Werken in de maritieme wereld

/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /door

Mijn opa nam mij vaak mee naar de Parkkade in Rotterdam. Dan gingen we “bootjes kijken”. Ik vond dat mooi, maar ik ontwikkelde niet het idee om in haven en scheepvaart te gaan werken. In de laatste klas van de lagere school ben ik met een klasgenoot, met de in dit verband toepasselijke naam Erik Zeeman, nog eens naar Scheveningen geweest. Gewapend met een cassetterecorder gingen we schippers, stuurlui en matrozen aan boord van de vissersschepen interviewen om met de vergaarde informatie een werkstuk te maken. Tot zover de maritieme acties van destijds.

Na mijn studie Russische taal- en letterkunde (propadeuse) en Internationale Betrekkingen (doctoraal) kwam ik bij toeval in haven en scheepvaart terecht. Ik kreeg een baan bij Eggerding & Co in de Coenhaven in Amsterdam. Sindsdien ben ik niet meer losgekomen van werken in de maritieme sector.

Na Eggerding & Co kwam ik terecht bij Van Ommeren Amsterdam. Eerst als coördinator van een joint venture in de haven van St.Petersburg, die na het uiteenvallen van de Sovjet Unie  onder burgemeester Sobstjak openging voor bedrijven buiten Rusland. In die functie kwam ik nog meer in aanraking met scheepvaart, transport en logistiek.

Later werd ik, ook weer geheel toevallig, P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Toen mij erover werd verteld, had ik werkelijk nog geen idee wat P&I betekende, maar toen ik eenmaal in dat werk verzeild raakte, heb ik het niet meer losgelaten.

Via het werk in de P&I sector, kwam ik ook in aanraking met maritieme rechtspraak en arbitrage.

Nu, dertig jaar nadat ik kennismaakte met het werk van een P&I Club Correspondent, ben ik nog steeds in die sector werkzaam. Bij NNPC Correspondents als manager van P&I Correspondenten. Bij UNUM als secretaris van dat arbitrage- en mediationinstituut. En zelfstandig als vereffenaar in zaken bij de Rechtbank Rotterdam waarin reders en bevrachters hun aansprakelijkheid kunnen beperken. Daarnaast is het leuk en interessant om in alle Nederlandse zeehavens beschikbaar te zijn voor kapiteins die een scheepsverklaring willen laten opmaken.

Dat had ik allemaal niet kunnen bedenken toen ik met mijn grootvader naar de bootjes ging kijken op de kade langs de Maas.

Het werk dat ik de afgelopen 30 jaar heb gedaan, en dat ik graag nog een aantal jaren wil blijven doen, was nooit het werk waar ik als jongetje van droomde. Hoe zou dat ook kunnen? P&I verzekeringen. Beperking van aansprakelijkheid. Scheepsverklaringen. Je bedenkt het niet, niet als klein jongetje en ook niet als je je studie hebt afgerond.

Maar er is veel interessant werk in haven en scheepvaart. Het is een wereld waar het overgrote deel van de (internationale) handel in omgaat. Zonder maritieme sector geen handel, geen economische ontwikkeling, geen welvaart. Internationale contacten. Het leren van experts op het gebied van nautische zaken of goederen. Het maakt het werk leuk en afwisselend. Dit geldt voor velen die in de haven en scheepvaart werkzaam zijn.

Voor wie er onbekend mee is, gaat er een nieuwe wereld open als hij of zij claims behandelaar, advocaat, nautisch expert of onderzoeker van ladingschade wordt. Voor mij is het in ieder geval zo gegaan.

 

Ondermijning in haven en scheepvaart

/in , , , , , , , , , , , , /door

Het gebruik van legale infrastructuur, bedrijven en transportmiddelen voor illegale praktijken. Zo zou ondermijning kunnen worden omschreven. Het is de verwevenheid van onder- en bovenwereld.

Het manifesteert zich door smokkel van drugs, mensen, wapens en illegale goederen, door drugscriminaliteit (productie, vervoer, opslag, handel en ook: afval), ladingdiefstal, fraude en witwaspraktijken.

De commerciële scheepvaart heeft er dagelijks mee te maken. Rederijen, en ook kapiteins en bemanningen aan boord worden er regelmatig mee geconfronteerd. Terminals zijn ook een belangrijke schakel in het gebruik van legale infrastructuur ten behoeve van illegale activiteiten.

