Europa en de zee

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.

Groei van transport via alternatieve routes

/in , , , , , , , , /door

Met interesse volg ik de ontwikkeling van het Chinese “Belt and Road Initiative” en de Noordelijke Zeeroute, waarover ik ook eerder op deze website schreef. Voor de Nederlandse zeehavens, en Rotterdam in het bijzonder, is de groei van transport van bijvoorbeeld China naar Europese landen via alternatieve routes beslist iets om in de gaten te houden. En dat wordt ook gedaan. Onderstaande komt uit “10 SmartPort Trends 2030-2050” van www.smartport.nl :

De Rotterdamse haven kende in 2018 en 2019 een recordjaar op het gebied van containeroverslag door de capaciteit op de aan zee gelegen terminals, uitstekende achterlandverbindingen en investeringen in (digitale) infrastructuur. De haven heeft een leidende positie en wil die verder versterken door een betere, snellere en slimmere haven te zijn.

Maar wat is de betekenis van ontwikkelingen in andere Europese havens op de activiteiten en de kracht van de Rotterdamse haven? Meerdere alternatieve routes naar het Europese binnenland beginnen economisch aantrekkelijk te worden. Zo investeert China flink in het “Belt and Road Initiative (BRI)”, waar er niet alleen wordt geïnvesteerd in de zuidelijke Europese havens, maar ook in een spoorverbinding richting Europese binnenhavens. De binnenhavens kunnen via deze spoorwegen gaan fungeren als ‘gateways to Europe’. Daarnaast lijkt de Noordelijke Zeeroute ook grote potentie te hebben. Deze route is gedurende een steeds langere periode per jaar bevaarbaar.

Wat betekent deze ontwikkeling voor Rotterdam als poort tot Europa? De afgelopen tijd heeft Duisburg, de grootste Europese niet aan zee gelegen containerterminal, zich ontwikkeld als een belangrijke containerhaven. Ongeveer 30 procent van de handel tussen Europa en China wordt per goederentrein via Duisburg vervoerd. Om de ontwikkelingen van deze “Belt and Road verbinding” te verkennen is SmartPort in samenwerking met de Erasmus Universiteit Rotterdam een onderzoek gestart. Het onderzoek laat zien welke ontwikkelingen in Duisburg invloed hebben op de unieke verkooppunten van Rotterdam als belangrijke haven. Waar Duisburg zich sterk inzet als logistiek knooppunt door het faciliteren van infrastructuur en goederen, zet Rotterdam zich juist in als innovatief en logistiek kenniscentrum. Hierbij is het wel van belang dat Rotterdam de ontwikkelingen van Duisburg nauwkeurig in de gaten houdt wat betreft de unieke verkooppunten. En niet alleen ontwikkelingen in Duisburg zijn van invloed op de Rotterdamse haven, maar juist ook ontwikkelingen in Zuid-Europese havens of van alternatieve routes zoals de Noordelijke Zeeroute en de Trans-Siberische spoorverbinding.

Ontwikkelingen in de Amsterdamse haven: OBA en IGMA gaan één bedrijf vormen

/in , , , , , , , , /door

Met belangstelling volg ik ontwikkelingen in de Nederlandse zeehavens. Vandaag valt mij een bijzonder bericht op: de havenbedrijven OBA (Overslag Bedrijf Amsterdam) en IGMA (Internationale Graanoverslag Maatschappij Amsterdam) gaan samen.

Eén van mijn eerste grote zaken inzake P&I verzekering betrof m/s “Hua Fang” bij OBA. In december 1994 ontstond brand in de lading aan boord. Het schip was voor P&I verzekerd bij West of England P&I Club. Zo leerde ik OBA kennen.

IGMA is ook niet onbekend: geruime tijd woonde ik om de hoek in de Coenhaven en ook op die terminal heb ik menige P&I zaak behandeld.

 

 

Beide haven bedrijven hebben een decennia-lange geschiedenis in de Amsterdamse haven.

