De Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , /door

De Noordelijke Zeeroute en de “nieuwe zijderoute” via het spoor verbinden China met West-Europa. Belangrijke routes. Wat zullen de huidige geopolitieke ontwikkelingen betekenen voor het gebruik van beide routes tussen China en (West-)Europa? Het is nog veel te vroeg daar zinnige beweringen over te doen. Maar het zou goed zijn er blijvend aandacht voor te houden.

Zoals ik in een eerder bericht op deze website schreef, is voor de koopvaardij de Russische Noordelijke Zeeroute Administratie van de Russische Federatie relevant als de Noordelijke Zeeroute wordt bevaren.. De Administratie is onder andere verantwoordelijk voor de infrastructuur van de route en het aanbieden van loodsdiensten en ijsbrekers om schepen langs de route te begeleiden. De vraag die al op tafel lag, en die prangend is: willen Europeanen voor hen belangrijke handelsstromen langs die route laten gaan? Willen Europeanen afhankelijk zijn van een organisatie van de Russische Federatie die de doorvaart feitelijk volledig controleert?

De spoorroute over land gaat ook voor een groot deel door de Russische Federatie. Wat zijn de gevolgen als die route wordt geblokkeerd? Dat kan een gevolg zijn van sanctiemaatregelen tegen de Russische Spoorwegen. Rusland zou ook zelf kunnen besluiten die route te blokkeren om voor Rusland moverende redenen.

 

 

 

 

 

 

 

Nog even terug naar de Noordelijke zeeroute. The Barents Observer berichtte 24 februari 2022, nadat Rusland een militaire actie tegen Oekraïne was gestart, als volgt.

Er zijn geen militaire spanningen in het noorden (Barentszzee / Noordelijke IJszee). De Russische Noordelijke Vloot beëindigde vorige week een oefening in de Barentszzee en de grotere oorlogsschepen zoals het fregat “Admiral Gorshkov”, de door kernenergie aangedreven slagkruiser “Pyotr Veliky” en de onderzeebootbestrijdingsjager “Severomorsk” zijn teruggekeerd naar hun thuishavens.

“Er is geen ongebruikelijke activiteit in de noordelijke gebieden en we hebben geen enkel patroon van onze activiteiten veranderd in vergelijking met de normale dagelijkse operaties,” zegt een woordvoerster van  de Noorse strijdkrachten, majoor Elisabeth Eikeland in een commentaar aan de Barents Observer.

“Wij zijn de ogen en oren van de NAVO in het noorden, dus we houden toezicht zoals we altijd doen”, voegt ze eraan toe.

Eerder verplaatsten enkele schepen van de Noordelijke Vloot zich naar de Zwarte Zee en de Zee van Azov. Twee schepen van de Ropuchas-klasse, de “Olenegorskiy Gornyak” en “Georgiy Pobedonosets”, plus de Ivan Gren-klasse “Pjotr Morgunov” zijn nu betrokken bij de militaire aanval van Rusland op Oekraïne. De schepen zijn afgelopen Kerstmis vanaf het Kola-schiereiland uitgevaren en langs de kust van Noorwegen naar het zuiden gevaren.

Ik wil hiermee maar aangeven welke (militaire) kracht en macht Rusland normaliter in het noorden beschikbaar heeft, juist in de wateren die deel zijn van de Noordelijke Zeeroute.

De afhankelijkheid van China als “werkplaats van de wereld” en de afhankelijkheid van de routes die ons met die werkplaats verbinden nopen wellicht tot heroriëntatie op productie, handel en veiligheid door de Europeanen.

Anderzijds is de grote wederzijdse (economische) afhankelijkheid tussen Europa, Rusland en China zo groot, dat het ook voorstelbaar is dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke verbinding tussen Europa en China zal gaan vormen. Veel hangt af van de ontwikkeling in en met betrekking tot Rusland in de komende weken, maanden en jaren.