Rederij MSC en de haven van Antwerpen werden er onlangs dusdanig mee geconfronteerd, dat dit het internationale nieuws haalde. Containerschip “MSC Lorena” was op weg naar Antwerpen toen de politie een bommelding over dit schip ontving. Noodgedwongen keerde het schip terug naar zee, waar op de ankerplaats voor Vlissingen nader onderzoek werd gedaan.

De bommelding bleek vals, maar toen het schip met ruim een week vertraging alsnog in de Antwerpse haven aankwam werd 2.444 kilogram drugs gevonden in een lading cacaobonen, in een container.

“The Maritime Executive” bericht hierover (online): After Bomb Hoax, Officials Find 2.4 Tonnes of Cocaine on Board Boxship (maritime-executive.com)

Antwerpen en Rotterdam zijn belangrijke importhavens voor mensen die drugs naar Europa vervoeren. Overheden en bedrijfsleven in deze havens werken samen om ondermijning tegen te gaan. Dat kan alleen als zoveel mogelijk mensen het juiste doen door afwijkingen te signaleren en daarvan ook melding te doen.

Afwijkingen kunnen zijn gemanipuleerde zegels op een container of andere bijzonderheden die opvallen aan een container, maar ook opvallend gedrag van collega’s.

Melden en ook onderling bespreekbaar maken is gemakkelijk gezegd, maar niet altijd even gemakkelijk uitgevoerd. Toch is het de belangrijkste methode om ondermijning tegen te gaan: corruptie bestrijden en integriteit bevorderen.

Een voedingsbodem voor niet-integer handelen door een persoon ontstaat door de combinatie van druk, rechtvaardiging en gelegenheid.

Druk: financieel, emotioneel of vanuit de omgeving van die persoon.

Rechtvaardiging: iedereen doet het, ik heb het verdiend, ik zou een dief zijn van mijn eigen portemonnee als ik het niet zou doen.

Gelegenheid: positie, vertrouwen, weinig (sociale) controle, kleine kans op sancties.

Het voeren van een actief integriteitsbeleid kan helpen ondermijning te ondermijnen. Door het onderwerp integriteit bespreekbaar te maken, door een gedragscode te hanteren, door werknemers in kwetsbare posities te laten weten dat er altijd steun voor hen is, en die ook te bieden.

Een gedragscode kan effectief gebruikt worden als die voor iedereen van toepassing is. In een gedragscode wordt aandacht besteed aan het voorkomen van machtsmisbruik, aan financiële zaken (anti-fraude), interpersoonlijk (grensoverschrijdend) gedrag, communicatie en PR. Van aandeelhouder en CEO tot de jongste bediende: iedereen dient zich er aan te houden en iedereen wordt erop aangesproken als hij zich structureel niet conform de gedragscode gedraagt.

Dan kan het helpen ondermijning tegen te gaan. Er is nog een lange weg te gaan, en ik ben Pleitbezorger van het kiezen van de juiste en niet per sé de gemakkelijkste weg.

Balanceren op de rand van de afgrond?

/in , , , , , , /door

We zien op vele niveaus in de samenleving, de politiek en de internationale betrekkingen polarisatie en kansen op escalatie toenemen. We merken dat in ons dagelijks leven, waar kleine onaangenaamheden tussen mensen steeds vaker lijken voor te komen. We zien het op het wereldtoneel. Tussen dat micro- en macroniveau zijn er nog vele omstandigheden denkbaar waarop zich kwesties of conflicten manifesteren.

Conflicten zijn sociale processen, waarin de dynamiek van allerlei invloeden en verandering mede bepalend is voor de uitkomst van het conflict. Conflicten, betrokkenen bij die kwesties,  maar ook pogingen om die conflicten tot een oplossing te brengen hebben invloed op het gehele proces  van die conflicten en mogelijke oplossingen daarvan.

Onderzoekers van conflicten hebben modellen gemaakt, waarin verschillende stadia van een conflict zijn te onderscheiden. Een bekend model is het escalatiemodel van de Oostenrijker Friedrich Glasl.