En nu verdwijnen de kolen voor OBA. Bij IGMA, waar voorheen de schepen in rij op de ankerplaats op hun beurt om naar binnen te komen en te worden gelost lagen te wachten, zijn de veranderingen al eerder ingezet. De bedrijven op de achtergrond bij deze terminals, HES International en Oxbow respectievelijk Cargill, hebben de intentie om tot een akkoord te komen voor de overname van IGMA door OBA. Zo valt te lezen in een persbericht van 10 mei 2021. Er ontstaat een nieuw bedrijf en de moederbedrijven focussen op hun sterke punten.

OBA werd opgericht in 1954, na de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal (1952). De terminal bediende het Duitse achterland, waar de vraag naar onder andere ijzererts enorm was in de jaren ’50 en ’60. De IGMA stamt uit 1959. De terminal had gegarandeerd voldoende product om over te slaan door betrokkenheid van een dochteronderneming van Cargill. Beide bedrijven groeiden snel na hun start in het decennium na de Tweede Wereldoorlog.

Nu gaan deze roemruchte bedrijven samen een modern overslagbedrijf in de Amsterdamse haven vormen. Naar ik hoop en verwacht een bedrijf dat past bij de 21e eeuw en bij een Amsterdamse haven die de weg is ingeslagen naar een meer duurzame haven.

 

Door de eeuwen heen heeft de Amsterdamse haven en hebben handelaren en havenondernemers zich steeds weer aangepast aan nieuwe omstandigheden. Dat zal ook nu weer gebeuren. Het zou mooi zijn als de stad Amsterdam en de haven Amsterdam ook weer meer tot elkaar komen, en dat de stadsbestuurders zullen inzien dat een moderne haven met moderne havenbedrijven ook een duurzame haven kan zijn.

NNPC Correspondents: a new P&I Correspondent in the Netherlands

/in , , , , , , , , , , , /door

The Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) is launching NNPC Correspondents BV on 20 February 2021 as a subsidiary of the NNPC based in Rotterdam, the Netherlands to provide services in the Netherlands and throughout European waterways as P&I Correspondent.

The NNPC was established in 1937 and has in recent years expanded to become a market leader in P&I insurance and claims handling in the short-sea, inland and bulk sectors in particular for the Dutch market. The NNPC has a proven track record of claims handling, process efficiency and quality, and is drawing on this heritage in establishing NNPC Correspondents BV to offer its unique brand to the international P&I market and shipping community. NNPC Correspondents will provide claims handling and legal services based on quality, transparency, cost efficiency and  a modern approach  to reporting and communication methods.

I am happy to announce that I have been appointed as manager of the Rotterdam office of NNPC Correspondents.

NNPC Correspondents aims to provide a cost effective service without compromising on quality.

In order to achieve this we:

  • Ensure efficient claims handling and quick handling times by avoiding unnecessary delays.
  • Tailor make our services to meet clients’ requirements and needs.
  • Continuously provide and monitor budgets and cost estimates and notify clients of any changes or risks.
  • Provide fixed pricing based for fixed work (such as preloading and draft surveys).
  • Ensure continuous communications with our principals and ensure expectations are managed and deadlines are met.

 

Office and contact details:

NNPC Correspondents B.V.

Blaak House

Office 1.01

Blaak 34

3011 TA Rotterdam

The Netherlands

Tel:      +31.(0)85 4833121

E-mail: correspondents@nnpc-correspondents.nl

Containervervoer over de wereldzeeën

/in , , , , , , , , , , , /door

Jacques R. Saadé was een Frans-Libanese zakenman. Hij was de oprichter en voorzitter van wat nu één van de grootste rederijen van containerschepen ter wereld is, CMA CGM.

Het eerste op LNG aangedreven containerschip ter wereld is naar hem genoemd: m/s “CMA CGM Jacques Saade” is onlangs in de vaart gekomen. Het schip heeft een laadvermogen van 216.900 mt en meet 400 bij 61 meter, bij een diepgang van 16 meter. De capaciteit is 23.112 TEU.

