:

Nike and Ocean Conservancy launch pledge to protect the Arctic

The Arctic is warming two to three times faster than other parts of the planet—resulting in shrinking summer sea ice, restructuring of marine ecosystems in ways never seen by humans, and great uncertainty for people living in the region. Increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses additional risk of greater impact.

As Arctic ice continues to diminish because of climate change, it opens the possibility of cargo traffic through ocean routes that were previously unnavigable. And though these routes can offer decreased transit times, increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses great risk and potentially devastating environmental impacts.

 

Het Noordpoolgebied en de Noordelijke Zeeroute. We zullen er nog vaak over horen.

Duurzaamheid: meer dan een container-begrip

/in , , , , , , , , , , , /door

Vandaag liet het kabinet in Den Haag de jaarlijkse Troonrede voorlezen. Hierin werd aandacht gevraagd voor belangrijke zaken voor onze welvaart en ons welzijn: veiligheid, economie, klimaat, rechtsstaat en een deugdelijk migratiestelsel.

Het zijn bekende thema’s, maar duurzaamheid hoorde ik niet overtuigend terug in deze rede. Maar we zijn toch juist op zoek naar duurzame vrede en veiligheid, een economie en verdere inrichting van onze samenleving die duurzaamheid waarborgt?

In de voor onze economie zo belangrijke maritieme en logistieke sector is volop aandacht voor duurzaamheid.

Verladers, rederijen, binnenvaartschippers, havens en overheden voeren het werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018-2021 uit. Verduurzaming, innovatie en cybersecurity staan daarin centraal.

Transport over water is een goed alternatief voor vervoer over de overvolle Nederlandse en Europese wegen. Er zit beweging in en het levert minder uitstoot van schadelijke stoffen op.

Er wordt ingezet op de ontwikkeling van schonere scheepsmotoren. Tegelijk worden feiten op een rij gezet: het zou weleens zo kunnen zijn dat additieven bij bio-brandstoffen bijdragen aan vergroting van de uitstoot van schadelijke stoffen. Het paard achter de wagen spannen is een fout uit het oude vervoer, maar innovatie die méér schadelijke uitstoot oplevert valt naar mijn opvatting in diezelfde categorie.

Waterstof kan ook een belangrijke bijdrage aan duurzame oplossingen leveren. Ik citeer uit een bericht van Haven Amsterdam: “er wordt een blauwdruk ontwikkeld voor een transport- en distributiesysteem inclusief bunkering in zee- en binnenhavens in Noord-West Europa voor groene waterstof. De ontwikkeling en implementatie van deze waardeketen vraagt om samenwerking tussen de relevante overheden, scheepsbouwers en marktpartijen. Als onderdeel van een pilot zal het nieuwe directievaartuig van Port of Amsterdam, De Havenbeheer, op waterstof in de vorm van natriumboorhydride gaan varen. Natriumboorhydride is een vaste vorm voor waterstof. Het Directievaartuig is een representatief schip dat wordt ingezet om potentiële klanten of hoogwaardigheidsbekleders de haven en de stad te laten zien. Dit vaartuig wordt het komende jaar ontwikkeld en zal ook zo circulair mogelijk worden gebouwd.”.

Duurzaamheid is meer dan een containerbegrip: het begrip krijgt betekenis als mensen, – burgers, bestuurders, ondernemers, politici -, laten zien dat duurzaamheid inhoud heeft en behoort te hebben.

Ik ben Pleitbezorger van duurzaamheid in die betekenis, waarbij ik graag zou willen voorkomen het paard achter de wagen te spannen.

Nederland doet mee aan de 36e America’s Cup – 2021!

/in , , , , , , /door

“Nederland doet mee aan de 36e America’s Cup”. Met deze prikkelende stelling begon één van Nederlands bekendste zeilers, Simeon Tienpont, 27 juni 2019 zijn voordracht bij de Nautische Tafel van de Koninklijke Industrieele Groote Club in Amsterdam over de America’s Cup en zijn ambitie om met een Nederlandse boot aan de volgende editie van dit grootse sportevenement deel te nemen.

Nederland is al eeuwenlang geducht en geroemd als zeilnatie. In 2020 en 2021 wil Simeon die reputatie waarmaken op het wereldtoneel tijdens de prestigieuze America’s Cup zeilwedstrijd.


