De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

/in , , , , , , , , , , , , /door

Het belang van het opmaken van een goede, juridisch correcte scheepsverklaring wordt niet door iedereen die zich bezighoudt met maritieme claims onderschreven. Ik ben echter Pleitbezorger van het zorgvuldig opstellen door een notaris van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat het ook werkelijk nodig is.

R.P.Cleveringa omschreef de scheepsverklaring in zijn boek “Zeerecht” (vierde druk, Zwolle 1961, p.290-291) als volgt: De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen der reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. [..] Zij is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet zij ook voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Dit is tot op de dag van vandaag geldig en van toepassing.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Sea Protest”, zoals verwoord op Wikipedia:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s chgarterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

In welke gevallen is het werkelijk nodig een formele scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken? Op deze vraag valt niet eenduidig antwoord te geven. Het is aan de kapitein te beslissen of hij in bepaalde omstandigheden al dan niet een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” wil laten opmaken. De opleiding en achtergrond van de kapitein, maar ook zijn ervaring en de jurisdictie waarmee hij heeft te maken zullen meewegen als hij zijn beslissing hierover neemt.

Onder Maltees recht, om een voorbeeld te noemen, is het weldegelijk van belang conform de wet een “Note of Sea Protest” te laten opmaken.

De Malta Maritime Law Association publiceerde in juli 2013 het navolgende, dat werd opgetekend door Fenech & Fenech Advocates:

(QUOTE)

Failure to file sea protest correctly can scupper your case

The Maltese flag has established itself as a flag of confidence and a popular choice for many well-reputed shipowners. This is clearly evidenced by the fact that the Maltese registry boasts tonnage of more than 45.6 million gross tons, making it the eighth largest flag in the world and the second largest in Europe. The Maltese flag is flown aboard vessels worldwide. In light of these figures, and bearing in mind that ships at sea will always remain vulnerable to a number of risks, it is probable that Maltese-flagged vessels may become a casualty of some sort from time to time.

Where such an incident results in damage being sustained – whether to the vessel itself, its cargo, another vessel or any other property – the ship, its master, owner or charterer may potentially become exposed to a number of claims. In such cases, it is essential to establish the events that gave rise to the incident in question. Most jurisdictions therefore either oblige or enable the master of a ship to make a so-called ‘sea protest’ shortly after the incident in question, in which he or she can declare the facts of the incident as known to him or her. In this regard, Malta is no exception.

Under Article 104 of the Merchant Shipping Act, a master is obliged to make a sea protest
wherever a vessel flying the Maltese flag:

  • sustains damage;
  • is stranded, abandoned or lost; or
  • owing to the stress of weather or any other cause, is forced to enter port.

Under Maltese law, a sea protest tends to hold significant probative weight in any subsequent settlement negotiations or litigation, since it is often taken as being a correct statement of facts (unless there is evidence to the contrary). However, there is a tendency to assume that the form and method by which such a sea protest is made are not important, so long as the statement produced is truthful and duly sworn before a notary public. This impression is wrong – Maltese law provides clear rules on how a sea protest should be made, together with a detailed procedure.

(UNQUOTE)

Het volledige artikel geeft meer informatie en voorbeelden; vindplaats:

http://mmla.org.mt/failure-to-file-sea-protest-correctly-can-scupper-your-case/

Onder Nederlands recht is artikel 353 van het aloude Wetboek van Koophandel, waarnaar ook Cleveringa verwees, immer nog van toepassing:

[1.]Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

[2.] Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

[3.] De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

[4.] De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

In de maritieme praktijk is het op juiste wijze laten opmaken van een scheepsverklaring ietwat in onbruik geraakt. De aandacht voor bovengenoemd artikel 353 uit het Wetboek van Koophandel is enigszins verslapt. Scheepsagenten en anderen die kapiteins assisteren en adviseren zijn wellicht ook minder op de hoogte van de juiste gang van zaken bij het opmaken van een scheepsverklaring in vergelijking met hun voorgangers in tijden dat het laten opmaken van een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” aan de orde van de dag was.