Het schip vaart op de “French Asia Line” en het deed 12 oktober 2020 Singapore aan. Bij vertrek was een aantal van 20.723 geladen containers aan boord. Een recordaantal.

Deze nieuwe aanwinst van CMA CGM wordt geroemd om de innovaties in ontwerp en exploitatie. De milieubelasting is sterk gereduceerd in vergelijking met andere containerschepen en een recordaantal containers kan aan boord worden geladen.

De berichten over “CMA CGM Jacques Saade” vielen mij op toen ik de rapportages las over het incident met containerschip “MSC Zoë”. Zoals bekend verloor dit schip van rederij MSC begin januari 2019 een groot aantal containers ten noorden van de Waddeneilanden.

Er is uitgebreid nationaal en internationaal onderzoek gedaan naar de omstandigheden waarin het incident met “MSC Zoë” zich voordeed.

Bij publicatie van het rapport over het internationale onderzoek naar de toedracht van het voorval met de “MSC Zoë” werden aanbevelingen gedaan om containerverlies, in het bijzonder nabij het Waddengebied, te voorkomen.

De betrokken Panamese, Duitse en Nederlandse overheden werd aanbevolen om in IMO-verband de technische eisen die gesteld worden aan containerschepen te herzien. In het bijzonder worden de volgende punten van aandacht genoemd:

  1. de ontwerpeisen die gesteld worden aan sjorsystemen en containers;
  2. de eisen ten aanzien van belading en stabiliteit van containerschepen;
  3. verplichtingen ten aanzien van instrumenten die inzicht bieden in slingerbewegingen en versnellingen;
  4. de technische mogelijkheden tot het detecteren van containerverlies.

Deze aanbevelingen worden ongetwijfeld internationaal gedeeld via IMO en andere organisaties. De vraag rijst of deze aanbevelingen of overwegingen van gelijke aard onder de aandacht waren van de ontwerpers en bouwers van “CMA CGM Jacques Saade”. Ik weet dat niet, maar het viel mij op dat juist op het moment dat belangrijke rapporten over internationale containervaart verschijnen weer een record in omvang van het containervervoer wordt gemeld. Het zal een innovatief schip zijn wat betreft voortstuwing en energietransitie, maar hoe wordt het schip beladen, hoe worden die talrijke containers aan boord gesjord en hoe houdt de 25-koppige bemanning de stabiliteit van het schip in de gaten en hoe kan de bemanning opmerken of op enig moment wellicht containers los geraken of overboord vallen?

 

Zie ook:

https://pleitbezorger.com/2019/01/verlies-van-containers-van-zeeschepen/

https://pleitbezorger.com/2020/03/brand-aan-boord-van-containerschepen/

https://pleitbezorger.com/2019/12/msc-zoe-het-onderzoek/

Kwetsbaarheid van de Noordelijke Zeeroute: over milieu, handel en Russische plannen

/in , , , , , , , /door

Vier maanden geleden las ik een bericht in The Siberian Times, dat ik deelde via LinkedIn. Ik schreef daarbij als mijn opmerkingen:

One may worry about vessels burning heavy fuel or marine diesel oil whilst passing the Northern Sea Route, another threat for the environment is pollution of rivers that flow into the Arctic Sea. A state of emergency was introduced in Norilsk, Russia’s nickel capital, after almost 20,000 tons of diesel burst out of a reserve fuel tank at the TPP-3 industrial site. The leak was on 29 May in the Kayerkan district of Norilsk, and pictures and video show its dramatic impact.