Simeon maakt zich – na zijn meest recente prestatie als schipper van Team AkzoNobel tijdens de Volvo Ocean Race – sterk voor één van de meest prestigieuze en oudste sportevenementen ter wereld. Gepassioneerd spreekt hij over de ‘Formule 1 van de zeilsport’ en alles wat erbij komt kijken om deelname te kunnen realiseren. Ondanks het feit dat Prins Hendrik (de Zeevaarder) als eerste van Queen Victoria in 1850 de uitnodiging kreeg, is het Nederland als maritieme natie in 168 jaar nog nooit gelukt om deel te nemen aan de wedstrijd. Hoe kan het dat uitgerekend Nederland dit is overkomen? Tijdens de lezing lichtte Simeon toe waarom het nú ons moment is.

De America’s cup of the “Auld Mug” is een zeilwedstrijd of regatta, die voor het eerst in 1851 werd gehouden. Daarmee wordt het door velen beschouwd als het oudste internationale sportevenement. Het is in ieder geval de oudste trofee waar nog om wordt gestreden. De eerste race werd georganiseerd door The Royal Yacht Squadron. De America’s Cup is genoemd naar de eerste winnaar van de race, het jacht “America” van The New York Yacht Club, dus niet naar de Verenigde Staten van Amerika.

De Britse Queen Victoria reikte de eerste maal de prijs uit. Zij sprak daarbij de woorden dat er maar één winnaar van de America’s Cup is, en die fameuze woorden zijn nog steeds glashard van toepassing. De nummer twee telt niet mee.

Simeon Tienpont, de zeer energieke schipper en ondernemer, vertelt gepassioneerd over zijn ambitie om met een Nederlandse boot en een Nederlands team aan de America’s Cup wedstrijden deel te nemen in 2021.

Hij wijst op het grote belang een breed samengesteld team te inspireren om het uiterste te doen om de snelste en meest innovatieve boot in het water te brengen, met een bemanning die met geavanceerde hulpmiddelen de ultieme prestatie levert: het winnen van de America’s Cup in 2021.

Simeon ziet een breed Nederlands team voor zich, waarin de zeilsport, overheid, industrie en wetenschap samenwerken om tot grote prestaties te komen, niet alleen in die ene zo prestigieuze wedstrijd maar ook in de toepassing van de innovaties die de toekomst van Nederland en Europa kunnen verbeteren en verduurzamen. Het is bijna niet mogelijk het verhaal van Simeon kort samen te vatten, maar om een voorbeeld te noemen: traumachirurgen in Erasmus MC zijn graag deel van het team omdat zij met verkregen inzichten en innovaties verwachten het nemen van beslissingen voor of tijdens spoedoperaties te kunnen verbeteren. En zo zien overheden mogelijkheden, kan de transportsector zijn voordeel doen met ervaringen die met de draagvleugels worden opgedaan, maakt de wetenschap gebruik van vele data die tijdens de trainingen en races worden verzameld, en zijn er nog vele voorbeelden te geven. 

Om een basis te leggen voor deelname aan de America’s Cup en tegelijk voor een permanent fundament voor de zeilsport, inclusief volgende edities van de Volvo Ocean Race, Olympische Spelen en de sport in brede zin, en innovaties die er uit voorkomen toepasbaar te maken, is een stichting opgericht: https://www.dutchsail.com/ . Graag verwijs ik naar die website voor meer informatie, waaruit een breder belang voor Nederland en Europa, juist ook voor de gehele maritieme sector, duidelijk naar voren komt.

Ook deze website is natuurlijk interessant: www.americascup.com .

Juist het brede belang, de kansen om te innoveren en als maatschappij ons voordeel te doen met verworven inzichten en toepasbare vernieuwende technieken in deze tijden van grote veranderingen en noodzakelijke aanpassingen van onze levensstijl, spreken mij aan.

Ik verbaas me echter over de moeite die Simeon en de stichting Dutch Sail hebben om voldoende fondsen te werven om met EUR 60 miljoen aan budget niet alleen de America’s Cup te winnen, maar ook innovaties een enorme stimulans te geven. Ik ben Pleitbezorger van brede steun, ook financieel, voor Dutch Sail. We zullen er allemaal baat bij hebben.