Ik ben Pleitbezorger van het laten opmaken van een juridisch gedegen scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” in die gevallen dat aan boord van een schip tijdens een zeereis substantiële schade is geleden of veroorzaakt of indien tijdens de zeereis een buitengewoon voorval heeft plaatsgehad.

Kapiteins en scheepsagenten, maar ook anderen, kunnen bij mij terecht om in voorkomende gevallen een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” te laten opmaken in een vorm die in een juridische procedure zal standhouden. Door een gestandaardiseerde aanpak kan ik hiervoor een scherp tarief hanteren.

Voor meer informatie: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com

Europa en de vrije zee

/in , , , , , , , , /door

Eens in de vijf jaar kiezen honderden miljoenen stemgerechtigde Europeanen de leden van het Europese Parlement. In 2019 is het weer zo ver. Als Pleitbezorger van zowel Europa als vrije scheepvaart vond ik in deze verkiezingen een aanleiding om eens te kijken naar welke punten zoal aan de orde komen als het om zeescheepvaart en “Europa” gaat. Het verlies van een groot aantal containers van zeeschip “MSC Zoë” aan het begin van 2019, -ik schreef daar eerder over in deze rubriek-, maakte nog eens duidelijk welke gevolgen het gebruik van de vrije zee voor een kuststaat als Nederland kan hebben en dat beleid en regelgeving daaromtrent alleen internationaal kunnen worden gemaakt.

Er zijn belangrijke zaken die vluchtelingen, migranten en verstekelingen betreffen. Ingewikkelde zaken die niet alleen samenlevingen maar ook heel direct indviduele mensen aangaan. Hierover is veel te doen. Hoe kunnen migrantenstromen worden voorkomen? Kunnen oorzaken van het feit dat mensen op de vlucht slaan worden weggenomen? Is het terecht dat een reder of kapitein niet alleen aansprakelijk is voor het vervoeren van ongedocumenteerde vreemdelingen, maar dat hij ook vaak aan zijn lot wordt overgelaten om een verstekeling van boord van zijn schip te krijgen, omdat overheden niet in staat zijn dat adequaat te regelen? Lastige vraagstukken, die voor een deel nationale aandacht in verschillende landen vergen, maar die zeker ook aandacht van de organen van de Europese Unie verdienen en ook wel krijgen. Wat kunnen de te kiezen leden van het Europese Parlement hier betekenen voor de kapitein, de reder en de verstekeling of vluchteling?

Een andere kwestie is die van de scheepvaartemissies. Een vraagstuk dat wereldwijde aanpak behoeft. Meer een kwestie voor de IMO dan voor de EU misschien, maar wel één die weldegelijk ook aandacht van het Europese Parlement verdient. Al is het maar om balans te houden in enerzijds het belang van het verminderen van de uitstoot en anderzijds de bredere belangen van de Europese zeescheepvaartsector. Dat geldt ook voor regelgeving met betrekking tot de sloop van schepen of zoals dat tegenwoordig zo mooi heet “scheepsrecycling”.

Een derde punt dat ik wil noemen is het economische belang. Economie, handel en de vrije zee. Gemakkelijk in één adem genoemd, maar soms onderling strijdig of ondergesneeuwd onder andere belangen. Een politiek mijnenveld soms. De vrije handel bracht en brengt ons welvaart. Het onbelemmerd ondernemen binnen gestelde kaders betekent dat handelaren kunnen handelen en dat reders kunnen vervoeren. Moet dat werkelijk onbelemmerd kunnen gebeuren? Moeten we per sé allerlei goederen de halve of gehele wereld overslepen? Of is het verstandiger meer lokaal en regionaal te produceren en te vervoeren? Het zijn de gestelde en te stellen kaders die dat mede bepalen. Maar beschikbare financiering en goede regelgeving die voor eenieder van toepassing is, zijn in economisch perspectief ook belangrijk. Juist internationaal als het gaat om handel en scheepvaart. Juist op deze terreinen dient het Europese Parlement een belangrijke rol te spelen.