The exact reason of the leak is yet to be established, but a statement from Norilsk Nickel company, which operates the site suggests it could have been caused – worryingly – by collapsing permafrost.

https://lnkd.in/dx2nXHe

In een meer recent artikel op deze website berichtte ik over het leren van lessen uit gebeurtenissen: https://pleitbezorger.com/2020/08/lessons-learned-leiderschap-bedrijfscultuur-en-communicatie/

Zijn uit de gebeurtenissen in Norilsk ook lessen geleerd? Bij het zoeken naar antwoorden op deze vraag stuitte ik op deze bijdrage in Raam op Rusland: https://www.raamoprusland.nl/dossiers/economie/1696-milieuramp-nornikel-toont-kwetsbaarheid-van-het-poolgebied

Wabke Waaijer sprak met Vasili Jablokov, klimaatspecialist bij Greenpeace Rusland, over de verregaande macht van Norilsk Nickel Company en Ruslands toekomstplannen in het rap opwarmende poolgebied.

Uit de inhoud van het aangehaalde artikel blijkt dat “lessons learned” niet de grootste prioriteit hebben in deze zaak. De blik lijkt eenzijdig op de toekomst gericht, op de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute, bijvoorbeeld. Het ontwijken van leren van gebeurtenissen uit het verleden zou de Russen weleens zuur kunnen opbreken bij de ontwikkeling van plannen in de Noordelijke IJszee. Immers, andere landen en ook private ondernemingen krijgen meer en meer aandacht voor klimaatverandering en milieuaspecten.

Pleitbezorgers van aandacht voor klimaat en milieu zouden kunnen overwegen de Noordelijke Zeeroute te mijden voor het transport van allerlei goederen van Azië naar Europa. Er zijn al voorbeelden van: https://pleitbezorger.com/2019/11/de-noordelijke-zeeroute/.

 

Foto bij dit artikel: De Ambarnajarivier kleurde eind mei rood na de ramp. Foto: Greenpeace.

Northern Sea Route and China’s Belt and Road Initiative in a post-Covid-19 world

/in , , , , , , , , , /door

The Covid-19 virus makes it clear once more that the world has to deal with numerous global challenges. Peace & security. Climate change. Biodiversity. Economy and well-being. In short: the challenge to meet the global Sustainable Developments Goals. Global and regional collective and collaborative leadership is required in order to enable mankind to achieve these goals.

Various scenarios for the post Covid-19 world have been identified by The Hague Centre for Strategic Studies in their paper “Divided We Stand? Towards Post-Corona Leadership”:

  1. West to East Power Shift Accelerated.
  2. The End of Globalization as We Know it.
  3. Fragmentation and Failed States.
  4. A More Stable and Cooperating World.

Development of the Northern Sea Route might become a key factor in Russia’s attempt to increase their role in East-West trade and transport in a post-Covid-19 world. Depending internal economic and political developments in Russia, and depending which of the above scenario’s will become reality, it remains to be seen whether Russia will be able to increase their influence and to develop the Northern Sea Route to their benefit. However, the Russian Government recently approved a Northern Sea Route Infrastructure Development Plan for the period up to 2035. Maxim Kulinko, Deputy Head of the Northern Sea Route (NSR) Directorate and Head of Rosatom’s Department for Development of NSR and Coastal Territories, said on various occasions that a year-round operation on the Northern Sea Route will start from 2025.

Xi Jinping, China’s strong leader, can adapt leadership and foreign policy to various scenarios. He prefers to avoid military conflict but to lead China to a central position in global economy. The Belt and Road Initiative should boost China’s global role and support its aim to take a central role in global economy.

The Chinese governement noted the (expected) economic decline  and arrived at the conclusion that globalization has come under pressure in the wake of the Covid-19 pandemic.

Since China under Xi Jinping aims to become world leader they don’t miss a chance to emphasize that global institutions have struggled to deal with the challenges of Covid-19. They arrived at the conclusion that the UN and other global organizations have found their ability to respond to the pandemic hampered by a lack of capabilities and multilateral consensus.  To the opinion of the Chinese rulers the absence of adequate institutions to guide and manage cross-border flows has resulted in an unbalanced form of globalization.

