Plastic afval in de oceanen

/in , , , , , , /door

We leven in een wereld van nieuws en nep-nieuws, van feiten en alternatieve feiten. Hoewel ook kennis en feiten die door wetenschappers worden gepresenteerd niet zelden in twijfel worden getrokken, is het goed dat op een verantwoorde en wetenschappelijke manier aandacht wordt besteed aan kwesties die voor ons allen van belang zijn.

Vervuiling van de oceanen door plastic is zo’n onderwerp. Plastic is een verzamelnaam voor materiaal dat door mensen wordt gemaakt. Met de uitvinding van piepschuim in de 19e eeuw en de daarop volgende ontwikkeling van onder meer bakeliet en andere materialen kwam plastic in ons dagelijks leven. Plastic heeft vele voordelen: het is licht, in vele vormen is het sterk en het gaat niet snel stuk. Het nadeel is echter dat plastic vaak moeilijk afbreekbaar is en in allerlei vormen in het milieu kan achterblijven. Ik baseer mij op algemene informatie, die via het internet is te vinden.

In de loop der tijd is veel plastic in het milieu terecht gekomen, in het bijzonder ook in de oceanen. Van visnetten tot micro-vezels, veel plastic is aanwezig in de oceanen en laat sporen na bij planten en dieren.

In het conglomeraat van VN-organisaties houdt de Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection zich bezig met multi-disciplinaire wetenschap (www.gesamp.org).

Gesamp is opgericht in 1969. De organisatie behoort tot de minder bekende VN-organisaties, maar is van betekenis door het maken van analyses, het bundelen van kennis in rapporten en het adviseren van zuster-organisaties. Door deze aanpak wordt getracht wetenschappelijke informatie en kennis op een efficiënte manier bij elkaar te brengen en overlap in onderzoek te voorkomen of ten minste te beperken.

Wat behoort tot de aandachtsgebieden van deze organisatie? Ballast Water Management. Marine geo-engineering. Effect van afval van mijnbouwactiviteiten op de zeeën en oceanen, kustvervuiling en zo meer.

Over plastic en plastic afval in de oceanen wordt veel gezegd en geschreven. Er worden spectaculaire initiatieven ontplooid om plastic afval uit de oceanen te verzamelen. Feiten en meningen over de betekenis daarvan lopen soms door elkaar. Het lijkt mij daarom een goede zaak dat Gesamp onlangs in de serie studies en rapporten Guidelines for the Monitoring and Assesment of Plastic Litter in the Ocean heeft uitgebracht.

VN duurzaamheidsdoelen en vervoer van voedsel

/in , , , , , , , , /door

In september 2015 heeft de Verenigde Naties (VN)  een nieuwe mondiale duurzame ontwikkelingsagenda voor 2030 vastgesteld. Deze agenda bevat 17 Sustainable Development Goals (SDG’s) die universeel geldig zijn. (https://sustainabledevelopment.un.org)

Lidstaten van de VN zijn gehouden beleid te maken om de SDG’s te halen en dit zo nodig in wetgeving vast te leggen. Nationale overheden zullen decentrale overheden hierbij moeten betrekken om inderdaad tot het bereiken van die doelen te kunnen komen. Niet in alle landen zal dat even gemakkelijk gaan.

Het moge duidelijk zijn dat uitvoering van de VN ontwikkelingsagenda niet alleen een zaak is van overheden. Hoewel deze opvatting niet door iedereen wordt gedeeld, is het weldegelijk ook een zaak van burgers, niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en niet in de laatste plaats bedrijven.

Juist ook bedrijven in de zeevaart, de rederijen, zullen hun steentje moeten bijdragen. Hierbij springen wellicht het meest in het oog doelen 13 en 14 van de VN agenda:

  1. klimaatverandering aanpakken,
  2. bescherming van zeeën en oceanen.

Terugdringen van uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door scheepsmotoren respectief het beperken van gebruik van brandstoffen met (relatief) hoge gehalten aan bestanddelen die bijdragen aan die uitstoot heeft terecht veel aandacht. Er zitten veel haken en ogen aan het aanpakken van dit vraagstuk, maar aan oplossing ervan wordt zeker gewerkt.

Er is scherp toezicht op het lozen van vloeistoffen of andere goederen door schepen op zee. Niet alleen door visuele controles, ook door controles op bijvoorbeeld bunkervoorraden en olielogboeken. Ook hier is nog winst te behalen, maar er is al veel verbeterd.