De vrije zee is voor handel een scheepvaart van cruciaal belang. Schreef de Nederlandse jurist Hugo de Groot in 1609 al niet zijn beroemde werk “Mare Liberum”, waarin de vrije zee centraal stond? Ook toen was de kwestie van de vrije zee vooral een politieke en niet zozeer louter juridische kwestie. Immers, in 1635 publiceerde de Britse rechtsgeleerde John Selden zijn boek  “Mare Closum”. Selden betoogde dat een staat zich net zo goed een ruim stuk zee kon toeëigenen als een stuk land. Een gesloten zee in plaats van een vrije zee! In het licht bezien van de Nederlands-Engelse politieke en economische verhoudingen in de 17e eeuw een interessant betoog.

Inmiddels zijn Nederland en Engeland (Verenigd Koninkrijk) beide lid van de Europese Unie. Burgers van beide landen kiezen dezer dagen afgevaardigden naar het Europese Parlement. Zal dit blijvende overeenstemming over gebruik van de vrije zee waarborgen?

 

“Staal & Lavendel” – de levensladder van Cornelis Verolme

/in , , , /door

Deze week zag ik de documentairefilm “Staal & Lavendel”. De film, die in 2007 werd genomineerd voor een Gouden Kalf. Regisseur Rudolf van den Berg, bekend van onder meer “De Avonden” en “Tirza”, schetst in deze film de opkomst en neergang van de grenzeloos ambitieuze, naar lavendel geurende scheepsbouwer en koopman Cornelis Verolme (1900-1981). Hij sprak met openhartige voor- en tegenstanders, familieleden en oud-bewindslieden. Cornelis Verolme wist na de oorlog, toen hij al bijna 50 jaar oud was, met lef, visie en doorzettingsvermogen in korte tijd een wereldconcern op te bouwen, met scheepswerven in Nederland, Brazilië, Ierland en Noorwegen. Hij was de eerste Nederlandse scheepsbouwer die mammoettankers ging bouwen. In de loop van de jaren zestig bouwde Verolme het mammoetdok in de Botlek, dat nu in bezit is van Damen Shipyards en dat nog steeds het grootste reparatiedok van Europa is. Voor dit dok had hij echter financiering van de overheid nodig en hij kreeg deze ook, maar op voorwaarde dat de NDSM-werf in Amsterdam werd overgenomen. Daar de situatie in de Nederlandse scheepsbouw door de internationale concurrentie snel verslechterde, werd Verolme vervolgens – zeer tegen zijn zin – gedwongen te fuseren met het Rijn-Schelde-concern. Uiteindelijk spatte het roemruchte RSV-concern begin jaren tachtig uiteen. De film ‘Staal & Lavendel – de levensladder van Cornelis Verolme’ is mede gebaseerd op de biografie ‘Cornelis Verolme, opkomst en ondergang van een scheepsbouwer’ van Ariëtte Dekker.

Een leerzame film, waarin niet alleen de ijdelheid en hoogmoed, en ook het doorzettingsvermogen en het ondernemerschap van een boerenzoon die de levensladder tot grote hoogte beklimt aan de orde komt, maar ook de nogal elitaire houding van de gevestigde Rotterdamse scheepsbouwers. Aan het slot komt ook nog even Jozef Molkenboer aan het woord als hij wordt ondervraagd door Cees van Dijk, Tweede Kamerlid die hem tijdens de parlementaire enquete over de RSV-affaire het vuur aan de schenen legt. Molkenboer was duidelijk niet gewend dat hem kritische vragen werden gesteld. Het doet denken aan legendarische televisieuitzendingen van Den Haag Vandaag in de jaren 80 v.d.v.e. Leerzaam, ook voor politici en ambtenaren en niet alleen voor ijdele ondernemers die hun grenzen net te ver verleggen.