Europa en de vrije zee

/in , , , , , , , , /door

Eens in de vijf jaar kiezen honderden miljoenen stemgerechtigde Europeanen de leden van het Europese Parlement. In 2019 is het weer zo ver. Als Pleitbezorger van zowel Europa als vrije scheepvaart vond ik in deze verkiezingen een aanleiding om eens te kijken naar welke punten zoal aan de orde komen als het om zeescheepvaart en “Europa” gaat. Het verlies van een groot aantal containers van zeeschip “MSC Zoë” aan het begin van 2019, -ik schreef daar eerder over in deze rubriek-, maakte nog eens duidelijk welke gevolgen het gebruik van de vrije zee voor een kuststaat als Nederland kan hebben en dat beleid en regelgeving daaromtrent alleen internationaal kunnen worden gemaakt.

Er zijn belangrijke zaken die vluchtelingen, migranten en verstekelingen betreffen. Ingewikkelde zaken die niet alleen samenlevingen maar ook heel direct indviduele mensen aangaan. Hierover is veel te doen. Hoe kunnen migrantenstromen worden voorkomen? Kunnen oorzaken van het feit dat mensen op de vlucht slaan worden weggenomen? Is het terecht dat een reder of kapitein niet alleen aansprakelijk is voor het vervoeren van ongedocumenteerde vreemdelingen, maar dat hij ook vaak aan zijn lot wordt overgelaten om een verstekeling van boord van zijn schip te krijgen, omdat overheden niet in staat zijn dat adequaat te regelen? Lastige vraagstukken, die voor een deel nationale aandacht in verschillende landen vergen, maar die zeker ook aandacht van de organen van de Europese Unie verdienen en ook wel krijgen. Wat kunnen de te kiezen leden van het Europese Parlement hier betekenen voor de kapitein, de reder en de verstekeling of vluchteling?

Een andere kwestie is die van de scheepvaartemissies. Een vraagstuk dat wereldwijde aanpak behoeft. Meer een kwestie voor de IMO dan voor de EU misschien, maar wel één die weldegelijk ook aandacht van het Europese Parlement verdient. Al is het maar om balans te houden in enerzijds het belang van het verminderen van de uitstoot en anderzijds de bredere belangen van de Europese zeescheepvaartsector. Dat geldt ook voor regelgeving met betrekking tot de sloop van schepen of zoals dat tegenwoordig zo mooi heet “scheepsrecycling”.

Een derde punt dat ik wil noemen is het economische belang. Economie, handel en de vrije zee. Gemakkelijk in één adem genoemd, maar soms onderling strijdig of ondergesneeuwd onder andere belangen. Een politiek mijnenveld soms. De vrije handel bracht en brengt ons welvaart. Het onbelemmerd ondernemen binnen gestelde kaders betekent dat handelaren kunnen handelen en dat reders kunnen vervoeren. Moet dat werkelijk onbelemmerd kunnen gebeuren? Moeten we per sé allerlei goederen de halve of gehele wereld overslepen? Of is het verstandiger meer lokaal en regionaal te produceren en te vervoeren? Het zijn de gestelde en te stellen kaders die dat mede bepalen. Maar beschikbare financiering en goede regelgeving die voor eenieder van toepassing is, zijn in economisch perspectief ook belangrijk. Juist internationaal als het gaat om handel en scheepvaart. Juist op deze terreinen dient het Europese Parlement een belangrijke rol te spelen.

De vrije zee is voor handel een scheepvaart van cruciaal belang. Schreef de Nederlandse jurist Hugo de Groot in 1609 al niet zijn beroemde werk “Mare Liberum”, waarin de vrije zee centraal stond? Ook toen was de kwestie van de vrije zee vooral een politieke en niet zozeer louter juridische kwestie. Immers, in 1635 publiceerde de Britse rechtsgeleerde John Selden zijn boek  “Mare Closum”. Selden betoogde dat een staat zich net zo goed een ruim stuk zee kon toeëigenen als een stuk land. Een gesloten zee in plaats van een vrije zee! In het licht bezien van de Nederlands-Engelse politieke en economische verhoudingen in de 17e eeuw een interessant betoog.

Inmiddels zijn Nederland en Engeland (Verenigd Koninkrijk) beide lid van de Europese Unie. Burgers van beide landen kiezen dezer dagen afgevaardigden naar het Europese Parlement. Zal dit blijvende overeenstemming over gebruik van de vrije zee waarborgen?