Wie is Friedrich Glasl? Maurits Jan Vink schreef het in een artikel op Management Impact (juli 2020) als volgt op:

Friedrich Glasl is geboren in Wenen. Hij studeerde er politieke wetenschappen met als specialisatie internationale politiek, internationaal recht en internationale organisaties. In 1967 promoveerde hij op het onderwerp oorlogspreventie. Vanaf 1966 woonde hij in Nederland en was verbonden aan het NPI Instituut voor Organisatieontwikkeling te Zeist. In 1985 keerde hij terug naar Oostenrijk. Voor zijn terugkeer naar Oostenrijk was hij in 1984 een van de medeoprichters van Trigon Entwicklungsberatung. Glasl was docent organisatieontwikkeling en conflictkunde aan de Universität Salzburg en doceerde ook aan diverse andere universiteiten binnen en buiten Europa.

In een interview geeft hij aan hoe hij zijn leven lang gefascineerd was door conflicten. ‘Het conflictvraagstuk houdt verband met mijn kindertijd, met mijn jeugd. Ik ben in 1941 in Wenen geboren en ik heb sterke herinneringen aan gevechten en schietpartijen in het dorp van mijn grootvader, even buiten de stad. Ik was toen vier. Ook het opgroeien in Wenen zelf, na de oorlog, heeft invloed gehad. Er was veel kapot geschoten en er bestond een vierdeling in een Amerikaanse, een Franse, een Engelse en een Russische sector. Ik groeide op in het Russische gedeelte. Daar maakte ik ook nog iets mee van geweld. Als kinderen speelden we, net als de kinderen tegenwoordig in bijvoorbeeld Afghanistan, met bommen en mijnen, want die lagen daar nog steeds. Dagelijks hoorden we berichten als: ‘Bij die en die is de hand eraf gerukt.’ Al heel jong vroeg ik me af hoe die situatie zover had kunnen komen. Is het een natuurwet of een noodlot?’

Glasl is bekend in de werelden van mediation en managementadvies, maar zijn fascinatie voor conflicten komt van een harde werkelijkheid in het Europa van na de Tweede Wereldoorlog.

Zijn escalatiemodel kent drie hoofdfasen, verdeeld in negen stadia.

In fase 1 is het conflict te zien als probleem, in fase 2 wordt dat een strijd en in fase 3 ontaardt dat in het conflict als oorlog.

In de eerste fase is het conflict in de ogen van betrokkenen nog een probleem dat gezamenlijk kan worden opgelost. Er zijn tegenstellingen, maar er wordt vanuit gegaan dat die tot een oplossing gebracht kunnen worden. Als dit niet lukt, neemt het onderlinge wantrouwen toe.

 

Als het wantrouwen toeneemt, verandert het conflict in een strijd die in de perceptie van elk van de partijen gewonnen moet worden. Het gezamenlijk zoeken naar oplossingen wordt het streven van elk van de betrokken partijen om de ander te overwinnen. Van een mogelijke win-win situatie wordt het een kwestie van winnen of verliezen. Communicatie en de opstelling van eenieder veranderen navenant.

Als het conflict nog verder escaleert ziet Glasl in de derde fase alleen nog verliezers. De polarisatie wordt radicaal en partijen duwen of trekken elkaar de afgrond in.

Als het zover is gekomen, is bemiddeling of mediation een onmogelijke opgave geworden. Maar voordat partijen tezamen de afgrond in duikelen, is mediation een bruikbare methode om het conflict te de-escaleren en partijen te bewegen door zakelijke onderhandeling tot een vergelijk te komen.

In te veel kwesties die we dagelijks meemaken is de polarisatie zo sterk, dat mensen al snel als lemmingen op de afgrond lijken af te rennen. Maar dat verhaal van de lemmingen is een mythe. Er is nooit aangetoond dat die knaagdiertjes massaal over de rand springen. En zo lijkt het mij ook een mythe dat polarisatie in de menselijke verhoudingen niet gekeerd kan worden. Het cliché waar een wil is, is een weg zou hier kunnen gelden. Geen natuurwet, geen noodlot, maar situaties die we zelf kunnen beïnvloeden.

Balanceren op de rand van de afgrond, het zoeken van confrontatie, het niet (willen) luisteren naar een ander, de onwil om een ander te vertrouwen – het kan verkeren, als wij dat willen.

 

Nederlandse belangen op de Noordzee

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Visserij in het Arctisch gebied

/in , , , , , , , /door

Met interesse volg ik ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute. De Noordelijke IJszee is echter niet alleen van belang als mogelijke scheepvaartroute. Winning van delfstoffen en visserij zijn ook zaken die aandacht verdienen.

