Duurzaamheid: meer dan een container-begrip

/in , , , , , , , , , , , /door

Vandaag liet het kabinet in Den Haag de jaarlijkse Troonrede voorlezen. Hierin werd aandacht gevraagd voor belangrijke zaken voor onze welvaart en ons welzijn: veiligheid, economie, klimaat, rechtsstaat en een deugdelijk migratiestelsel.

Het zijn bekende thema’s, maar duurzaamheid hoorde ik niet overtuigend terug in deze rede. Maar we zijn toch juist op zoek naar duurzame vrede en veiligheid, een economie en verdere inrichting van onze samenleving die duurzaamheid waarborgt?

In de voor onze economie zo belangrijke maritieme en logistieke sector is volop aandacht voor duurzaamheid.

Verladers, rederijen, binnenvaartschippers, havens en overheden voeren het werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens 2018-2021 uit. Verduurzaming, innovatie en cybersecurity staan daarin centraal.

Transport over water is een goed alternatief voor vervoer over de overvolle Nederlandse en Europese wegen. Er zit beweging in en het levert minder uitstoot van schadelijke stoffen op.

Er wordt ingezet op de ontwikkeling van schonere scheepsmotoren. Tegelijk worden feiten op een rij gezet: het zou weleens zo kunnen zijn dat additieven bij bio-brandstoffen bijdragen aan vergroting van de uitstoot van schadelijke stoffen. Het paard achter de wagen spannen is een fout uit het oude vervoer, maar innovatie die méér schadelijke uitstoot oplevert valt naar mijn opvatting in diezelfde categorie.

Waterstof kan ook een belangrijke bijdrage aan duurzame oplossingen leveren. Ik citeer uit een bericht van Haven Amsterdam: “er wordt een blauwdruk ontwikkeld voor een transport- en distributiesysteem inclusief bunkering in zee- en binnenhavens in Noord-West Europa voor groene waterstof. De ontwikkeling en implementatie van deze waardeketen vraagt om samenwerking tussen de relevante overheden, scheepsbouwers en marktpartijen. Als onderdeel van een pilot zal het nieuwe directievaartuig van Port of Amsterdam, De Havenbeheer, op waterstof in de vorm van natriumboorhydride gaan varen. Natriumboorhydride is een vaste vorm voor waterstof. Het Directievaartuig is een representatief schip dat wordt ingezet om potentiële klanten of hoogwaardigheidsbekleders de haven en de stad te laten zien. Dit vaartuig wordt het komende jaar ontwikkeld en zal ook zo circulair mogelijk worden gebouwd.”.

Duurzaamheid is meer dan een containerbegrip: het begrip krijgt betekenis als mensen, – burgers, bestuurders, ondernemers, politici -, laten zien dat duurzaamheid inhoud heeft en behoort te hebben.

Ik ben Pleitbezorger van duurzaamheid in die betekenis, waarbij ik graag zou willen voorkomen het paard achter de wagen te spannen.

Nederland doet mee aan de 36e America’s Cup – 2021!

/in , , , , , , /door

“Nederland doet mee aan de 36e America’s Cup”. Met deze prikkelende stelling begon één van Nederlands bekendste zeilers, Simeon Tienpont, 27 juni 2019 zijn voordracht bij de Nautische Tafel van de Koninklijke Industrieele Groote Club in Amsterdam over de America’s Cup en zijn ambitie om met een Nederlandse boot aan de volgende editie van dit grootse sportevenement deel te nemen.

Nederland is al eeuwenlang geducht en geroemd als zeilnatie. In 2020 en 2021 wil Simeon die reputatie waarmaken op het wereldtoneel tijdens de prestigieuze America’s Cup zeilwedstrijd.


Simeon maakt zich – na zijn meest recente prestatie als schipper van Team AkzoNobel tijdens de Volvo Ocean Race – sterk voor één van de meest prestigieuze en oudste sportevenementen ter wereld. Gepassioneerd spreekt hij over de ‘Formule 1 van de zeilsport’ en alles wat erbij komt kijken om deelname te kunnen realiseren. Ondanks het feit dat Prins Hendrik (de Zeevaarder) als eerste van Queen Victoria in 1850 de uitnodiging kreeg, is het Nederland als maritieme natie in 168 jaar nog nooit gelukt om deel te nemen aan de wedstrijd. Hoe kan het dat uitgerekend Nederland dit is overkomen? Tijdens de lezing lichtte Simeon toe waarom het nú ons moment is.