 

Maritieme gerechtsdeskundigen in Nederland

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Onlangs, 4 april 2019, is door rechter Peter Santema en advocaat Jolien Kruit het rapport “Afkoersen op vaste maritieme gerechtsdeskundigen” gepresenteerd. Zij boden het rapport aan namens de commissie die het heeft geschreven aan de opdrachtgevers voor het opstellen van dit rapport: de Rechtbank Rotterdam, de Nederlandse Vereniging voor Vervoerrecht en de Erasmus Universiteit Rotterdam.

Zoals verwacht mag worden van een door juristen bemande commissie, is er een degelijk rapport uitgebracht. Het wettelijk kader is omschreven, aan gerechtsdeskundigen te stellen eisen zijn geformuleerd en er zijn voorstellen gedaan.

In het rapport worden vier typen maritieme gerechtsdeskundigen onderscheiden: twee bestaande typen en twee nieuw typen.

De maritieme gerechtsdeskundige “volledig” gaat kort nadat een maritiem incident heeft plaatsgevonden samen met partijdeskundigen ter plaatse, -aan boord van een schip-, om onderzoek te doen. Tijdsduur en kosten van zo’n onderzoek, inclusief rapportage, kunnen afhankelijk van de aard van het incident behoorlijk oplopen.

Daarom is naast de “volledig” deskundige nu de maritieme gerechtsdeskundige “coördinator” geïntroduceerd. Deze heeft  gelijke bevoegdheden als de “volledig” deskundige, maar krijgt een beperkte taakomschrijving. Het gaat om het coördineren van het onderzoek en “fact finding”. De deskundige doet geen nader onderzoek en maakt slechts een kort feitelijk verslag op. Hij trekt geen conclusies uit het onderzoek, – dat wordt overgelaten aan partijen en hun deskundigen. De “coördinator” kan een rol spelen om het onderzoek snel en transparant te laten verlopen en om partijen van alle relevante informatie te voorzien. Snel en tegen relatief beperkte kosten.  

Naast deze twee typen van gerechtsdeskundigen die ter plaatse gaan, worden twee typen onderscheiden die voor of na een zitting van de rechtbank, dus in een veel later stadium, als een gerechtelijke procedure aanhangig is gemaakt, kunnen worden ingeschakeld: de maritieme gerechtsdeskundige “schriftelijk” (maakt rapport; tijdrovend) en de maritieme gerechtsdeskundige “zitting” (mondeling verslag of beantwoording van vragen ter zitting).

Wellicht kan een groep van vaste maritieme gerechtsdeskundigen een rol spelen in het efficiënt uitvoeren of begeleiden van onderzoek aan boord. Echter, in het rapport wordt ook vastgesteld dat geschillen omtrent maritieme incidenten vaak, en bij voorkeur, door partijen onderling worden geregeld. Slechts in een beperkt aantal zaken wordt een beroep gedaan op gerechtsdeskundigen. De vraag is of dit zal veranderen met de introductie van keuzemogelijkheden bij het aanstellen van een type maritieme gerechtsdeskundige. Zou een effectief instrumentarium aan geschillenbeslechting in Nederland, waaronder de figuur van de maritieme gerechtsdeskundige, niet beschikbaar kunnen worden gemaakt voor een grotere doelgroep, ook internationaal, om daar wel verandering in te brengen?

Ik ben Pleitbezorger van het verder ontwikkelen en promoten van “Rotterdam Maritime Capital of Europe”. Niet als een marketing-vlaggetje voor de stad of de haven, maar als aantrekkelijke optie voor nationale en internationale partijen om in Nederland gebruik te maken van de fysieke infrastructuur én  van de (maritieme) dienstverleners die zich inzetten geschillen omtrent (maritieme) incidenten die in Nederland of elders hebben plaatsgevonden op een efficiënte manier tegen aanvaardbare kosten op te lossen: van de maritieme gerechtsdeskundige tot de partijdeskundige, van advocaat tot rechter, van de Maritieme Kamer bij de Rechtbank Rotterdam tot UNUM, het (digitale) platform om via mediation of arbitrage tot oplossing van een geschil te komen.

Plastic afval in de oceanen

/in , , , , , , /door

We leven in een wereld van nieuws en nep-nieuws, van feiten en alternatieve feiten. Hoewel ook kennis en feiten die door wetenschappers worden gepresenteerd niet zelden in twijfel worden getrokken, is het goed dat op een verantwoorde en wetenschappelijke manier aandacht wordt besteed aan kwesties die voor ons allen van belang zijn.