Een voor de visserij belangrijk verdrag trad 25 juni 2021 in werking: de Agreement to Prevent Unregulated High Seas Fisheries werd door negen landen ondertekend; dat zijn Canada, de Volksrepubliek China, het Koninkrijk Denemarken (met betrekking tot de Faeröer en Groenland), IJsland, Japan, de Republiek Korea, het Koninkrijk Noorwegen, de Russische Federatie en de Verenigde Staten van Amerika. Ook de Europese Unie is partij bij dit verdrag.

Doelstelling is ervoor te zorgen dat de visserij in het centrale deel van de Noordelijke IJszee in de toekomst op duurzame wijze zal plaatsvinden. Kwetsbare mariene ecosystemen zullen hierdoor beschermd kunnen worden. Het is dan ook zaak te werken aan volledige naleving van de gemaakte afspraken.

Er vindt (nog) geen commerciële visserij plaats het centrale deel van de Noordelijke IJszee, een gebied dat ongeveer even groot is als de Middellandse Zee. Maar door veranderingen van het klimaat, die er ook toe leiden dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke vaarweg kan gaan worden, is het heel wel mogelijk dat op den duur visserijactiviteiten in dat gebied zullen worden ontplooid.

Na twee jaar onderhandelen hebben de negen genoemde landen en de EU afspraken gemaakt om mogelijke toekomstige visserij in de Noordelijke IJszee te reguleren. Alle visserijactiviteiten aldaar zullen dan onder die regels vallen. Er zal een wetenschappelijk programma worden ontwikkeld om meer inzichten te verkrijgen in de ecosystemen in het gebied. Op basis van aldus verkregen inzichten zouden in de toekomst organisaties kunnen worden opgezet om visserij onder strikte regels mogelijk te maken. Daarover zal dan verder worden onderhandeld tussen de partijen bij het verdrag, dat voorlopig tot 2037 van kracht zal zijn.

In een vandaag, 13 oktober 2021, gepubliceerde factsheet bevestigt EU Commissaris Josep Borrell Fontelles nog eens het belang en de waarde van het Arctisch gebied:

A safe, stable, sustainable, peaceful and prosperous Arctic is important not just for the Arctic itself, but also for the European Union and the entire world.

De factsheet is hier te vinden: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/FS_21_5231

 

Net als in andere wateren zullen scheepvaart en visserij elkaar in de toekomst in de Noordelijke IJszee gaan tegenkomen. Dat lijkt welhaast onvermijdelijk. Delfstofwinning en strategische en militaire aspecten komen daar nog eens bij. Laat dit verdrag over visserij bijdragen aan een zuinig omgaan met het Arctisch gebied.

 

(Bron: EU)

Europa en de zee

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.

Mediation inzetten om aantal faillissementen te beperken

/in , , , , , , /door

In de Nieuwsbrief van de Rechtspraak van 7 januari 2020 is te lezen dat Nederlandse rechters vorig jaar een uitzonderlijk laag aantal faillissementen hebben uitgesproken. Het ging in 2020 om ongeveer 3.900 faillissementen. Driekwart daarvan waren rechtspersonen en een kwart natuurlijke personen. In 2019 werden veel meer faillissementen uitgesproken: 4.776 in totaal. Dit blijkt uit cijfers van de Raad voor de rechtspraak.

De hoeveelheid uitgesproken faillissementen, -zo is verder te lezen-,  is sterk afhankelijk van economische ontwikkelingen en daalt al jaren. Zo werden in 2009, ten tijde van de kredietcrisis die destijds de wereld in zijn greep hield, ruim 11.000 faillissementen uitgesproken. Maar met de coronacrisis in het achterhoofd is het lage aantal faillissementen in 2020 opvallend te noemen. Het zijn voor veel mensen en ondernemingen financieel zware tijden. Een stijging van het aantal faillissementen lijkt dan aannemelijk, maar het tegendeel is op dit moment het geval. De oorzaak van het lage aantal faillissementen is niet onderzocht en het is nog te vroeg om conclusies te trekken.

Het valt wel op dat er op dit moment relatief weinig partijen het faillissement van een schuldenaar aanvragen. Bovendien kijkt de rechter bij de inhoudelijke beoordeling van een faillissementsaanvraag naar alle relevante omstandigheden, waaronder ook de coronacrisis en de daarmee samenhangende (economische) situatie. Dit leidt er toe dat rechters op dit moment ondernemingen die in de kern gezond zijn, niet snel failliet zullen laten gaan. Mogelijk spelen ook de steunmaatregelen van de overheid een rol bij de daling.

