Clingendael Course International Politics

/in , , , , , , , , , , , /door

In de zomer van 2020 vatte ik het plan op mijn kennis over internationale politiek eens te actualiseren. Ik meldde mij aan voor de Course International Politics bij Clingendael, het Nederlands Instituut voor Internationale Betrekkingen. De cursus werd in februari en maart 2022 gegeven.

Met de andere deelnemers viel ik met mijn neus in de boter. Er gebeurde in februari en maart 2022 van alles op het gebied van internationale betrekkingen. Veiligheidsconcepten stonden in het centrum van de belangstelling. Rusland ondernam een voor velen toch onverwachte militaire actie. De Europese Unie presenteerde The Strategic Compass. Om maar enkele voorbeelden te noemen.

Interessante onderwerpen als (de buitenlandse politiek van) Rusland en China kwamen aan bod, maar ook veiligheidsconcepten, de geopolitieke dimensies van het veranderend klimaat en transities in het Midden-Oosten.

De ontwikkeling van nieuwe technologie en de invloed daarvan op internationale politiek en de nieuwe dimensie van de ruimte (“outer space”) voor internationale betrekkingen boden voldoende stof om verder over na te denken.

Leerzaam was ook de afsluitende sessie scenario building. Over het zoeken naar onzekerheden, zonder vooringenomenheid. Over feiten en aannames. Kun je het onvoorspelbare toch in kaart brengen?

De cursus bood actuele informatie, theoretische achtergronden en nieuwe inzichten. Niet alleen interessant vanuit een breed perspectief bekeken, maar ook relevant in combinatie met onderwerpen waarmee ik mij regelmatig bezighoud. Geschillenbeslechting. De invloed van corruptie (integriteit) in relatie tot veiligheid op verschillende niveaus. De rol van transport en de invloed van stagnatie in transportlijnen, niet alleen in de internationale politiek maar juist ook in de praktijk van alledag voor velen.

Waarom noem ik dit alles? Omdat ik Pleitbezorger ben van een brede blik op zaken. Het kennen van feiten. Het omgaan met onzekerheden. Het luisteren naar anderen. Het daarmee bevorderen van integer gedrag en begrip voor de standpunten van anderen. In relatie tot internationale betrekkingen, maar juist ook als het gaat om bijvoorbeeld geschillenbeslechting in de vorm van arbitrage of mediation of het bevorderen van een goede omgang met elkaar.

Integriteit en Compliance

/in , , , , , , , , , /door

Vorig jaar had ik vanuit verschillende invalshoeken te maken met vraagstukken van Integriteit en Compliance.

Hierbij kwamen onder meer aan de orde visie en missie van organisaties en personen, vertrouwen en de wil om iemand te vertrouwen, luisteren, bedrijfscultuur, onderlinge omgangsvormen, maar ook machtsmisbruik en mogelijkheden te frauderen. Waarden en normen, regels en gedrag, aanspreekbaarheid, communicatie, een risicomatrix – het bleek allemaal relevant voor het onderwerp.

Gaandeweg kwam ik tot de conclusie dat ik “bewust onbekwaam” was als het om dit onderwerp ging. Ik kreeg inzicht in de materie, maar ontdekte dat er nog veel was waarover ik niet of onvoldoende had nagedacht. Het onderwerp is veel breder, en nog belangrijker, dan ik had vermoed.

Om in een deel van de leemtes te voorzien volgde ik in december de meerdaagse training Governance en Integriteit bij de Bestuursacademie Nederland. Het was een eerste stap om mij verder in het onderwerp te verdiepen.

Ik ben Pleitbezorger van integer handelen, maar eerst en vooral wil ik verder onderzoeken wat dat betekent. In alledaagse omgang met mensen, in organisaties, op specifieke terreinen als haven en scheepvaart, in politiek en in internationale betrekkingen. In het nieuwe jaar 2022 ga ik er verder mee aan de slag. Op deze website zal ik daar af en toe verslag van doen.

Sans Souci

/in , , /door

Sans Souci is een paleis in Potsdam. Paleis is misschien een groot woord voor de ruime villa die de Pruisische koning Frederik de Grote liet bouwen (1745-1747). Maar imposant is het wel, een okergeel gebouw op een heuvel in een prachtig park.

Sans Souci werd gebouwd als zomerverblijf, als een plek waar de koning even zonder zorgen kon zijn.

Sans Souci zou naar wens van de koning niet via trappen te bereiken hoeven zijn, maar de architect koos ervoor het gebouw op hoogte boven het park te plaatsen. Om het indrukwekkender te laten uitkomen.

Sans Souci – zorgeloos het jaar 2022 beleven; we zullen nog wat treden van de brede trap mogen bestijgen voordat we dat hebben bereikt. Maar het is in zicht!