 

Voor geïnteresseerden verwijs ik graag naar YouTube, waar de film in zijn geheel (90 minuten) is te zien: https://www.youtube.com/watch?v=z6ps9eoNSrY

Maritieme gerechtsdeskundigen in Nederland

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Onlangs, 4 april 2019, is door rechter Peter Santema en advocaat Jolien Kruit het rapport “Afkoersen op vaste maritieme gerechtsdeskundigen” gepresenteerd. Zij boden het rapport aan namens de commissie die het heeft geschreven aan de opdrachtgevers voor het opstellen van dit rapport: de Rechtbank Rotterdam, de Nederlandse Vereniging voor Vervoerrecht en de Erasmus Universiteit Rotterdam.

Zoals verwacht mag worden van een door juristen bemande commissie, is er een degelijk rapport uitgebracht. Het wettelijk kader is omschreven, aan gerechtsdeskundigen te stellen eisen zijn geformuleerd en er zijn voorstellen gedaan.

In het rapport worden vier typen maritieme gerechtsdeskundigen onderscheiden: twee bestaande typen en twee nieuw typen.

De maritieme gerechtsdeskundige “volledig” gaat kort nadat een maritiem incident heeft plaatsgevonden samen met partijdeskundigen ter plaatse, -aan boord van een schip-, om onderzoek te doen. Tijdsduur en kosten van zo’n onderzoek, inclusief rapportage, kunnen afhankelijk van de aard van het incident behoorlijk oplopen.

Daarom is naast de “volledig” deskundige nu de maritieme gerechtsdeskundige “coördinator” geïntroduceerd. Deze heeft  gelijke bevoegdheden als de “volledig” deskundige, maar krijgt een beperkte taakomschrijving. Het gaat om het coördineren van het onderzoek en “fact finding”. De deskundige doet geen nader onderzoek en maakt slechts een kort feitelijk verslag op. Hij trekt geen conclusies uit het onderzoek, – dat wordt overgelaten aan partijen en hun deskundigen. De “coördinator” kan een rol spelen om het onderzoek snel en transparant te laten verlopen en om partijen van alle relevante informatie te voorzien. Snel en tegen relatief beperkte kosten.  

Naast deze twee typen van gerechtsdeskundigen die ter plaatse gaan, worden twee typen onderscheiden die voor of na een zitting van de rechtbank, dus in een veel later stadium, als een gerechtelijke procedure aanhangig is gemaakt, kunnen worden ingeschakeld: de maritieme gerechtsdeskundige “schriftelijk” (maakt rapport; tijdrovend) en de maritieme gerechtsdeskundige “zitting” (mondeling verslag of beantwoording van vragen ter zitting).

Wellicht kan een groep van vaste maritieme gerechtsdeskundigen een rol spelen in het efficiënt uitvoeren of begeleiden van onderzoek aan boord. Echter, in het rapport wordt ook vastgesteld dat geschillen omtrent maritieme incidenten vaak, en bij voorkeur, door partijen onderling worden geregeld. Slechts in een beperkt aantal zaken wordt een beroep gedaan op gerechtsdeskundigen. De vraag is of dit zal veranderen met de introductie van keuzemogelijkheden bij het aanstellen van een type maritieme gerechtsdeskundige. Zou een effectief instrumentarium aan geschillenbeslechting in Nederland, waaronder de figuur van de maritieme gerechtsdeskundige, niet beschikbaar kunnen worden gemaakt voor een grotere doelgroep, ook internationaal, om daar wel verandering in te brengen?

Ik ben Pleitbezorger van het verder ontwikkelen en promoten van “Rotterdam Maritime Capital of Europe”. Niet als een marketing-vlaggetje voor de stad of de haven, maar als aantrekkelijke optie voor nationale en internationale partijen om in Nederland gebruik te maken van de fysieke infrastructuur én  van de (maritieme) dienstverleners die zich inzetten geschillen omtrent (maritieme) incidenten die in Nederland of elders hebben plaatsgevonden op een efficiënte manier tegen aanvaardbare kosten op te lossen: van de maritieme gerechtsdeskundige tot de partijdeskundige, van advocaat tot rechter, van de Maritieme Kamer bij de Rechtbank Rotterdam tot UNUM, het (digitale) platform om via mediation of arbitrage tot oplossing van een geschil te komen.