De America’s cup of the “Auld Mug” is een zeilwedstrijd of regatta, die voor het eerst in 1851 werd gehouden. Daarmee wordt het door velen beschouwd als het oudste internationale sportevenement. Het is in ieder geval de oudste trofee waar nog om wordt gestreden. De eerste race werd georganiseerd door The Royal Yacht Squadron. De America’s Cup is genoemd naar de eerste winnaar van de race, het jacht “America” van The New York Yacht Club, dus niet naar de Verenigde Staten van Amerika.

De Britse Queen Victoria reikte de eerste maal de prijs uit. Zij sprak daarbij de woorden dat er maar één winnaar van de America’s Cup is, en die fameuze woorden zijn nog steeds glashard van toepassing. De nummer twee telt niet mee.

Simeon Tienpont, de zeer energieke schipper en ondernemer, vertelt gepassioneerd over zijn ambitie om met een Nederlandse boot en een Nederlands team aan de America’s Cup wedstrijden deel te nemen in 2021.

Hij wijst op het grote belang een breed samengesteld team te inspireren om het uiterste te doen om de snelste en meest innovatieve boot in het water te brengen, met een bemanning die met geavanceerde hulpmiddelen de ultieme prestatie levert: het winnen van de America’s Cup in 2021.

Simeon ziet een breed Nederlands team voor zich, waarin de zeilsport, overheid, industrie en wetenschap samenwerken om tot grote prestaties te komen, niet alleen in die ene zo prestigieuze wedstrijd maar ook in de toepassing van de innovaties die de toekomst van Nederland en Europa kunnen verbeteren en verduurzamen. Het is bijna niet mogelijk het verhaal van Simeon kort samen te vatten, maar om een voorbeeld te noemen: traumachirurgen in Erasmus MC zijn graag deel van het team omdat zij met verkregen inzichten en innovaties verwachten het nemen van beslissingen voor of tijdens spoedoperaties te kunnen verbeteren. En zo zien overheden mogelijkheden, kan de transportsector zijn voordeel doen met ervaringen die met de draagvleugels worden opgedaan, maakt de wetenschap gebruik van vele data die tijdens de trainingen en races worden verzameld, en zijn er nog vele voorbeelden te geven. 

Om een basis te leggen voor deelname aan de America’s Cup en tegelijk voor een permanent fundament voor de zeilsport, inclusief volgende edities van de Volvo Ocean Race, Olympische Spelen en de sport in brede zin, en innovaties die er uit voorkomen toepasbaar te maken, is een stichting opgericht: https://www.dutchsail.com/ . Graag verwijs ik naar die website voor meer informatie, waaruit een breder belang voor Nederland en Europa, juist ook voor de gehele maritieme sector, duidelijk naar voren komt.

Ook deze website is natuurlijk interessant: www.americascup.com .

Juist het brede belang, de kansen om te innoveren en als maatschappij ons voordeel te doen met verworven inzichten en toepasbare vernieuwende technieken in deze tijden van grote veranderingen en noodzakelijke aanpassingen van onze levensstijl, spreken mij aan.

Ik verbaas me echter over de moeite die Simeon en de stichting Dutch Sail hebben om voldoende fondsen te werven om met EUR 60 miljoen aan budget niet alleen de America’s Cup te winnen, maar ook innovaties een enorme stimulans te geven. Ik ben Pleitbezorger van brede steun, ook financieel, voor Dutch Sail. We zullen er allemaal baat bij hebben.

Europa en de vrije zee

/in , , , , , , , , /door

Eens in de vijf jaar kiezen honderden miljoenen stemgerechtigde Europeanen de leden van het Europese Parlement. In 2019 is het weer zo ver. Als Pleitbezorger van zowel Europa als vrije scheepvaart vond ik in deze verkiezingen een aanleiding om eens te kijken naar welke punten zoal aan de orde komen als het om zeescheepvaart en “Europa” gaat. Het verlies van een groot aantal containers van zeeschip “MSC Zoë” aan het begin van 2019, -ik schreef daar eerder over in deze rubriek-, maakte nog eens duidelijk welke gevolgen het gebruik van de vrije zee voor een kuststaat als Nederland kan hebben en dat beleid en regelgeving daaromtrent alleen internationaal kunnen worden gemaakt.