Nederlandse belangen op de Noordzee

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Visserij in het Arctisch gebied

/in , , , , , , , /door

Met interesse volg ik ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute. De Noordelijke IJszee is echter niet alleen van belang als mogelijke scheepvaartroute. Winning van delfstoffen en visserij zijn ook zaken die aandacht verdienen.

Een voor de visserij belangrijk verdrag trad 25 juni 2021 in werking: de Agreement to Prevent Unregulated High Seas Fisheries werd door negen landen ondertekend; dat zijn Canada, de Volksrepubliek China, het Koninkrijk Denemarken (met betrekking tot de Faeröer en Groenland), IJsland, Japan, de Republiek Korea, het Koninkrijk Noorwegen, de Russische Federatie en de Verenigde Staten van Amerika. Ook de Europese Unie is partij bij dit verdrag.

Doelstelling is ervoor te zorgen dat de visserij in het centrale deel van de Noordelijke IJszee in de toekomst op duurzame wijze zal plaatsvinden. Kwetsbare mariene ecosystemen zullen hierdoor beschermd kunnen worden. Het is dan ook zaak te werken aan volledige naleving van de gemaakte afspraken.

Er vindt (nog) geen commerciële visserij plaats het centrale deel van de Noordelijke IJszee, een gebied dat ongeveer even groot is als de Middellandse Zee. Maar door veranderingen van het klimaat, die er ook toe leiden dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke vaarweg kan gaan worden, is het heel wel mogelijk dat op den duur visserijactiviteiten in dat gebied zullen worden ontplooid.

Na twee jaar onderhandelen hebben de negen genoemde landen en de EU afspraken gemaakt om mogelijke toekomstige visserij in de Noordelijke IJszee te reguleren. Alle visserijactiviteiten aldaar zullen dan onder die regels vallen. Er zal een wetenschappelijk programma worden ontwikkeld om meer inzichten te verkrijgen in de ecosystemen in het gebied. Op basis van aldus verkregen inzichten zouden in de toekomst organisaties kunnen worden opgezet om visserij onder strikte regels mogelijk te maken. Daarover zal dan verder worden onderhandeld tussen de partijen bij het verdrag, dat voorlopig tot 2037 van kracht zal zijn.

In een vandaag, 13 oktober 2021, gepubliceerde factsheet bevestigt EU Commissaris Josep Borrell Fontelles nog eens het belang en de waarde van het Arctisch gebied:

A safe, stable, sustainable, peaceful and prosperous Arctic is important not just for the Arctic itself, but also for the European Union and the entire world.

De factsheet is hier te vinden: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/FS_21_5231

 

Net als in andere wateren zullen scheepvaart en visserij elkaar in de toekomst in de Noordelijke IJszee gaan tegenkomen. Dat lijkt welhaast onvermijdelijk. Delfstofwinning en strategische en militaire aspecten komen daar nog eens bij. Laat dit verdrag over visserij bijdragen aan een zuinig omgaan met het Arctisch gebied.

 

(Bron: EU)

Europa en de zee

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.

Groei van transport via alternatieve routes

/in , , , , , , , , /door

Met interesse volg ik de ontwikkeling van het Chinese “Belt and Road Initiative” en de Noordelijke Zeeroute, waarover ik ook eerder op deze website schreef. Voor de Nederlandse zeehavens, en Rotterdam in het bijzonder, is de groei van transport van bijvoorbeeld China naar Europese landen via alternatieve routes beslist iets om in de gaten te houden. En dat wordt ook gedaan. Onderstaande komt uit “10 SmartPort Trends 2030-2050” van www.smartport.nl :

De Rotterdamse haven kende in 2018 en 2019 een recordjaar op het gebied van containeroverslag door de capaciteit op de aan zee gelegen terminals, uitstekende achterlandverbindingen en investeringen in (digitale) infrastructuur. De haven heeft een leidende positie en wil die verder versterken door een betere, snellere en slimmere haven te zijn.

Maar wat is de betekenis van ontwikkelingen in andere Europese havens op de activiteiten en de kracht van de Rotterdamse haven? Meerdere alternatieve routes naar het Europese binnenland beginnen economisch aantrekkelijk te worden. Zo investeert China flink in het “Belt and Road Initiative (BRI)”, waar er niet alleen wordt geïnvesteerd in de zuidelijke Europese havens, maar ook in een spoorverbinding richting Europese binnenhavens. De binnenhavens kunnen via deze spoorwegen gaan fungeren als ‘gateways to Europe’. Daarnaast lijkt de Noordelijke Zeeroute ook grote potentie te hebben. Deze route is gedurende een steeds langere periode per jaar bevaarbaar.