 

(foto: Russische marine – “Pjotr Morgunov”)

Nederlandse belangen op de Noordzee

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Visserij in het Arctisch gebied

/in , , , , , , , /door

Met interesse volg ik ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute. De Noordelijke IJszee is echter niet alleen van belang als mogelijke scheepvaartroute. Winning van delfstoffen en visserij zijn ook zaken die aandacht verdienen.

Een voor de visserij belangrijk verdrag trad 25 juni 2021 in werking: de Agreement to Prevent Unregulated High Seas Fisheries werd door negen landen ondertekend; dat zijn Canada, de Volksrepubliek China, het Koninkrijk Denemarken (met betrekking tot de Faeröer en Groenland), IJsland, Japan, de Republiek Korea, het Koninkrijk Noorwegen, de Russische Federatie en de Verenigde Staten van Amerika. Ook de Europese Unie is partij bij dit verdrag.

Doelstelling is ervoor te zorgen dat de visserij in het centrale deel van de Noordelijke IJszee in de toekomst op duurzame wijze zal plaatsvinden. Kwetsbare mariene ecosystemen zullen hierdoor beschermd kunnen worden. Het is dan ook zaak te werken aan volledige naleving van de gemaakte afspraken.

Er vindt (nog) geen commerciële visserij plaats het centrale deel van de Noordelijke IJszee, een gebied dat ongeveer even groot is als de Middellandse Zee. Maar door veranderingen van het klimaat, die er ook toe leiden dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke vaarweg kan gaan worden, is het heel wel mogelijk dat op den duur visserijactiviteiten in dat gebied zullen worden ontplooid.

Na twee jaar onderhandelen hebben de negen genoemde landen en de EU afspraken gemaakt om mogelijke toekomstige visserij in de Noordelijke IJszee te reguleren. Alle visserijactiviteiten aldaar zullen dan onder die regels vallen. Er zal een wetenschappelijk programma worden ontwikkeld om meer inzichten te verkrijgen in de ecosystemen in het gebied. Op basis van aldus verkregen inzichten zouden in de toekomst organisaties kunnen worden opgezet om visserij onder strikte regels mogelijk te maken. Daarover zal dan verder worden onderhandeld tussen de partijen bij het verdrag, dat voorlopig tot 2037 van kracht zal zijn.

In een vandaag, 13 oktober 2021, gepubliceerde factsheet bevestigt EU Commissaris Josep Borrell Fontelles nog eens het belang en de waarde van het Arctisch gebied:

A safe, stable, sustainable, peaceful and prosperous Arctic is important not just for the Arctic itself, but also for the European Union and the entire world.

De factsheet is hier te vinden: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/FS_21_5231

 

Net als in andere wateren zullen scheepvaart en visserij elkaar in de toekomst in de Noordelijke IJszee gaan tegenkomen. Dat lijkt welhaast onvermijdelijk. Delfstofwinning en strategische en militaire aspecten komen daar nog eens bij. Laat dit verdrag over visserij bijdragen aan een zuinig omgaan met het Arctisch gebied.

 

(Bron: EU)

Europa en de zee

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.

De noodzaak van ballastwater management is niet van gisteren

/in , , , , , , , /door

Er is geschat dat door zeeschepen jaarlijks wel 10 miljard ton ballastwater over de wereld wordt getransporteerd. Dat is een bijna onvoorstelbaar aantal liters water dat op één plek wordt geladen en op een andere plek wordt gelost.

Ballastwater is nodig om een niet of niet volledig geladen zeeschip voldoende diepgang en stabiliteit te geven. De zeevaart kan niet zonder gebruik van ballastwater.

Tot de talrijke conventies die de scheepvaart beheersen behoort ook de Ballast Water Management Conventie (International Convention for the Control and Management of Ship’s Ballast Water and Sediments). Dit is een tamelijk jong verdrag (2004) dat verplichtingen oplegt ten aanzien van het gebruik van ballastwater aan boord van zeeschepen. De vlaggenstaten hebben de verplichting hiervoor regels te stellen, die door Port State Control worden gehandhaafd.