Er zijn belangrijke zaken die vluchtelingen, migranten en verstekelingen betreffen. Ingewikkelde zaken die niet alleen samenlevingen maar ook heel direct indviduele mensen aangaan. Hierover is veel te doen. Hoe kunnen migrantenstromen worden voorkomen? Kunnen oorzaken van het feit dat mensen op de vlucht slaan worden weggenomen? Is het terecht dat een reder of kapitein niet alleen aansprakelijk is voor het vervoeren van ongedocumenteerde vreemdelingen, maar dat hij ook vaak aan zijn lot wordt overgelaten om een verstekeling van boord van zijn schip te krijgen, omdat overheden niet in staat zijn dat adequaat te regelen? Lastige vraagstukken, die voor een deel nationale aandacht in verschillende landen vergen, maar die zeker ook aandacht van de organen van de Europese Unie verdienen en ook wel krijgen. Wat kunnen de te kiezen leden van het Europese Parlement hier betekenen voor de kapitein, de reder en de verstekeling of vluchteling?

Een andere kwestie is die van de scheepvaartemissies. Een vraagstuk dat wereldwijde aanpak behoeft. Meer een kwestie voor de IMO dan voor de EU misschien, maar wel één die weldegelijk ook aandacht van het Europese Parlement verdient. Al is het maar om balans te houden in enerzijds het belang van het verminderen van de uitstoot en anderzijds de bredere belangen van de Europese zeescheepvaartsector. Dat geldt ook voor regelgeving met betrekking tot de sloop van schepen of zoals dat tegenwoordig zo mooi heet “scheepsrecycling”.

Een derde punt dat ik wil noemen is het economische belang. Economie, handel en de vrije zee. Gemakkelijk in één adem genoemd, maar soms onderling strijdig of ondergesneeuwd onder andere belangen. Een politiek mijnenveld soms. De vrije handel bracht en brengt ons welvaart. Het onbelemmerd ondernemen binnen gestelde kaders betekent dat handelaren kunnen handelen en dat reders kunnen vervoeren. Moet dat werkelijk onbelemmerd kunnen gebeuren? Moeten we per sé allerlei goederen de halve of gehele wereld overslepen? Of is het verstandiger meer lokaal en regionaal te produceren en te vervoeren? Het zijn de gestelde en te stellen kaders die dat mede bepalen. Maar beschikbare financiering en goede regelgeving die voor eenieder van toepassing is, zijn in economisch perspectief ook belangrijk. Juist internationaal als het gaat om handel en scheepvaart. Juist op deze terreinen dient het Europese Parlement een belangrijke rol te spelen.

De vrije zee is voor handel een scheepvaart van cruciaal belang. Schreef de Nederlandse jurist Hugo de Groot in 1609 al niet zijn beroemde werk “Mare Liberum”, waarin de vrije zee centraal stond? Ook toen was de kwestie van de vrije zee vooral een politieke en niet zozeer louter juridische kwestie. Immers, in 1635 publiceerde de Britse rechtsgeleerde John Selden zijn boek  “Mare Closum”. Selden betoogde dat een staat zich net zo goed een ruim stuk zee kon toeëigenen als een stuk land. Een gesloten zee in plaats van een vrije zee! In het licht bezien van de Nederlands-Engelse politieke en economische verhoudingen in de 17e eeuw een interessant betoog.

Inmiddels zijn Nederland en Engeland (Verenigd Koninkrijk) beide lid van de Europese Unie. Burgers van beide landen kiezen dezer dagen afgevaardigden naar het Europese Parlement. Zal dit blijvende overeenstemming over gebruik van de vrije zee waarborgen?

 

Plastic afval in de oceanen

/in , , , , , , /door

We leven in een wereld van nieuws en nep-nieuws, van feiten en alternatieve feiten. Hoewel ook kennis en feiten die door wetenschappers worden gepresenteerd niet zelden in twijfel worden getrokken, is het goed dat op een verantwoorde en wetenschappelijke manier aandacht wordt besteed aan kwesties die voor ons allen van belang zijn.

Vervuiling van de oceanen door plastic is zo’n onderwerp. Plastic is een verzamelnaam voor materiaal dat door mensen wordt gemaakt. Met de uitvinding van piepschuim in de 19e eeuw en de daarop volgende ontwikkeling van onder meer bakeliet en andere materialen kwam plastic in ons dagelijks leven. Plastic heeft vele voordelen: het is licht, in vele vormen is het sterk en het gaat niet snel stuk. Het nadeel is echter dat plastic vaak moeilijk afbreekbaar is en in allerlei vormen in het milieu kan achterblijven. Ik baseer mij op algemene informatie, die via het internet is te vinden.

In de loop der tijd is veel plastic in het milieu terecht gekomen, in het bijzonder ook in de oceanen. Van visnetten tot micro-vezels, veel plastic is aanwezig in de oceanen en laat sporen na bij planten en dieren.