But China is ready to lend a helping hand: “The world now faces challenges on three fronts from a public health crisis, economic recession, and political fallout from the pandemic, which has put more strain on globalization and multilateral cooperation. Yet, this unprecedented situation also offers a unique chance to reassess and improve the way we manage globalization so it can deliver benefits to all. As a rising economic power and supporter of multilateralism and globalization, China can help achieve this by playing a key role in the much needed reform of global governance.”.

In the first place China is supporting regional integration in the Asia-Pacific region. Second, at the global level, China is exploring ways to work with key players in forging what they see as new global governance solutions. The Belt and Road financial institutions are being made instrumental to the global fight against Covid-19 and help maintain steady economic growth.

Obviously, China will continue with even more effort to use their Belt and Road Initiative to increase their power and global influence, also in Europe and also in the maritime and transport sector and infrastructure.

 

 

Since Russia is the junior partner of China in regard to economy and security, and the country  is not expected to be able to reclaim an important role on the global playing field shortly, China might try to get greater influence on the Northern Sea Route.

The Netherlands, Belgium, France, Italy, Greece, Germany and other European countries, with their huge and important sea ports, have to my opinion no alternative than to bet on strengthening Europe in order to be able to respond to developments initiated by China and Russia regarding the Northern Sea Route and the Belt and Road Initiative. Europe should show the collective and collaborative leadership that is required, in the interest of the well-being of all Europeans.

 

 

 

[See for the Chinese point of view: Belt and Road Portal (https://eng.yidaiyilu.gov.cn/)]

Mediation in ongewone tijden

/in , , , , , , , , , , , , /door

Het zijn ongewone tijden. Ik ben pleitbezorger van mediation juist in deze tijden waarin belangen groot zijn, maar ook onmacht voelbaar is bij vrijwel iedereen. Deze tijden vragen om het gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor (grote) problemen en geschillen. Niet eenzijdig stappen nemen. Niet direct naar de rechter rennen (kostbaar en tijdrovend!), maar door middel van mediation proberen er samen uit te komen.

Het bestuur van UNUM Arbitrage & Mediation heeft op aangeven van Marc Padberg, arbiter, mediator en advocaat bij Kneppelhout in Rotterdam het volgende initiatief genomen.

 

 

Een rondje Kralingse Plas

Unum is een stichting voor geschillenbeslechting die een platform biedt voor het voeren van professionele arbitrage- en mediationprocedures op het gebied van scheepvaart, scheepsbouw, transport, opslag, logistiek en internationale handel.

  • Het zijn ongewone tijden, waarin samenwerking meer dan ooit noodzakelijk is om problemen het hoofd te bieden.
  • Wat kan UNUM er aan bijdragen dat te bewerkstelligen? Een rondje Kralingse Plas! (voor de bewoners van the Maritime Capital of Europe, Rotterdam; maar het kan natuurlijk ook elders plaatsvinden – zie onder).
  • Saamhorigheid voert op dit moment de boventoon, maar niets menselijks is ons vreemd. Zo dat al niet is aangebroken komt er snel een moment waarop marktpartijen zullen proberen de financiële pijn van de Corona-crisis te verleggen, met geschillen en vraagstukken van dien.
  • UNUM en de door middel van dat platform werkende professionals willen ten behoeve van de handel, logistiek en haven gerelateerde gemeenschap een bijdrage leveren aan het oplossen van geschillen door hun Mediation en Arbitrage capaciteiten gericht in te zetten.