Schepen die internationale reizen maken, -en dat zijn vele zeeschepen-, hebben een ballastwater management plan, waarin gebruik van ballastwater en controle daarop is beschreven. In het plan zijn de normen verwerkt die bepalen hoe en wanneer ballastwater mag of moet worden ingenomen of uitgepompt en hoe ballastwater moet worden behandeld om verspreiding van organismen uit wateren naar andere wateren te voorkomen of ten minste te beperken. 

Soms wordt wel geopperd dat alweer extra regelgeving bijzonder belastend is voor reders en kapiteins. Extra kosten, extra werk en mogelijke vertragingen in zeereizen worden dan genoemd.

Maar het kan ook opvallend genoemd worden dat pas in 2004 een verdrag over ballastwater tot stand is gekomen. De kwestie die het behandelt is immers niet van gisteren. Het gaat er per slot van rekening om verspreiding van schadelijke waterorganismen van de ene regio naar de andere tegen te gaan. Het mariene leven zou door het lossen van ballastwater geen schade mogen oplopen.

Is dit een vraagstuk van de 21e eeuw? Nee, dat is het niet. Al in het jaar 1903 werd in de Noordzee fytoplankton van Aziatische oorsprong aangetroffen. Aangenomen mag worden dat dit organisme met schepen van Azië naar Europa is gekomen.

En al eeuwenlang is verspreiding van organismen over de wereldzeeën door schepen aan de orde. Al voor gebruik gemaakt werd van ballastwater. Als voorbeeld hiervan wordt de paalworm genoemd.

Er is beweerd dat de paalworm uit Oost-Azië naar Europa is gebracht door VOC schepen. De toenemende scheepvaart tussen diverse Europese landen en regio’s zou vervolgens verspreiding van de paalworm in Europese wateren hebben bevorderd. Meer recent onderzoek wijst er op dat de paalworm ook al voordat schepen van de VOC uit Azië in Europe terugkeerden, in Europese wateren zou zijn voorgekomen. Ook wordt gezegd dat het wel vaststaat dat de paalworm zich via houten scheepsrompen en drijfhout over de wereld heeft verspreid, maar dat het niet meer zou zijn vast te stellen waar de paalworm oorspronkelijk vandaan komt.

Hoe dan ook, de paalworm is een voorbeeld van een marien organisme dat grote schade kan veroorzaken. De paalworm is een mosselachtige, die met een soort van boorkop die uit twee schelpen bestaat, gangen en gaten in hout maakt. Hout van schepen, hout van zeeweringen, -om twee voorbeelden te noemen.

Sinds de zeventiende eeuw hebben in de landstreek die nu Nederland wordt genoemd meerdere paalwormplagen grote schade en problemen veroorzaakt. Houten zeeweringen werden aangetast. Eilanden als Schokland en ook andere landsdelen hadden hier ernstig onder te lijden. Meerdere malen deden zich paalwormplagen voor die in geschriften worden genoemd, onder meer in 1730-1731, in de jaren 1820 en 1830, en in 1858.

 

Kortom, verspreiding van mariene organismen door schepen, -via de houten romp of via ballastwater-, is niet van gisteren. Het Ballast Water Management  Verdrag is eigenlijk opvallend laat tot stand gekomen. De gevolgen van verspreiding van organismen als de paalworm kunnen immers enorm zijn. En er is alle reden dat te willen voorkomen.