Plastic afval in de oceanen

/in , , , , , , /door

We leven in een wereld van nieuws en nep-nieuws, van feiten en alternatieve feiten. Hoewel ook kennis en feiten die door wetenschappers worden gepresenteerd niet zelden in twijfel worden getrokken, is het goed dat op een verantwoorde en wetenschappelijke manier aandacht wordt besteed aan kwesties die voor ons allen van belang zijn.

Vervuiling van de oceanen door plastic is zo’n onderwerp. Plastic is een verzamelnaam voor materiaal dat door mensen wordt gemaakt. Met de uitvinding van piepschuim in de 19e eeuw en de daarop volgende ontwikkeling van onder meer bakeliet en andere materialen kwam plastic in ons dagelijks leven. Plastic heeft vele voordelen: het is licht, in vele vormen is het sterk en het gaat niet snel stuk. Het nadeel is echter dat plastic vaak moeilijk afbreekbaar is en in allerlei vormen in het milieu kan achterblijven. Ik baseer mij op algemene informatie, die via het internet is te vinden.

In de loop der tijd is veel plastic in het milieu terecht gekomen, in het bijzonder ook in de oceanen. Van visnetten tot micro-vezels, veel plastic is aanwezig in de oceanen en laat sporen na bij planten en dieren.

In het conglomeraat van VN-organisaties houdt de Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection zich bezig met multi-disciplinaire wetenschap (www.gesamp.org).

Gesamp is opgericht in 1969. De organisatie behoort tot de minder bekende VN-organisaties, maar is van betekenis door het maken van analyses, het bundelen van kennis in rapporten en het adviseren van zuster-organisaties. Door deze aanpak wordt getracht wetenschappelijke informatie en kennis op een efficiënte manier bij elkaar te brengen en overlap in onderzoek te voorkomen of ten minste te beperken.

Wat behoort tot de aandachtsgebieden van deze organisatie? Ballast Water Management. Marine geo-engineering. Effect van afval van mijnbouwactiviteiten op de zeeën en oceanen, kustvervuiling en zo meer.

Over plastic en plastic afval in de oceanen wordt veel gezegd en geschreven. Er worden spectaculaire initiatieven ontplooid om plastic afval uit de oceanen te verzamelen. Feiten en meningen over de betekenis daarvan lopen soms door elkaar. Het lijkt mij daarom een goede zaak dat Gesamp onlangs in de serie studies en rapporten Guidelines for the Monitoring and Assesment of Plastic Litter in the Ocean heeft uitgebracht.

VN duurzaamheidsdoelen en vervoer van voedsel

/in , , , , , , , , /door

In september 2015 heeft de Verenigde Naties (VN)  een nieuwe mondiale duurzame ontwikkelingsagenda voor 2030 vastgesteld. Deze agenda bevat 17 Sustainable Development Goals (SDG’s) die universeel geldig zijn. (https://sustainabledevelopment.un.org)

Lidstaten van de VN zijn gehouden beleid te maken om de SDG’s te halen en dit zo nodig in wetgeving vast te leggen. Nationale overheden zullen decentrale overheden hierbij moeten betrekken om inderdaad tot het bereiken van die doelen te kunnen komen. Niet in alle landen zal dat even gemakkelijk gaan.

Het moge duidelijk zijn dat uitvoering van de VN ontwikkelingsagenda niet alleen een zaak is van overheden. Hoewel deze opvatting niet door iedereen wordt gedeeld, is het weldegelijk ook een zaak van burgers, niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en niet in de laatste plaats bedrijven.