 

Het werkt als volgt:

  1. Partijen hebben een zakelijk geschil dat is ontstaan door overmacht of onvoorziene omstandigheden als gevolg van recente ontwikkelingen in de samenleving en de markt.
  2. Zij willen dat geschil bij voorkeur door Mediation, en in geval van het niet slagen van de Mediation, door middel van Arbitrage oplossen respectievelijk doen beslechten.
  3. Het UNUM Mediation- of (waar opportuun) UNUM Arbitragereglement is van toepassing ( zie de website van UNUM, unum.world ).
  4. Er wordt conform het UNUM Mediationreglement een Mediator benoemd.
  5. De Mediation geschiedt om niet, de gebruikelijke UNUM administratiekosten ( zie de website van UNUM, unum.world ) worden voor de ene helft door Partijen gezamenlijk voldaan. De andere helft neemt UNUM voor haar rekening.
  6. Het opmaken van een eventuele vaststellingsovereenkomst door de Mediator bij een geslaagde Mediation is daarentegen om baat en geschiedt tegen de gebruikelijke UNUM tarieven ( zie de website van UNUM, unum.world ), ieder voor de helft door Partijen te betalen.
  7. Mislukt de Mediation, dan komen Partijen voor alsdan overeen de kwestie conform het UNUM Arbitragereglement door middel van UNUM Arbitrage te doen beslechten tegen de bij UNUM gebruikelijke tarieven ( zie de UNUM website, unum.world ). De administratiekosten worden tezamen met een door UNUM in overleg met de Arbiter/Arbiters te bepalen voorschot voor salaris van de Arbiter of Arbiters als te doen gebruikelijk door de eisende partij voorgefinancierd; definitieve allocatie van die kosten en het bedrag van het salaris van Arbiter/Arbiters door de Arbiter/Arbiters in het (eind-) vonnis te bepalen.
  8. De Mediator ‘van dienst’ is (vanzelfsprekend) niet beschikbaar als Arbiter.
  9. Praktisch gaat de Mediation als volgt in zijn werk: na een Mediationovereenkomst conform het UNUM Mediationreglement te hebben gesloten lopen Partijen daadwerkelijk een rondje Kralingse Plas in Rotterdam (of in overleg een andere plek, zeker als partijen buiten Rotterdam zijn gevestigd: een rondje Sloterplas, een wandeling langs de Westerschelde of een rondje Paterswoldsemeer) onder leiding van de Mediator. Iedere Partij is daarbij vertegenwoordigd door slechts één persoon, in totaal dus maximaal 3 personen in vereniging. Het precieze vertrekpunt wordt in overleg bepaald. Partij 1 (daarbij afstand van 1,5 meter houdend) vertelt, Partij 2 en de Mediator doen niets anders dan luisteren. Een half uur gaans stopt Partij 1 met praten en Partijen draaien om. Partij 2 vertelt, Partij 1 en de Mediator luisteren. Totale duur 1 tot anderhalf uur. Desgewenst maakt de Mediator een verslag van de eerste sessie.
  10. Aansluitend via video conference (ZOOM of anders) 1 dan wel 2 Mediation sessies van maximaal één uur.
  11. Het rondje Kralingse Plas resulteert in een oplossing van het geschil en eventueel een vaststellingsovereenkomst, dan wel escalatie naar Arbitrage bij mislukken van Mediation.
  12. Dit initiatief loopt vooralsnog tot 1 september 2020.

Aanmeldingen en/of informatie bij:

Kneppelhout: Marc Padberg [ mpd@kneppelhout.nl l – +31 652 050375 ]

UNUM: Niels van der Noll [ secretary@unum.world – +31 653 400739 ]

UNUM: Marcel Verhagen [ m.verhagen@unum.world – +31 653 120782

Brand aan boord van containerschepen

/in , , , , , , , , , , , /door

De International Union of Marine Insurance (IUMI) heeft onlangs een voorstel gedaan bij de International Maritime Organisation (IMO) met betrekking tot  brandvoorschriften op containerschepen. Containerschepen zijn sinds het begin van de 21e eeuw steeds groter geworden. Bovendien is de complexiteit van een enorm object, een systeem ook, als een modern containerschip onvoorstelbaar groot. En hoe groter het schip is, hoe meer containers aan boord zijn, des te meer verladers en (slot-) bevrachters, en ook cargadoors, stuwadoors en planners bij zo’n schip zijn betrokken. Het aantal betrokkenen bij zo’n groot schip, geladen met containers van zeer uitlopende herkomst en met zo enorm veel verschillende soorten lading, is nauwelijks nog te overzien. Overigens geldt dit ook voor de kleinere containerschepen, die voor de verdere distributie van containers vanuit de grote hubs worden ingezet.