Kwetsbaarheid van de Noordelijke Zeeroute: over milieu, handel en Russische plannen

/in , , , , , , , /door

Vier maanden geleden las ik een bericht in The Siberian Times, dat ik deelde via LinkedIn. Ik schreef daarbij als mijn opmerkingen:

One may worry about vessels burning heavy fuel or marine diesel oil whilst passing the Northern Sea Route, another threat for the environment is pollution of rivers that flow into the Arctic Sea. A state of emergency was introduced in Norilsk, Russia’s nickel capital, after almost 20,000 tons of diesel burst out of a reserve fuel tank at the TPP-3 industrial site. The leak was on 29 May in the Kayerkan district of Norilsk, and pictures and video show its dramatic impact.

The exact reason of the leak is yet to be established, but a statement from Norilsk Nickel company, which operates the site suggests it could have been caused – worryingly – by collapsing permafrost.

https://lnkd.in/dx2nXHe

In een meer recent artikel op deze website berichtte ik over het leren van lessen uit gebeurtenissen: https://pleitbezorger.com/2020/08/lessons-learned-leiderschap-bedrijfscultuur-en-communicatie/

Zijn uit de gebeurtenissen in Norilsk ook lessen geleerd? Bij het zoeken naar antwoorden op deze vraag stuitte ik op deze bijdrage in Raam op Rusland: https://www.raamoprusland.nl/dossiers/economie/1696-milieuramp-nornikel-toont-kwetsbaarheid-van-het-poolgebied

Wabke Waaijer sprak met Vasili Jablokov, klimaatspecialist bij Greenpeace Rusland, over de verregaande macht van Norilsk Nickel Company en Ruslands toekomstplannen in het rap opwarmende poolgebied.

Uit de inhoud van het aangehaalde artikel blijkt dat “lessons learned” niet de grootste prioriteit hebben in deze zaak. De blik lijkt eenzijdig op de toekomst gericht, op de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute, bijvoorbeeld. Het ontwijken van leren van gebeurtenissen uit het verleden zou de Russen weleens zuur kunnen opbreken bij de ontwikkeling van plannen in de Noordelijke IJszee. Immers, andere landen en ook private ondernemingen krijgen meer en meer aandacht voor klimaatverandering en milieuaspecten.

Pleitbezorgers van aandacht voor klimaat en milieu zouden kunnen overwegen de Noordelijke Zeeroute te mijden voor het transport van allerlei goederen van Azië naar Europa. Er zijn al voorbeelden van: https://pleitbezorger.com/2019/11/de-noordelijke-zeeroute/.

 

Foto bij dit artikel: De Ambarnajarivier kleurde eind mei rood na de ramp. Foto: Greenpeace.

Northern Sea Route and China’s Belt and Road Initiative in a post-Covid-19 world

/in , , , , , , , , , /door

The Covid-19 virus makes it clear once more that the world has to deal with numerous global challenges. Peace & security. Climate change. Biodiversity. Economy and well-being. In short: the challenge to meet the global Sustainable Developments Goals. Global and regional collective and collaborative leadership is required in order to enable mankind to achieve these goals.

Various scenarios for the post Covid-19 world have been identified by The Hague Centre for Strategic Studies in their paper “Divided We Stand? Towards Post-Corona Leadership”:

  1. West to East Power Shift Accelerated.
  2. The End of Globalization as We Know it.
  3. Fragmentation and Failed States.
  4. A More Stable and Cooperating World.

Development of the Northern Sea Route might become a key factor in Russia’s attempt to increase their role in East-West trade and transport in a post-Covid-19 world. Depending internal economic and political developments in Russia, and depending which of the above scenario’s will become reality, it remains to be seen whether Russia will be able to increase their influence and to develop the Northern Sea Route to their benefit. However, the Russian Government recently approved a Northern Sea Route Infrastructure Development Plan for the period up to 2035. Maxim Kulinko, Deputy Head of the Northern Sea Route (NSR) Directorate and Head of Rosatom’s Department for Development of NSR and Coastal Territories, said on various occasions that a year-round operation on the Northern Sea Route will start from 2025.