Juist ook bedrijven in de zeevaart, de rederijen, zullen hun steentje moeten bijdragen. Hierbij springen wellicht het meest in het oog doelen 13 en 14 van de VN agenda:

  1. klimaatverandering aanpakken,
  2. bescherming van zeeën en oceanen.

Terugdringen van uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door scheepsmotoren respectief het beperken van gebruik van brandstoffen met (relatief) hoge gehalten aan bestanddelen die bijdragen aan die uitstoot heeft terecht veel aandacht. Er zitten veel haken en ogen aan het aanpakken van dit vraagstuk, maar aan oplossing ervan wordt zeker gewerkt.

Er is scherp toezicht op het lozen van vloeistoffen of andere goederen door schepen op zee. Niet alleen door visuele controles, ook door controles op bijvoorbeeld bunkervoorraden en olielogboeken. Ook hier is nog winst te behalen, maar er is al veel verbeterd.

Echter, ook doel 2 van de VN ontwikkelingsagenda is een belangrijk onderwerp in dit verband: einde aan honger.

Grote rederijen, in het bijzonder containervervoerders, kunnen hier een belangrijke rol spelen. De grootste van die rederijen, A.P.Moller – Maersk, schrijft daarover in het eigen ‘Sustainability Report 2017’ het volgende:

By 2030, food demand is predicted to have increased by 50%. At the same time, one-third of all food is wasted either in the fields, through transport or with the end-consumer. A.P. Moller – Maersk holds about 27% of the global market for transporting food in refrigerated containers both by sea and on land. Our ambition is to use our competencies and products for expanding cold chains to earlier stages in the supply chain. This will be part of our provision of end-to-end services, and we believe it holds significant business potential. It also enables potentially large reductions in food loss, making it a clear sustainability priority for A.P. Moller – Maersk.

beschadigde avocado’s

 

Los van de vraag of het noodzakelijk is enorme hoeveelheden voedsel van de ene zijde van de planeet naar de andere zijde te vervoeren, biedt het perspectief van zakelijk voordeel voor de rederij wel dat een grote organisatie als A.P.Moller – Maersk kan bijdragen aan het (substantieel) verminderen van verlies aan voedsel. Daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het einde van honger in de wereld.

Groei van de havens van Antwerpen en Rotterdam

/in , , , , , /door

In het eerste nummer van 2019 schreef Het Financieel Dagblad dat de Antwerpse haven sterker groeit dan die van Rotterdam (FD, 2 januari 2019, pagina 13). Niet alleen wat betreft de containeroverslag, ook op andere terreinen zoals overslag van natte en droge bulk groeit Antwerpen harder dan Rotterdam.

Daarbij is wel vermeld dat beide havens kampen met mobiliteitsproblemen. Problemen op de weg rond Antwerpen zijn nog groter dan die rond Rotterdam. Het streven is de verbindingen met het achterland via rivieren, kanalen en het spoor te verbeteren.

Rotterdam heeft met onder meer de Tweede Maasvlakte nog het voordeel dat de capaciteit wat gemakkelijker kan worden uitgebreid dan in Antwerpen.

Journalist Pieter Lalkens schrijft dat voorman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam weliswaar benadrukt dat verduurzaming van de haven belangrijker is dan de groei, maar dat de achterblijvende groei van Rotterdam ten opzichte van concurrent Antwerpen toch pijn doet.

Over duurzaamheid schrijft Havenbedrijf Rotterdam op de eigen website het volgende:

“We maken ons sterk voor een veilige, gezonde en aantrekkelijke haven en omgeving. We willen klimaatverandering tegengaan en er tegelijkertijd voor zorgen dat het havengebied een grote bijdrage blijft leveren aan de Nederlandse welvaart en werkgelegenheid. Onze eigen organisatie dagen we uit. En we nodigen stakeholders in en om de haven uit samen te werken aan de uitdagingen die we tegenkomen bij ontwikkelingen in de haven. Samen economische en maatschappelijke waarde creëren en duurzame groei realiseren”.