Vervuiling van de oceanen door plastic is zo’n onderwerp. Plastic is een verzamelnaam voor materiaal dat door mensen wordt gemaakt. Met de uitvinding van piepschuim in de 19e eeuw en de daarop volgende ontwikkeling van onder meer bakeliet en andere materialen kwam plastic in ons dagelijks leven. Plastic heeft vele voordelen: het is licht, in vele vormen is het sterk en het gaat niet snel stuk. Het nadeel is echter dat plastic vaak moeilijk afbreekbaar is en in allerlei vormen in het milieu kan achterblijven. Ik baseer mij op algemene informatie, die via het internet is te vinden.

In de loop der tijd is veel plastic in het milieu terecht gekomen, in het bijzonder ook in de oceanen. Van visnetten tot micro-vezels, veel plastic is aanwezig in de oceanen en laat sporen na bij planten en dieren.

In het conglomeraat van VN-organisaties houdt de Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection zich bezig met multi-disciplinaire wetenschap (www.gesamp.org).

Gesamp is opgericht in 1969. De organisatie behoort tot de minder bekende VN-organisaties, maar is van betekenis door het maken van analyses, het bundelen van kennis in rapporten en het adviseren van zuster-organisaties. Door deze aanpak wordt getracht wetenschappelijke informatie en kennis op een efficiënte manier bij elkaar te brengen en overlap in onderzoek te voorkomen of ten minste te beperken.

Wat behoort tot de aandachtsgebieden van deze organisatie? Ballast Water Management. Marine geo-engineering. Effect van afval van mijnbouwactiviteiten op de zeeën en oceanen, kustvervuiling en zo meer.

Over plastic en plastic afval in de oceanen wordt veel gezegd en geschreven. Er worden spectaculaire initiatieven ontplooid om plastic afval uit de oceanen te verzamelen. Feiten en meningen over de betekenis daarvan lopen soms door elkaar. Het lijkt mij daarom een goede zaak dat Gesamp onlangs in de serie studies en rapporten Guidelines for the Monitoring and Assesment of Plastic Litter in the Ocean heeft uitgebracht.

VN duurzaamheidsdoelen en vervoer van voedsel

/in , , , , , , , , /door

In september 2015 heeft de Verenigde Naties (VN)  een nieuwe mondiale duurzame ontwikkelingsagenda voor 2030 vastgesteld. Deze agenda bevat 17 Sustainable Development Goals (SDG’s) die universeel geldig zijn. (https://sustainabledevelopment.un.org)

Lidstaten van de VN zijn gehouden beleid te maken om de SDG’s te halen en dit zo nodig in wetgeving vast te leggen. Nationale overheden zullen decentrale overheden hierbij moeten betrekken om inderdaad tot het bereiken van die doelen te kunnen komen. Niet in alle landen zal dat even gemakkelijk gaan.

Het moge duidelijk zijn dat uitvoering van de VN ontwikkelingsagenda niet alleen een zaak is van overheden. Hoewel deze opvatting niet door iedereen wordt gedeeld, is het weldegelijk ook een zaak van burgers, niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en niet in de laatste plaats bedrijven.

Juist ook bedrijven in de zeevaart, de rederijen, zullen hun steentje moeten bijdragen. Hierbij springen wellicht het meest in het oog doelen 13 en 14 van de VN agenda:

  1. klimaatverandering aanpakken,
  2. bescherming van zeeën en oceanen.

Terugdringen van uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door scheepsmotoren respectief het beperken van gebruik van brandstoffen met (relatief) hoge gehalten aan bestanddelen die bijdragen aan die uitstoot heeft terecht veel aandacht. Er zitten veel haken en ogen aan het aanpakken van dit vraagstuk, maar aan oplossing ervan wordt zeker gewerkt.

Er is scherp toezicht op het lozen van vloeistoffen of andere goederen door schepen op zee. Niet alleen door visuele controles, ook door controles op bijvoorbeeld bunkervoorraden en olielogboeken. Ook hier is nog winst te behalen, maar er is al veel verbeterd.

Echter, ook doel 2 van de VN ontwikkelingsagenda is een belangrijk onderwerp in dit verband: einde aan honger.