Xi Jinping, China’s strong leader, can adapt leadership and foreign policy to various scenarios. He prefers to avoid military conflict but to lead China to a central position in global economy. The Belt and Road Initiative should boost China’s global role and support its aim to take a central role in global economy.

The Chinese governement noted the (expected) economic decline  and arrived at the conclusion that globalization has come under pressure in the wake of the Covid-19 pandemic.

Since China under Xi Jinping aims to become world leader they don’t miss a chance to emphasize that global institutions have struggled to deal with the challenges of Covid-19. They arrived at the conclusion that the UN and other global organizations have found their ability to respond to the pandemic hampered by a lack of capabilities and multilateral consensus.  To the opinion of the Chinese rulers the absence of adequate institutions to guide and manage cross-border flows has resulted in an unbalanced form of globalization.

But China is ready to lend a helping hand: “The world now faces challenges on three fronts from a public health crisis, economic recession, and political fallout from the pandemic, which has put more strain on globalization and multilateral cooperation. Yet, this unprecedented situation also offers a unique chance to reassess and improve the way we manage globalization so it can deliver benefits to all. As a rising economic power and supporter of multilateralism and globalization, China can help achieve this by playing a key role in the much needed reform of global governance.”.

In the first place China is supporting regional integration in the Asia-Pacific region. Second, at the global level, China is exploring ways to work with key players in forging what they see as new global governance solutions. The Belt and Road financial institutions are being made instrumental to the global fight against Covid-19 and help maintain steady economic growth.

Obviously, China will continue with even more effort to use their Belt and Road Initiative to increase their power and global influence, also in Europe and also in the maritime and transport sector and infrastructure.

 

 

Since Russia is the junior partner of China in regard to economy and security, and the country  is not expected to be able to reclaim an important role on the global playing field shortly, China might try to get greater influence on the Northern Sea Route.

The Netherlands, Belgium, France, Italy, Greece, Germany and other European countries, with their huge and important sea ports, have to my opinion no alternative than to bet on strengthening Europe in order to be able to respond to developments initiated by China and Russia regarding the Northern Sea Route and the Belt and Road Initiative. Europe should show the collective and collaborative leadership that is required, in the interest of the well-being of all Europeans.

 

 

 

[See for the Chinese point of view: Belt and Road Portal (https://eng.yidaiyilu.gov.cn/)]

COLREGS: verkeersregels op zee

/in , , , , , , , , , /door

Zijn de verkeersregels op zee nog steeds geschikt voor het doel waarvoor zij zijn ontworpen?

Deze vraag werd kortelings opgeworpen door Harry Hirst in zijn bijdrage aan de online publicatie “The Maritime Executive”. Hirst, Consultant en Master Mariner (Ince, Singapore), stelde de vraag met het oog op veranderingen in de scheepvaart en de mogelijke toekomst met onbemand varende schepen.

Al lange tijd geleden zijn de eerste verkeersregels voor zeescheepvaart geformuleerd. De regels die nu van toepassing zijn, komen uit het verdrag dat in 1972 in Londen werd ondertekend: het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen ter voorkoming van aanvaring op zee (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, ofwel: COLREGS). In 38 regels (met aanvullende uitleg en bijlagen) wordt bepaald wat een schip dient te ondernemen om aanvaringen op zee te voorkomen. Van uitkijken tot uitwijken.

Het genoemde Verdrag omvat louter de verkeersregels en voorschriften wat te doen om aanvaringen te voorkomen. Het Brussels Aanvaringsverdrag, -een ander Verdrag dus-, geeft bepalingen omtrent aansprakelijkheid. In Nederland zijn de bepalingen opgenomen in het Burgerlijk Wetboek, maar het Verdrag heeft in Nederland ook directe werking. 