Tot zover uit de Nieuwsbrief van de Rechtspraak.

Hoe zal dit beeld zich in de loop van 2021 ontwikkelen? Sommige economen en analisten verwachten sterke economische groei in de loop van het jaar, mits de pandemie onder controle kan worden gehouden. Maar zal dat dan voor alle sectoren gelden? En wat zal gebeuren als de steunmaatregelen van de overheid aflopen of worden aangepast?

Vragen die niet eenvoudig zijn te beantwoorden, maar het staat zeker niet vast dat het aantal faillissementen laag zal blijven. Het zou kunnen zijn dat meer en meer partijen vaker het faillissement van een schuldenaar zullen aanvragen in de maanden en jaren die voor ons liggen.

In bepaalde zaken wordt wel gedacht dat het aanvragen van het faillissement van een schuldenaar nog de enige uitweg is. Maar is dat zo?

Juist als het water iemand aan de lippen staat, zal het hem moeilijk vallen zijn verhaal te doen over de situatie waarin hij is terecht gekomen. Dat belemmert een ander, bijvoorbeeld een schuldeiser, om een realistisch beeld daarvan te krijgen. Daardoor kan die schuldeiser menen dat het aanvragen van faillissement nog de enige optie is. Misschien is het niet de intentie van de schuldeiser om dat te doen, maar ziet hij geen alternatief.

Een mediator is opgeleid om een gesprek tussen partijen te begeleiden en de achtergronden en werkelijke belangen bij een (dreigend) geschil op tafel te krijgen. Zo kunnen partijen ieder hun constructie van de werkelijkheid naar voren brengen, waardoor ruimte kan ontstaan om begrip voor elkaars belangen te krijgen. Dat begrip kan leiden tot inventieve oplossingen als alternatief voor het aanvragen van faillissement.

Het zijn ongewone tijden. Ik ben pleitbezorger van mediation, juist in deze tijden waarin belangen groot zijn, maar ook onmacht voelbaar is bij vrijwel iedereen. Deze tijden vragen om het gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor (grote) problemen en geschillen. Niet eenzijdig stappen nemen. Niet meteen een juridische procedure starten, maar door middel van mediation proberen er samen uit te komen. Indien nodig, is de rechter altijd nog beschikbaar om een oordeel te vellen.

Leiden vanuit de toekomst

/in , , , , , , , , , , /door

Permanente opleiding is een belangrijk element voor wie in deze wereld zijn steentje aan verdere ontwikkeling van wat nodig is wil bijdragen. Ik ben geen pleitbezorger van al te rigide systemen van permanente opleiding (“punten halen om het punten halen”), maar de afgelopen maanden heb ik tijd besteed aan een online cursus die mij nieuwe inzichten heeft geboden.

Ik wil enkele voorbeelden noemen die er voor mij uitsprongen, juist in deze tijd waarin polarisatie tussen individuen, tussen groepen en tussen landen aan de orde van de dag is.

Wij hebben allemaal onze “blinde vlekken”, maar als we die herkennen zijn we ook in staat die weldegelijk in te vullen en werkelijk inhoud te geven.

Het vooroordeel is zo’n blinde vlek. Ontkenning van wat niet in jouw vooringenomen beeld past. Het niet willen zien. Al te zeer bevooroordeeld zijn bevriest ons brein, belemmert ons goed na te denken.

Als je weinig empathie kunt opbrengen en je gevoel geen ruimte geeft, ligt het gevaar van haat en cynisme op de loer. Het moge duidelijk zijn dat haat en cynisme ons niet verder zullen brengen bij het zoeken van toenadering tot elkaar of bij het oplossen van allerlei kwesties, van individueel tot collectief niveau.

We zien zoveel op ons af komen, van klimaatverandering tot pandemie en allerlei zaken die daarvan het gevolg kunnen zijn, dat we soms de wil niet meer kunnen opbrengen om zelf actie te ondernemen. Angst en apathie voeren de boventoon, waardoor we niet tot de zo nodige actie komen.

De cursus bij MITx (u.lab – leading from the emerging future) heeft voor mij bevestigd dat we er zelf zoveel aan kunnen doen om de gevaren die bevooroordeeld, cynisch of apathisch zijn met zich brengen, het hoofd te kunnen bieden.