Echter, ook doel 2 van de VN ontwikkelingsagenda is een belangrijk onderwerp in dit verband: einde aan honger.

Grote rederijen, in het bijzonder containervervoerders, kunnen hier een belangrijke rol spelen. De grootste van die rederijen, A.P.Moller – Maersk, schrijft daarover in het eigen ‘Sustainability Report 2017’ het volgende:

By 2030, food demand is predicted to have increased by 50%. At the same time, one-third of all food is wasted either in the fields, through transport or with the end-consumer. A.P. Moller – Maersk holds about 27% of the global market for transporting food in refrigerated containers both by sea and on land. Our ambition is to use our competencies and products for expanding cold chains to earlier stages in the supply chain. This will be part of our provision of end-to-end services, and we believe it holds significant business potential. It also enables potentially large reductions in food loss, making it a clear sustainability priority for A.P. Moller – Maersk.

beschadigde avocado’s

 

Los van de vraag of het noodzakelijk is enorme hoeveelheden voedsel van de ene zijde van de planeet naar de andere zijde te vervoeren, biedt het perspectief van zakelijk voordeel voor de rederij wel dat een grote organisatie als A.P.Moller – Maersk kan bijdragen aan het (substantieel) verminderen van verlies aan voedsel. Daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het einde van honger in de wereld.

Verlies van containers van zeeschepen

/in , , , , , , , , /door

De afgelopen 25 jaar ben ik regelmatig betrokken geweest bij het behandelen van zaken die het verlies van containers vanaf zeeschepen betroffen. Soms ging het om slechts enkele containers, een andere keer om een groter aantal. Menigmaal werden gevaarlijke stoffen uit de containers verloren. Zakjes pesticiden, dozen met toners voor printers, tonnen met chemicaliën en andere zaken spoelden aan. Maar vaak spoelden zaken die geen direct gevaar voor mens, dier of milieu veroorzaakten aan op stranden langs de Nederlandse west- of noordkust of op de Waddeneilanden. In alle gevallen was opruiming natuurlijk noodzakelijk. Verloren lading hoort niet in het milieu achter te blijven. Het opruimen van containers en goederen dient zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te gebeuren.

In de meeste gevallen duurde het even voordat volledige en betrouwbare informatie op tafel kwam. Vaak werden gegevens aangepast na ontvangst van nadere informatie van bijvoorbeeld ladingbelanghebbenden. Wat ik hiervan heb geleerd is dat wat als juiste informatie wordt bestempeld in de periode kort nadat het schip de containers heeft verloren, later moet worden aangevuld of gecorrigeerd. En veel informatie ontbreekt eerst nog.

Ook aantallen containers worden niet altijd juist genoemd. Over de oorzaak van zulk een incident doen vaak al snel geruchten de ronde. Kortom, veel van wat gezegd en geschreven wordt over aard en omvang van het voorval dient met enig wantrouwen te worden beoordeeld.

Vandaag, 2 januari 2019, spoelen containers en goederen aan op verschillende Nederlandse Waddeneilanden. Naar verluidt zijn deze containers afkomstig van containerschip “MSC Zoë”, dat ten noorden van Nederland voer.

In eerste instantie werd het verlies van enkele tientallen containers van dit 395 meter lange schip gemeld. Met enkele tussenstappen staat de teller in de middag van 2 januari 2019 op 270 verloren containers, waarvan drie met gemelde potentieel gevaarlijke lading. Het juiste aantal zal nog wel bekend worden, verwacht ik.

Ik meen dat over de inhoud van de (270?) verloren containers nog niet het laatste woord is gezegd of beter: KAN worden gezegd. Hoeveel ladingbelanghebbenden zijn betrokken? Welke vervoerders zijn betrokken? Immers, het schip had ongetwijfeld containers van meerdere vervoerders aan boord. Hoeveel ladingdocumenten zijn nu bij de Duitse en Nederlandse overheden, bij de experts van vervoerders, reder en bevrachter(s) bekend?

Op dit moment, de dag dat het incident plaatsvond, zijn er meer vragen dan antwoorden. Ik pleit dan ook voor grote terughoudendheid wat betreft stellige berichtgeving of stellingname over deze kwestie. Laten eerst experts en deskundigen zaken op een rij zetten. Daar zullen zij nog wel even zoet mee zijn. En voorlopig maar even uitgaan van meer dan drie containers met goederen die niet helemaal ongevaarlijk zijn voor mens. dier en milieu.