Zijn de huidige voorschriften van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) nog wel toereikend om de veiligheid te waarborgen op deze schepen?

Het voorstel van IUMI geeft de volgende aanbevelingen:

  • Een schip moet beschikken over brandbestrijdingssystemen die het mogelijk maken om brandcompartimenten te scheiden waardoor brand geïsoleerd kan worden om zo verspreiding van de brand te voorkomen.
  • Systemen aan boord dienen vervolgens de containers af te kunnen koelen en op een gecontroleerde manier te laten uitbranden.
  • Verbeterde branddetectiesystemen moeten aan boord aanwezig zijn om brand snel te kunnen identificeren en daarop te kunnen reageren.
  • Betere preventiemaatregelen moet worden ingesteld om te voorkomen dat lading onjuist wordt omschreven en aan boord komt zonder voldoende waarschuwing en voorzorgsmaatregelen.

Het voorstel zal in mei 2020 worden voorgelegd aan de Commissie Maritieme veiligheid van de IMO.

Als aanbevelingen worden overgenomen, zal mijns inziens de praktijk weerbarstig blijken. Hoe is bijvoorbeeld op grote schaal te controleren dat lading juist wordt gedeclareerd? Overigens mogen praktische vraagstukken niet in de weg staan van belangrijke aanpassingen van de regels.

Niet alleen in de scheepvaart, ook in de luchtvaart vormen branden een gevaar. Onjuist of onvolledig opgegeven lading is ook in de luchtvaart een onderwerp dat volop aandacht heeft. Lithiumbatterijen zijn daarbij niet zelden een bron van zorg als het gaat om (voorkomen van) het ontstaan van branden. Dit geldt net zozeer voor de scheepvaart als voor de luchtvaart.

Het aantal incidenten in de luchtvaart met rook- of brandontwikkeling, extreme hitte of explosie, waarbij lithiumbatterijen waren betrokken is de afgelopen jaren sterk gestegen:

(Bron: VRR)

De Federal Aviation Administration (FAA), het agentschap van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, houdt het er nog op dat dit geen volledig overzicht is. Het omvat bijvoorbeeld niet drie grote luchtvaartongevallen waarbij ladingen met lithiumbatterijen waren betrokken, maar waarvan niet is bewezen dat die batterijen de bron van de brand waren: een Asian Airlines Boeing 747 (Zuid-Korea, 28 juli 2011), een UPS Boeing 747 (Dubai, 3 september 2010) en een UPS DC-8 (USA, 7 februari 2006).

Voor vervoer door de lucht zijn Fire Resistant Containers ontworpen. De betekenis daarvan wordt door de ontwerper en producent door middel van een tweetal testen inzichtelijk gemaakt: https://vimeo.com/275614669 .

De container is brandveilig(er) gemaakt door toepassing van brandbestendige materialen en een containerontwerp dat de aanwezigheid of toevoer van zuurstof kan reguleren.

Door de schaal van de scheepvaart is dit ontwerp wellicht niet consequent op containerschepen toe te passen. Maar zou het niet mogelijk zijn bepaalde gevaarlijke lading binnen zeecontainers in kleinere Fire Resistant Containers te plaatsen? Wellicht wordt hier al lang over nagedacht en misschien wordt het al toegepast, maar heb ik dat gemist.

Over de Noordelijke Zeeroute en Svalbard

/in , , , , , , , /door

De Nederlander Willem Barentsz was in het jaar 1596 al op zoek naar een noordelijke zeeroute richting Azië. Hij gaf de naam ‘Spitsbergen’ aan de eilandengroep ten noorden van Noorwegen, die hij onderweg ontdekte.