Grote rederijen, in het bijzonder containervervoerders, kunnen hier een belangrijke rol spelen. De grootste van die rederijen, A.P.Moller – Maersk, schrijft daarover in het eigen ‘Sustainability Report 2017’ het volgende:

By 2030, food demand is predicted to have increased by 50%. At the same time, one-third of all food is wasted either in the fields, through transport or with the end-consumer. A.P. Moller – Maersk holds about 27% of the global market for transporting food in refrigerated containers both by sea and on land. Our ambition is to use our competencies and products for expanding cold chains to earlier stages in the supply chain. This will be part of our provision of end-to-end services, and we believe it holds significant business potential. It also enables potentially large reductions in food loss, making it a clear sustainability priority for A.P. Moller – Maersk.

beschadigde avocado’s

 

Los van de vraag of het noodzakelijk is enorme hoeveelheden voedsel van de ene zijde van de planeet naar de andere zijde te vervoeren, biedt het perspectief van zakelijk voordeel voor de rederij wel dat een grote organisatie als A.P.Moller – Maersk kan bijdragen aan het (substantieel) verminderen van verlies aan voedsel. Daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het einde van honger in de wereld.

Verlies van containers van zeeschepen

/in , , , , , , , , /door

De afgelopen 25 jaar ben ik regelmatig betrokken geweest bij het behandelen van zaken die het verlies van containers vanaf zeeschepen betroffen. Soms ging het om slechts enkele containers, een andere keer om een groter aantal. Menigmaal werden gevaarlijke stoffen uit de containers verloren. Zakjes pesticiden, dozen met toners voor printers, tonnen met chemicaliën en andere zaken spoelden aan. Maar vaak spoelden zaken die geen direct gevaar voor mens, dier of milieu veroorzaakten aan op stranden langs de Nederlandse west- of noordkust of op de Waddeneilanden. In alle gevallen was opruiming natuurlijk noodzakelijk. Verloren lading hoort niet in het milieu achter te blijven. Het opruimen van containers en goederen dient zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te gebeuren.

In de meeste gevallen duurde het even voordat volledige en betrouwbare informatie op tafel kwam. Vaak werden gegevens aangepast na ontvangst van nadere informatie van bijvoorbeeld ladingbelanghebbenden. Wat ik hiervan heb geleerd is dat wat als juiste informatie wordt bestempeld in de periode kort nadat het schip de containers heeft verloren, later moet worden aangevuld of gecorrigeerd. En veel informatie ontbreekt eerst nog.

Ook aantallen containers worden niet altijd juist genoemd. Over de oorzaak van zulk een incident doen vaak al snel geruchten de ronde. Kortom, veel van wat gezegd en geschreven wordt over aard en omvang van het voorval dient met enig wantrouwen te worden beoordeeld.

Vandaag, 2 januari 2019, spoelen containers en goederen aan op verschillende Nederlandse Waddeneilanden. Naar verluidt zijn deze containers afkomstig van containerschip “MSC Zoë”, dat ten noorden van Nederland voer.

In eerste instantie werd het verlies van enkele tientallen containers van dit 395 meter lange schip gemeld. Met enkele tussenstappen staat de teller in de middag van 2 januari 2019 op 270 verloren containers, waarvan drie met gemelde potentieel gevaarlijke lading. Het juiste aantal zal nog wel bekend worden, verwacht ik.

Ik meen dat over de inhoud van de (270?) verloren containers nog niet het laatste woord is gezegd of beter: KAN worden gezegd. Hoeveel ladingbelanghebbenden zijn betrokken? Welke vervoerders zijn betrokken? Immers, het schip had ongetwijfeld containers van meerdere vervoerders aan boord. Hoeveel ladingdocumenten zijn nu bij de Duitse en Nederlandse overheden, bij de experts van vervoerders, reder en bevrachter(s) bekend?

Op dit moment, de dag dat het incident plaatsvond, zijn er meer vragen dan antwoorden. Ik pleit dan ook voor grote terughoudendheid wat betreft stellige berichtgeving of stellingname over deze kwestie. Laten eerst experts en deskundigen zaken op een rij zetten. Daar zullen zij nog wel even zoet mee zijn. En voorlopig maar even uitgaan van meer dan drie containers met goederen die niet helemaal ongevaarlijk zijn voor mens. dier en milieu.