In het conglomeraat van VN-organisaties houdt de Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection zich bezig met multi-disciplinaire wetenschap (www.gesamp.org).

Gesamp is opgericht in 1969. De organisatie behoort tot de minder bekende VN-organisaties, maar is van betekenis door het maken van analyses, het bundelen van kennis in rapporten en het adviseren van zuster-organisaties. Door deze aanpak wordt getracht wetenschappelijke informatie en kennis op een efficiënte manier bij elkaar te brengen en overlap in onderzoek te voorkomen of ten minste te beperken.

Wat behoort tot de aandachtsgebieden van deze organisatie? Ballast Water Management. Marine geo-engineering. Effect van afval van mijnbouwactiviteiten op de zeeën en oceanen, kustvervuiling en zo meer.

Over plastic en plastic afval in de oceanen wordt veel gezegd en geschreven. Er worden spectaculaire initiatieven ontplooid om plastic afval uit de oceanen te verzamelen. Feiten en meningen over de betekenis daarvan lopen soms door elkaar. Het lijkt mij daarom een goede zaak dat Gesamp onlangs in de serie studies en rapporten Guidelines for the Monitoring and Assesment of Plastic Litter in the Ocean heeft uitgebracht.

VN duurzaamheidsdoelen en vervoer van voedsel

/in , , , , , , , , /door

In september 2015 heeft de Verenigde Naties (VN)  een nieuwe mondiale duurzame ontwikkelingsagenda voor 2030 vastgesteld. Deze agenda bevat 17 Sustainable Development Goals (SDG’s) die universeel geldig zijn. (https://sustainabledevelopment.un.org)

Lidstaten van de VN zijn gehouden beleid te maken om de SDG’s te halen en dit zo nodig in wetgeving vast te leggen. Nationale overheden zullen decentrale overheden hierbij moeten betrekken om inderdaad tot het bereiken van die doelen te kunnen komen. Niet in alle landen zal dat even gemakkelijk gaan.

Het moge duidelijk zijn dat uitvoering van de VN ontwikkelingsagenda niet alleen een zaak is van overheden. Hoewel deze opvatting niet door iedereen wordt gedeeld, is het weldegelijk ook een zaak van burgers, niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en niet in de laatste plaats bedrijven.

Juist ook bedrijven in de zeevaart, de rederijen, zullen hun steentje moeten bijdragen. Hierbij springen wellicht het meest in het oog doelen 13 en 14 van de VN agenda:

  1. klimaatverandering aanpakken,
  2. bescherming van zeeën en oceanen.

Terugdringen van uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door scheepsmotoren respectief het beperken van gebruik van brandstoffen met (relatief) hoge gehalten aan bestanddelen die bijdragen aan die uitstoot heeft terecht veel aandacht. Er zitten veel haken en ogen aan het aanpakken van dit vraagstuk, maar aan oplossing ervan wordt zeker gewerkt.

Er is scherp toezicht op het lozen van vloeistoffen of andere goederen door schepen op zee. Niet alleen door visuele controles, ook door controles op bijvoorbeeld bunkervoorraden en olielogboeken. Ook hier is nog winst te behalen, maar er is al veel verbeterd.

Echter, ook doel 2 van de VN ontwikkelingsagenda is een belangrijk onderwerp in dit verband: einde aan honger.

Grote rederijen, in het bijzonder containervervoerders, kunnen hier een belangrijke rol spelen. De grootste van die rederijen, A.P.Moller – Maersk, schrijft daarover in het eigen ‘Sustainability Report 2017’ het volgende:

By 2030, food demand is predicted to have increased by 50%. At the same time, one-third of all food is wasted either in the fields, through transport or with the end-consumer. A.P. Moller – Maersk holds about 27% of the global market for transporting food in refrigerated containers both by sea and on land. Our ambition is to use our competencies and products for expanding cold chains to earlier stages in the supply chain. This will be part of our provision of end-to-end services, and we believe it holds significant business potential. It also enables potentially large reductions in food loss, making it a clear sustainability priority for A.P. Moller – Maersk.

beschadigde avocado’s

 

Los van de vraag of het noodzakelijk is enorme hoeveelheden voedsel van de ene zijde van de planeet naar de andere zijde te vervoeren, biedt het perspectief van zakelijk voordeel voor de rederij wel dat een grote organisatie als A.P.Moller – Maersk kan bijdragen aan het (substantieel) verminderen van verlies aan voedsel. Daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het einde van honger in de wereld.