Luisteren is één van de belangrijkste aspecten die ons kunnen helpen hiermee een begin te maken. In de cursus werden diverse niveaus van luisteren onderscheiden:

  1. downloaden
  2. feitelijk luisteren
  3. empatisch luisteren
  4. luisteren vanuit verbondenheid.

Downloaden is dan iets als “het ene oor in, het andere oor uit”. Met feitelijk luisteren probeer je je eigen vooroordelen bevestigd te krijgen. Met empatisch luisteren doe je een serieuze poging om de subjectieve ervaring of mening van een ander werkelijk op te merken. Met de vierde stap maak je de weg vrij om met erkenning van elkaars meningen en standpunten tot de kern van de zaak door te dringen, met de intentie ook tot acties en oplossingen te komen.

Actief luisteren heb ik ook geleerd in mijn mediation-opleiding, en hier kwam dat zo belangrijke aspect van omgaan met elkaar nog eens goed naar voren. Zonder goed luisteren is het ontzettend moeilijk, zo niet onmogelijk, om gezamenlijk tot oplossing van allerlei kwesties te komen.

De noodzaak van ballastwater management is niet van gisteren

/in , , , , , , , /door

Er is geschat dat door zeeschepen jaarlijks wel 10 miljard ton ballastwater over de wereld wordt getransporteerd. Dat is een bijna onvoorstelbaar aantal liters water dat op één plek wordt geladen en op een andere plek wordt gelost.

Ballastwater is nodig om een niet of niet volledig geladen zeeschip voldoende diepgang en stabiliteit te geven. De zeevaart kan niet zonder gebruik van ballastwater.

Tot de talrijke conventies die de scheepvaart beheersen behoort ook de Ballast Water Management Conventie (International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments). Dit is een tamelijk jong verdrag (2004) dat verplichtingen oplegt ten aanzien van het gebruik van ballastwater aan boord van zeeschepen. De vlaggenstaten hebben de verplichting hiervoor regels te stellen, die door Port State Control worden gehandhaafd.

Schepen die internationale reizen maken, -en dat zijn vele zeeschepen-, hebben een ballastwater management plan, waarin gebruik van ballastwater en controle daarop is beschreven. In het plan zijn de normen verwerkt die bepalen hoe en wanneer ballastwater mag of moet worden ingenomen of uitgepompt en hoe ballastwater moet worden behandeld om verspreiding van organismen uit wateren naar andere wateren te voorkomen of ten minste te beperken. 

Soms wordt wel geopperd dat alweer extra regelgeving bijzonder belastend is voor reders en kapiteins. Extra kosten, extra werk en mogelijke vertragingen in zeereizen worden dan genoemd.

Maar het kan ook opvallend genoemd worden dat pas in 2004 een verdrag over ballastwater tot stand is gekomen. De kwestie die het behandelt is immers niet van gisteren. Het gaat er per slot van rekening om verspreiding van schadelijke waterorganismen van de ene regio naar de andere tegen te gaan. Het mariene leven zou door het lossen van ballastwater geen schade mogen oplopen.

Is dit een vraagstuk van de 21e eeuw? Nee, dat is het niet. Al in het jaar 1903 werd in de Noordzee fytoplankton van Aziatische oorsprong aangetroffen. Aangenomen mag worden dat dit organisme met schepen van Azië naar Europa is gekomen.

En al eeuwenlang is verspreiding van organismen over de wereldzeeën door schepen aan de orde. Al voor gebruik gemaakt werd van ballastwater. Als voorbeeld hiervan wordt de paalworm genoemd.

Er is beweerd dat de paalworm uit Oost-Azië naar Europa is gebracht door VOC schepen. De toenemende scheepvaart tussen diverse Europese landen en regio’s zou vervolgens verspreiding van de paalworm in Europese wateren hebben bevorderd. Meer recent onderzoek wijst er op dat de paalworm ook al voordat schepen van de VOC uit Azië in Europe terugkeerden, in Europese wateren zou zijn voorgekomen. Ook wordt gezegd dat het wel vaststaat dat de paalworm zich via houten scheepsrompen en drijfhout over de wereld heeft verspreid, maar dat het niet meer zou zijn vast te stellen waar de paalworm oorspronkelijk vandaan komt.