Er wordt in de Rotterdamse haven energie opgewekt met windmolens. Er zijn drijvende zonnepalen voor de opwekking van energie. En er zijn meer voorbeelden van inspanningen om bij te dragen aan duurzaamheid en energietransitie.

In andere Europese zeehavens, waaronder Antwerpen, worden ook initiatieven ontplooid om duurzaamheid te verbeteren en energietransitie inhoud te geven.

Het nieuws is echter vooralsnog dat het gaat om de groei en de economische strijd tussen de grote havens. De omslag maken naar werkelijke duurzaamheid en het realiseren van een effectieve energietransitie zijn ook geen geringe opgaven. Pleitbezorgers voor het realiseren van nieuwe doelen met behoud van de bijdrage aan de welvaart die de havens leveren zullen de komende jaren nog meer van zich (moeten) laten horen.

Verlies van containers van zeeschepen

/in , , , , , , , , /door

De afgelopen 25 jaar ben ik regelmatig betrokken geweest bij het behandelen van zaken die het verlies van containers vanaf zeeschepen betroffen. Soms ging het om slechts enkele containers, een andere keer om een groter aantal. Menigmaal werden gevaarlijke stoffen uit de containers verloren. Zakjes pesticiden, dozen met toners voor printers, tonnen met chemicaliën en andere zaken spoelden aan. Maar vaak spoelden zaken die geen direct gevaar voor mens, dier of milieu veroorzaakten aan op stranden langs de Nederlandse west- of noordkust of op de Waddeneilanden. In alle gevallen was opruiming natuurlijk noodzakelijk. Verloren lading hoort niet in het milieu achter te blijven. Het opruimen van containers en goederen dient zoveel als redelijkerwijs mogelijk is te gebeuren.

In de meeste gevallen duurde het even voordat volledige en betrouwbare informatie op tafel kwam. Vaak werden gegevens aangepast na ontvangst van nadere informatie van bijvoorbeeld ladingbelanghebbenden. Wat ik hiervan heb geleerd is dat wat als juiste informatie wordt bestempeld in de periode kort nadat het schip de containers heeft verloren, later moet worden aangevuld of gecorrigeerd. En veel informatie ontbreekt eerst nog.

Ook aantallen containers worden niet altijd juist genoemd. Over de oorzaak van zulk een incident doen vaak al snel geruchten de ronde. Kortom, veel van wat gezegd en geschreven wordt over aard en omvang van het voorval dient met enig wantrouwen te worden beoordeeld.

Vandaag, 2 januari 2019, spoelen containers en goederen aan op verschillende Nederlandse Waddeneilanden. Naar verluidt zijn deze containers afkomstig van containerschip “MSC Zoë”, dat ten noorden van Nederland voer.

In eerste instantie werd het verlies van enkele tientallen containers van dit 395 meter lange schip gemeld. Met enkele tussenstappen staat de teller in de middag van 2 januari 2019 op 270 verloren containers, waarvan drie met gemelde potentieel gevaarlijke lading. Het juiste aantal zal nog wel bekend worden, verwacht ik.

Ik meen dat over de inhoud van de (270?) verloren containers nog niet het laatste woord is gezegd of beter: KAN worden gezegd. Hoeveel ladingbelanghebbenden zijn betrokken? Welke vervoerders zijn betrokken? Immers, het schip had ongetwijfeld containers van meerdere vervoerders aan boord. Hoeveel ladingdocumenten zijn nu bij de Duitse en Nederlandse overheden, bij de experts van vervoerders, reder en bevrachter(s) bekend?

Op dit moment, de dag dat het incident plaatsvond, zijn er meer vragen dan antwoorden. Ik pleit dan ook voor grote terughoudendheid wat betreft stellige berichtgeving of stellingname over deze kwestie. Laten eerst experts en deskundigen zaken op een rij zetten. Daar zullen zij nog wel even zoet mee zijn. En voorlopig maar even uitgaan van meer dan drie containers met goederen die niet helemaal ongevaarlijk zijn voor mens. dier en milieu.