Terug naar de verkeersregels (COLREGS). In de regels wordt “het schip” als uitgangspunt genomen, zoals dat vaker in het zeerecht gebeurt. Er wordt bepaald wat het schip zou moeten doen en laten. En uiteindelijk, -in het verlengde van toepassing van de verkeersregels-, wordt bij de beoordeling van een aanvaring vaak gesproken over de “schuld van het schip”. De vraag of een zaak als een schip schuld kan hebben, laat ik hier verder onbesproken. In verschillende rechtssystemen wordt daar bovendien verschillend naar gekeken.

In de COLREGS wordt onder meer bepaald dat een schip uitkijk moet houden en dat een schip te allen tijde een veilige vaart dient te houden. Regel 5 van de verkeersregels luidt bijvoorbeeld als volgt:

Elk schip dient te allen tijde goede uitkijk te houden door te kijken en te luisteren alsook door gebruik te maken van alle beschikbare middelen die in de heersende omstandigheden en toestanden passend zijn ten einde een volledige beoordeling van de situatie en van het gevaar voor aanvaring te kunnen maken.

Hirst legt in zijn bijdrage nadruk op de verwijzing naar “het schip”. Hij stelt vast dat de regels van toepassing zijn op een schip en niet direct op mensen. Hij merkt op dat als een schip voorzien is van goede sensoren, camera’s en microfoons (om hoornsignalen van andere schepen te kunnen waarnemen bijvoorbeeld), een schip zondermeer aan de regels kan voldoen. Zouden sensoren, camera’s en microfoons met bijhorende computersoftware misschien zelfs betrouwbaarder kunnen zijn dan een menselijke uitkijk?

En wat te zeggen over het begrip “goed zeemanschap”? Goed zeemanschap is wellicht te omschrijven als een begrip dat duidt op het veilig omgaan met een schip op basis van beoordelen en handelen op grond van kennis, vaardigheid, inzicht en ervaring. Goed zeemanschap wordt ook geacht aan boord van een schip beschikbaar te zijn om de verkeersregels juist toe te passen en om zo nodig efficiënt en effectief te kunnen improviseren. Verwijst dit dan niet naar eigenschappen van mensen aan boord van een schip? Hirst schrijft hierover:

The answer, I believe, will be provided by artificial intelligence (AI). Computers can be programmed to learn (think: Chess; Go), and it would appear therefore, that the technology may already exist to program a vessel computer to know what the practice of good seamanship requires.

Hirst is dan ook van mening dat de regels niet wezenlijk hoeven worden aangepast wanneer onbemande schepen aan het verkeer zullen gaan deelnemen. De COLREGS schrijven immers al voor waar “het schip” aan dient te voldoen. Ook zonder bemanning zou dat kunnen, aldus Hirst.

En voldoen de regels nog in de hedendaagse praktijk? Hirst schrijft dat het verbeteren van de kennis van de regels bij de verkeersdeelnemers belangrijker en effectiever is dan het aanpassen van de regels, die nog goed voldoen.

In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam komt naar voren dat de rechter ook heden ten dage uit de voeten kan met de COLREGS. In een zaak over de aanvaring tussen een vrachtschip en een loodskotter werd geoordeeld over de waarde van de uitkijk, de betekenis van een beperkt manoeuvreerbaar schip in de zin van de COLREGS en het causaal verband tussen gemaakte fouten door één van de schepen en de aanvaring. (ECLI:NL:RBROT:2020:3391, 25 maart 2020)

 

Het artikel van Harry Hirst: https://maritime-executive.com/editorials/colregs-still-fit-for-purpos

Mediation in unusual times

/in , , , , , , , , , , , /door

We live in extraordinary times, when cooperation to resolve problems is more necessary than ever. Togetherness is predominant at present, but if it has not already started, the moment is near when market parties will try to shift the financial burden in the time of COVID-19, with all disputes and issues as a result of that.

These disputes can be of a special nature, because entrepreneurs have not been able to prepare for a scenario with all restrictions as imposed by authorities today. Unforeseen issues will raise that parties will have to solve together, in a joint effort, in order to be able to continue their cooperation in the future. Current unusual circumstances will not be provided for in all contracts or agreed terms.