Wat betekent deze ontwikkeling voor Rotterdam als poort tot Europa? De afgelopen tijd heeft Duisburg, de grootste Europese niet aan zee gelegen containerterminal, zich ontwikkeld als een belangrijke containerhaven. Ongeveer 30 procent van de handel tussen Europa en China wordt per goederentrein via Duisburg vervoerd. Om de ontwikkelingen van deze “Belt and Road verbinding” te verkennen is SmartPort in samenwerking met de Erasmus Universiteit Rotterdam een onderzoek gestart. Het onderzoek laat zien welke ontwikkelingen in Duisburg invloed hebben op de unieke verkooppunten van Rotterdam als belangrijke haven. Waar Duisburg zich sterk inzet als logistiek knooppunt door het faciliteren van infrastructuur en goederen, zet Rotterdam zich juist in als innovatief en logistiek kenniscentrum. Hierbij is het wel van belang dat Rotterdam de ontwikkelingen van Duisburg nauwkeurig in de gaten houdt wat betreft de unieke verkooppunten. En niet alleen ontwikkelingen in Duisburg zijn van invloed op de Rotterdamse haven, maar juist ook ontwikkelingen in Zuid-Europese havens of van alternatieve routes zoals de Noordelijke Zeeroute en de Trans-Siberische spoorverbinding.

Onderhandelen

/in , , , , , , , /door

We zijn allemaal onderhandelaar. In het dagelijks leven onderhandelen we allemaal iedere dag wel ergens over. Met dochterlief over het op tijd thuiskomen. Met de buren over het plaatsen van een nieuwe schutting. Met een zakelijke partner over het oplossen van een kwestie. En ga zo maar door.

Sommige mensen houden van onderhandelen, andere verafschuwen het. Maar je komt er niet altijd onderuit. Je kunt jezelf een harde onderhandelaar vinden, die altijd een goed resultaat bereikt. Je kunt denken dat je geen goede onderhandelaar bent en daardoor te veel in je kaarten laten kijken. Maar klopt dat wel? Het is goed af en toe stil te staan bij wat onderhandelen is.

Onderhandelen kan worden omschreven als een methode om een vooraf bepaalde uitkomst te bereiken. Er zijn twee of meer partijen bij betrokken. Wie onderhandelt heeft een doel voor ogen en wil tot een overeenkomst komen met een ander om dat doel te bereiken of tenminste zo dicht mogelijk te benaderen.

Communicatie is een belangrijk onderdeel van onderhandelen. Het gaat er daarbij niet alleen om de eigen boodschap over te brengen, maar vooral ook om goed en actief te luisteren. Onderhandelaars zijn mensen, die fouten maken en die emotioneel kunnen reageren. Dat kan goede communicatie zo moeilijk maken. Daarbij ontbreekt ook niet zelden de oprechte wil om goed te communiceren, onbevangen en actief naar een ander te luisteren, en de ander te vertrouwen.

Wie effectief wil onderhandelen, denkt na over het proces van onderhandelen en hoe op de beste manier een tevoren gesteld doel te bereiken, bij voorkeur zonder daarna met andere betrokkenen ruzie te hebben. Wie daarover nadenkt komt niet zelden uit bij het Harvard Negotiation Project.

In tijden van polarisatie, gebrek aan wederzijds vertrouwen en vaak moeizame communicatie vestig ik graag nog eens de aandacht op de Harvard methode van onderhandelen en enkele belangrijke uitgangspunten daarvan:

  1. onderhandel niet over posities;
  2. scheid de mensen van de kwestie waar het om gaat;
  3. richt je op belangen, niet op standpunten;
  4. zoek naar oplossingen in wederzijds belang;
  5. hanteer objectieve criteria.

Met goede wil en enige wijsheid kunnen onderhandelaars hiermee tot door allen gedragen oplossingen komen. Dat is in ieders belang.

Ontwikkelingen in de Amsterdamse haven: OBA en IGMA gaan één bedrijf vormen

/in , , , , , , , , /door

Met belangstelling volg ik ontwikkelingen in de Nederlandse zeehavens. Vandaag valt mij een bijzonder bericht op: de havenbedrijven OBA (Overslag Bedrijf Amsterdam) en IGMA (Internationale Graanoverslag Maatschappij Amsterdam) gaan samen.

Eén van mijn eerste grote zaken inzake P&I verzekering betrof m/s “Hua Fang” bij OBA. In december 1994 ontstond brand in de lading aan boord. Het schip was voor P&I verzekerd bij West of England P&I Club. Zo leerde ik OBA kennen.

IGMA is ook niet onbekend: geruime tijd woonde ik om de hoek in de Coenhaven en ook op die terminal heb ik menige P&I zaak behandeld.

 

 

Beide haven bedrijven hebben een decennia-lange geschiedenis in de Amsterdamse haven.