Hoe dan ook, de paalworm is een voorbeeld van een marien organisme dat grote schade kan veroorzaken. De paalworm is een mosselachtige, die met een soort van boorkop die uit twee schelpen bestaat, gangen en gaten in hout maakt. Hout van schepen, hout van zeeweringen, -om twee voorbeelden te noemen.

Sinds de zeventiende eeuw hebben in de landstreek die nu Nederland wordt genoemd meerdere paalwormplagen grote schade en problemen veroorzaakt. Houten zeeweringen werden aangetast. Eilanden als Schokland en ook andere landsdelen hadden hier ernstig onder te lijden. Meerdere malen deden zich paalwormplagen voor die in geschriften worden genoemd, onder meer in 1730-1731, in de jaren 1820 en 1830, en in 1858.

 

Kortom, verspreiding van mariene organismen door schepen, -via de houten romp of via ballastwater-, is niet van gisteren. Het Ballast Water Management  Verdrag is eigenlijk opvallend laat tot stand gekomen. De gevolgen van verspreiding van organismen als de paalworm kunnen immers enorm zijn. En er is alle reden dat te willen voorkomen.

Containervervoer over de wereldzeeën

/in , , , , , , , , , , , /door

Jacques R. Saadé was een Frans-Libanese zakenman. Hij was de oprichter en voorzitter van wat nu één van de grootste rederijen van containerschepen ter wereld is, CMA CGM.

Het eerste op LNG aangedreven containerschip ter wereld is naar hem genoemd: m/s “CMA CGM Jacques Saade” is onlangs in de vaart gekomen. Het schip heeft een laadvermogen van 216.900 mt en meet 400 bij 61 meter, bij een diepgang van 16 meter. De capaciteit is 23.112 TEU.

Het schip vaart op de “French Asia Line” en het deed 12 oktober 2020 Singapore aan. Bij vertrek was een aantal van 20.723 geladen containers aan boord. Een recordaantal.

Deze nieuwe aanwinst van CMA CGM wordt geroemd om de innovaties in ontwerp en exploitatie. De milieubelasting is sterk gereduceerd in vergelijking met andere containerschepen en een recordaantal containers kan aan boord worden geladen.

De berichten over “CMA CGM Jacques Saade” vielen mij op toen ik de rapportages las over het incident met containerschip “MSC Zoë”. Zoals bekend verloor dit schip van rederij MSC begin januari 2019 een groot aantal containers ten noorden van de Waddeneilanden.

Er is uitgebreid nationaal en internationaal onderzoek gedaan naar de omstandigheden waarin het incident met “MSC Zoë” zich voordeed.

Bij publicatie van het rapport over het internationale onderzoek naar de toedracht van het voorval met de “MSC Zoë” werden aanbevelingen gedaan om containerverlies, in het bijzonder nabij het Waddengebied, te voorkomen.

De betrokken Panamese, Duitse en Nederlandse overheden werd aanbevolen om in IMO-verband de technische eisen die gesteld worden aan containerschepen te herzien. In het bijzonder worden de volgende punten van aandacht genoemd:

  1. de ontwerpeisen die gesteld worden aan sjorsystemen en containers;
  2. de eisen ten aanzien van belading en stabiliteit van containerschepen;
  3. verplichtingen ten aanzien van instrumenten die inzicht bieden in slingerbewegingen en versnellingen;
  4. de technische mogelijkheden tot het detecteren van containerverlies.

Deze aanbevelingen worden ongetwijfeld internationaal gedeeld via IMO en andere organisaties. De vraag rijst of deze aanbevelingen of overwegingen van gelijke aard onder de aandacht waren van de ontwerpers en bouwers van “CMA CGM Jacques Saade”. Ik weet dat niet, maar het viel mij op dat juist op het moment dat belangrijke rapporten over internationale containervaart verschijnen weer een record in omvang van het containervervoer wordt gemeld. Het zal een innovatief schip zijn wat betreft voortstuwing en energietransitie, maar hoe wordt het schip beladen, hoe worden die talrijke containers aan boord gesjord en hoe houdt de 25-koppige bemanning de stabiliteit van het schip in de gaten en hoe kan de bemanning opmerken of op enig moment wellicht containers los geraken of overboord vallen?

 

Zie ook:

https://pleitbezorger.com/2019/01/verlies-van-containers-van-zeeschepen/

https://pleitbezorger.com/2020/03/brand-aan-boord-van-containerschepen/

https://pleitbezorger.com/2019/12/msc-zoe-het-onderzoek/