Dispute resolution requires an approach that focuses on solutions in the mutual interest of the parties, while doing justice to the interests of each party and with prospect for continued cooperation between the parties. Mediation offers this approach.

UNUM is a dispute resolution institution that provides a platform for conducting professional arbitration and mediation proceedings for the maritime sector (www.unum.world).

UNUM and the professionals working through the platform want to contribute to the resolution of disputes for the benefit of parties in international trade, logistics and the port-related community by making targeted use of their mediation and arbitration capacities.

How can we do that in a time of social distancing?

Parties that are interested in resolving their dispute in this way report themselves to UNUM. Thereupon UNUM appoints a mediator in accordance with the UNUM Mediation Rules. The mediator contacts the parties and concludes an abbreviated mediation agreement with them. The mediator then invites one representative per party for a walk around “Kralingse Plas” (a small lake in a Rotterdam park, but of course a different location can also be chosen). During that walk of a maximum of one hour, during which the mediator and the party representatives keep at least 1.5 meters distance, each of the parties will get half an hour to tell their story. The others listen. If required, the mediator will make up a brief report of what parties have told. One or two sessions via video conferencing may follow, in which the mediator guides parties in a dialogue to find a solution. If required, a settlement agreement can be drawn up.

Mediators work for the walk and up to two one-hour sessions via video conferencing for free. UNUM will bear 50% of the usual administration costs. Each party pays 25% of the usual administration costs only. The standard UNUM rates will be charged for drafting a settlement agreement by the mediator. Only if the mediator incurs significant travel costs, a small fee will be charged to cover these costs.

A mediator is neutral and independent. He shall not make any decisions for or on behalf of the parties, but he guides parties in the process to jointly find a solution of their dispute. The mediator and the parties will agree on confidentiality. Parties can speak freely.

UNUM and the available mediators hope to contribute to swift and efficient resolution of any issues arising from the unexpected COVID-19 crises.

This offer is valid until at least 1 September 2020.

 

For further information please contact secretary@unum.world

 

Mediation in ongewone tijden

/in , , , , , , , , , , , , /door

Het zijn ongewone tijden. Ik ben pleitbezorger van mediation juist in deze tijden waarin belangen groot zijn, maar ook onmacht voelbaar is bij vrijwel iedereen. Deze tijden vragen om het gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor (grote) problemen en geschillen. Niet eenzijdig stappen nemen. Niet direct naar de rechter rennen (kostbaar en tijdrovend!), maar door middel van mediation proberen er samen uit te komen.

Het bestuur van UNUM Arbitrage & Mediation heeft op aangeven van Marc Padberg, arbiter, mediator en advocaat bij Kneppelhout in Rotterdam het volgende initiatief genomen.

 

 

Een rondje Kralingse Plas

Unum is een stichting voor geschillenbeslechting die een platform biedt voor het voeren van professionele arbitrage- en mediationprocedures op het gebied van scheepvaart, scheepsbouw, transport, opslag, logistiek en internationale handel.

  • Het zijn ongewone tijden, waarin samenwerking meer dan ooit noodzakelijk is om problemen het hoofd te bieden.
  • Wat kan UNUM er aan bijdragen dat te bewerkstelligen? Een rondje Kralingse Plas! (voor de bewoners van the Maritime Capital of Europe, Rotterdam; maar het kan natuurlijk ook elders plaatsvinden – zie onder).
  • Saamhorigheid voert op dit moment de boventoon, maar niets menselijks is ons vreemd. Zo dat al niet is aangebroken komt er snel een moment waarop marktpartijen zullen proberen de financiële pijn van de Corona-crisis te verleggen, met geschillen en vraagstukken van dien.
  • UNUM en de door middel van dat platform werkende professionals willen ten behoeve van de handel, logistiek en haven gerelateerde gemeenschap een bijdrage leveren aan het oplossen van geschillen door hun Mediation en Arbitrage capaciteiten gericht in te zetten.