In het Nederlands en het Russisch (Шпицберген, Sjpitsbergen), en ook wel in het Noors, wordt de eilandengroep, die uit drie grote en tientallen kleine eilanden bestaat, nog steeds zo genoemd; maar in de meeste talen wordt de archipel thans ‘Svalbard’ genoemd. Spitsbergen verwijst dan nog slechts naar het grootste eiland van deze groep eilanden.

Het gebied rond de eilanden was vooral bekend vanwege de walvisvangst, maar halverwege de achttiende eeuw waren de meest walvissen door de Engelsen en de Nederlanders weggevangen. De interesse voor Spitsbergen werd snel minder.

Ruim honderd jaar later, aan het einde van de negentiende eeuw, groeide de belangstelling voor de poolgebieden, en ook voor Spitsbergen, bij tal van Westerse landen. Op Spitsbergen werden enorme steenkoolvoorraden ontdekt. Deze relatief gemakkelijk te delven steenkool zou tot in de 21e eeuw op Spitsbergen worden gewonnen. Ook werden andere grondstoffen en mineralen op de eilanden aangetroffen.

Spitsbergen was echter een gebied zonder bestuur. Kort na de Eerste Wereldoorlog, in 1920, kwam daarin verandering.

Noorwegen en negen andere landen tekenden 9 februari 1920 het Svalbard Verdrag, dat in 1925 van kracht werd. Later werden meer landen partij bij het verdrag. Het zijn er nu vijftig.

Belangrijke bepalingen uit het Svalbard Verdrag zijn:

Svalbard valt onder Noors gezag en Noorse wetgeving.

Burgers van alle ondertekenende landen hebben vrije toegang en het recht op het ontplooien economische activiteiten.

Svalbard blijft gedemilitariseerd. Geen enkel land, inclusief Noorwegen, mag militair personeel of materieel permanent op Svalbard stationeren.

 

Rusland en Russische burgers zijn vrijwel de enigen die van de rechten die het Verdrag biedt gebruik maken. Hierdoor ontstaan disputen
tussen Noorwegen en Rusland. Ecologische motieven en economische belangen botsen hierbij.

Al sinds 1977 is er een dispuut over visrechten rond Svalbard, nadat Noorwegen de visserij reguleerde in een gebied van 200 nautische mijlen rond de eilanden. Rusland (aanvankelijk de Sovjet Unie) acht dit in strijd met bepalingen van het Svalbard Verdrag.

Begin 2020 riep de Russische minister van Buitenlandse Zaken Sergej Lavrov Noorwegen op de gelijke vrije toegang, zoals vastgelegd in het
Svalbard Verdrag, te waarborgen. Lavrov gaf daarbij aan dat Rusland al tientallen jaren (economische) activiteiten op Svalbard ontplooit en dat er
plannen zijn voor versterking en modernisering van die activiteiten.

De Noorse regering betwist de aantijgingen en stelt dat Noorwegen zich altijd aan de gemaakte afspraken heeft gehouden, en wijst er daarbij
op dat Noorwegen de mogelijkheid heeft de rechten van derde partijen in de wateren buiten de 12-mijls zone maar binnen de exclusieve economische zone (200 mijl) rond Svalbard te beperken.

De Russische regering nodigde de Noorse regering uit voor bilateraal overleg over de kwestie.

(afbeelding: Raam op Rusland; Svalbard in blauw ten noorden van Noorwegen)

 

Kennelijk neemt de aandacht voor Svalbard en de wateren rond de eilanden weer toe. Langlopende disputen spelen weer op. Plannen voor uitbreiding van activiteiten op Svalbard worden aangekondigd.

Zou deze ontwikkeling in verband kunnen staan met de ontwikkeling van het gebruik van de Noordelijke Zeeroute, waarover ik eerder op deze website publiceerde?

Ik blijf het met interesse volgen.