En nu verdwijnen de kolen voor OBA. Bij IGMA, waar voorheen de schepen in rij op de ankerplaats op hun beurt om naar binnen te komen en te worden gelost lagen te wachten, zijn de veranderingen al eerder ingezet. De bedrijven op de achtergrond bij deze terminals, HES International en Oxbow respectievelijk Cargill, hebben de intentie om tot een akkoord te komen voor de overname van IGMA door OBA. Zo valt te lezen in een persbericht van 10 mei 2021. Er ontstaat een nieuw bedrijf en de moederbedrijven focussen op hun sterke punten.

OBA werd opgericht in 1954, na de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal (1952). De terminal bediende het Duitse achterland, waar de vraag naar onder andere ijzererts enorm was in de jaren ’50 en ’60. De IGMA stamt uit 1959. De terminal had gegarandeerd voldoende product om over te slaan door betrokkenheid van een dochteronderneming van Cargill. Beide bedrijven groeiden snel na hun start in het decennium na de Tweede Wereldoorlog.

Nu gaan deze roemruchte bedrijven samen een modern overslagbedrijf in de Amsterdamse haven vormen. Naar ik hoop en verwacht een bedrijf dat past bij de 21e eeuw en bij een Amsterdamse haven die de weg is ingeslagen naar een meer duurzame haven.

 

Door de eeuwen heen heeft de Amsterdamse haven en hebben handelaren en havenondernemers zich steeds weer aangepast aan nieuwe omstandigheden. Dat zal ook nu weer gebeuren. Het zou mooi zijn als de stad Amsterdam en de haven Amsterdam ook weer meer tot elkaar komen, en dat de stadsbestuurders zullen inzien dat een moderne haven met moderne havenbedrijven ook een duurzame haven kan zijn.

Leiden vanuit de toekomst

/in , , , , , , , , , , /door

Permanente opleiding is een belangrijk element voor wie in deze wereld zijn steentje aan verdere ontwikkeling van wat nodig is wil bijdragen. Ik ben geen pleitbezorger van al te rigide systemen van permanente opleiding (“punten halen om het punten halen”), maar de afgelopen maanden heb ik tijd besteed aan een online cursus die mij nieuwe inzichten heeft geboden.

Ik wil enkele voorbeelden noemen die er voor mij uitsprongen, juist in deze tijd waarin polarisatie tussen individuen, tussen groepen en tussen landen aan de orde van de dag is.

Wij hebben allemaal onze “blinde vlekken”, maar als we die herkennen zijn we ook in staat die weldegelijk in te vullen en werkelijk inhoud te geven.

Het vooroordeel is zo’n blinde vlek. Ontkenning van wat niet in jouw vooringenomen beeld past. Het niet willen zien. Al te zeer bevooroordeeld zijn bevriest ons brein, belemmert ons goed na te denken.

Als je weinig empathie kunt opbrengen en je gevoel geen ruimte geeft, ligt het gevaar van haat en cynisme op de loer. Het moge duidelijk zijn dat haat en cynisme ons niet verder zullen brengen bij het zoeken van toenadering tot elkaar of bij het oplossen van allerlei kwesties, van individueel tot collectief niveau.

We zien zoveel op ons af komen, van klimaatverandering tot pandemie en allerlei zaken die daarvan het gevolg kunnen zijn, dat we soms de wil niet meer kunnen opbrengen om zelf actie te ondernemen. Angst en apathie voeren de boventoon, waardoor we niet tot de zo nodige actie komen.

De cursus bij MITx (u.lab – leading from the emerging future) heeft voor mij bevestigd dat we er zelf zoveel aan kunnen doen om de gevaren die bevooroordeeld, cynisch of apathisch zijn met zich brengen, het hoofd te kunnen bieden.

Luisteren is één van de belangrijkste aspecten die ons kunnen helpen hiermee een begin te maken. In de cursus werden diverse niveaus van luisteren onderscheiden:

  1. downloaden
  2. feitelijk luisteren
  3. empatisch luisteren
  4. luisteren vanuit verbondenheid.

Downloaden is dan iets als “het ene oor in, het andere oor uit”. Met feitelijk luisteren probeer je je eigen vooroordelen bevestigd te krijgen. Met empatisch luisteren doe je een serieuze poging om de subjectieve ervaring of mening van een ander werkelijk op te merken. Met de vierde stap maak je de weg vrij om met erkenning van elkaars meningen en standpunten tot de kern van de zaak door te dringen, met de intentie ook tot acties en oplossingen te komen.

Actief luisteren heb ik ook geleerd in mijn mediation-opleiding, en hier kwam dat zo belangrijke aspect van omgaan met elkaar nog eens goed naar voren. Zonder goed luisteren is het ontzettend moeilijk, zo niet onmogelijk, om gezamenlijk tot oplossing van allerlei kwesties te komen.