 

Het werkt als volgt:

  1. Partijen hebben een zakelijk geschil dat is ontstaan door overmacht of onvoorziene omstandigheden als gevolg van recente ontwikkelingen in de samenleving en de markt.
  2. Zij willen dat geschil bij voorkeur door Mediation, en in geval van het niet slagen van de Mediation, door middel van Arbitrage oplossen respectievelijk doen beslechten.
  3. Het UNUM Mediation- of (waar opportuun) UNUM Arbitragereglement is van toepassing ( zie de website van UNUM, unum.world ).
  4. Er wordt conform het UNUM Mediationreglement een Mediator benoemd.
  5. De Mediation geschiedt om niet, de gebruikelijke UNUM administratiekosten ( zie de website van UNUM, unum.world ) worden voor de ene helft door Partijen gezamenlijk voldaan. De andere helft neemt UNUM voor haar rekening.
  6. Het opmaken van een eventuele vaststellingsovereenkomst door de Mediator bij een geslaagde Mediation is daarentegen om baat en geschiedt tegen de gebruikelijke UNUM tarieven ( zie de website van UNUM, unum.world ), ieder voor de helft door Partijen te betalen.
  7. Mislukt de Mediation, dan komen Partijen voor alsdan overeen de kwestie conform het UNUM Arbitragereglement door middel van UNUM Arbitrage te doen beslechten tegen de bij UNUM gebruikelijke tarieven ( zie de UNUM website, unum.world ). De administratiekosten worden tezamen met een door UNUM in overleg met de Arbiter/Arbiters te bepalen voorschot voor salaris van de Arbiter of Arbiters als te doen gebruikelijk door de eisende partij voorgefinancierd; definitieve allocatie van die kosten en het bedrag van het salaris van Arbiter/Arbiters door de Arbiter/Arbiters in het (eind-) vonnis te bepalen.
  8. De Mediator ‘van dienst’ is (vanzelfsprekend) niet beschikbaar als Arbiter.
  9. Praktisch gaat de Mediation als volgt in zijn werk: na een Mediationovereenkomst conform het UNUM Mediationreglement te hebben gesloten lopen Partijen daadwerkelijk een rondje Kralingse Plas in Rotterdam (of in overleg een andere plek, zeker als partijen buiten Rotterdam zijn gevestigd: een rondje Sloterplas, een wandeling langs de Westerschelde of een rondje Paterswoldsemeer) onder leiding van de Mediator. Iedere Partij is daarbij vertegenwoordigd door slechts één persoon, in totaal dus maximaal 3 personen in vereniging. Het precieze vertrekpunt wordt in overleg bepaald. Partij 1 (daarbij afstand van 1,5 meter houdend) vertelt, Partij 2 en de Mediator doen niets anders dan luisteren. Een half uur gaans stopt Partij 1 met praten en Partijen draaien om. Partij 2 vertelt, Partij 1 en de Mediator luisteren. Totale duur 1 tot anderhalf uur. Desgewenst maakt de Mediator een verslag van de eerste sessie.
  10. Aansluitend via video conference (ZOOM of anders) 1 dan wel 2 Mediation sessies van maximaal één uur.
  11. Het rondje Kralingse Plas resulteert in een oplossing van het geschil en eventueel een vaststellingsovereenkomst, dan wel escalatie naar Arbitrage bij mislukken van Mediation.
  12. Dit initiatief loopt vooralsnog tot 1 september 2020.

Aanmeldingen en/of informatie bij:

Kneppelhout: Marc Padberg [ mpd@kneppelhout.nl l – +31 652 050375 ]

UNUM: Niels van der Noll [ secretary@unum.world – +31 653 400739 ]

UNUM: Marcel Verhagen [ m.verhagen@unum.world – +31 653 120782