Northern Sea Route and China’s Belt and Road Initiative in a post-Covid-19 world

/in , , , , , , , , , /door

The Covid-19 virus makes it clear once more that the world has to deal with numerous global challenges. Peace & security. Climate change. Biodiversity. Economy and well-being. In short: the challenge to meet the global Sustainable Developments Goals. Global and regional collective and collaborative leadership is required in order to enable mankind to achieve these goals.

Various scenarios for the post Covid-19 world have been identified by The Hague Centre for Strategic Studies in their paper “Divided We Stand? Towards Post-Corona Leadership”:

  1. West to East Power Shift Accelerated.
  2. The End of Globalization as We Know it.
  3. Fragmentation and Failed States.
  4. A More Stable and Cooperating World.

Development of the Northern Sea Route might become a key factor in Russia’s attempt to increase their role in East-West trade and transport in a post-Covid-19 world. Depending internal economic and political developments in Russia, and depending which of the above scenario’s will become reality, it remains to be seen whether Russia will be able to increase their influence and to develop the Northern Sea Route to their benefit. However, the Russian Government recently approved a Northern Sea Route Infrastructure Development Plan for the period up to 2035. Maxim Kulinko, Deputy Head of the Northern Sea Route (NSR) Directorate and Head of Rosatom’s Department for Development of NSR and Coastal Territories, said on various occasions that a year-round operation on the Northern Sea Route will start from 2025.

Xi Jinping, China’s strong leader, can adapt leadership and foreign policy to various scenarios. He prefers to avoid military conflict but to lead China to a central position in global economy. The Belt and Road Initiative should boost China’s global role and support its aim to take a central role in global economy.

The Chinese governement noted the (expected) economic decline  and arrived at the conclusion that globalization has come under pressure in the wake of the Covid-19 pandemic.

Since China under Xi Jinping aims to become world leader they don’t miss a chance to emphasize that global institutions have struggled to deal with the challenges of Covid-19. They arrived at the conclusion that the UN and other global organizations have found their ability to respond to the pandemic hampered by a lack of capabilities and multilateral consensus.  To the opinion of the Chinese rulers the absence of adequate institutions to guide and manage cross-border flows has resulted in an unbalanced form of globalization.

But China is ready to lend a helping hand: “The world now faces challenges on three fronts from a public health crisis, economic recession, and political fallout from the pandemic, which has put more strain on globalization and multilateral cooperation. Yet, this unprecedented situation also offers a unique chance to reassess and improve the way we manage globalization so it can deliver benefits to all. As a rising economic power and supporter of multilateralism and globalization, China can help achieve this by playing a key role in the much needed reform of global governance.”.

In the first place China is supporting regional integration in the Asia-Pacific region. Second, at the global level, China is exploring ways to work with key players in forging what they see as new global governance solutions. The Belt and Road financial institutions are being made instrumental to the global fight against Covid-19 and help maintain steady economic growth.

Obviously, China will continue with even more effort to use their Belt and Road Initiative to increase their power and global influence, also in Europe and also in the maritime and transport sector and infrastructure.

 

 

Since Russia is the junior partner of China in regard to economy and security, and the country  is not expected to be able to reclaim an important role on the global playing field shortly, China might try to get greater influence on the Northern Sea Route.

The Netherlands, Belgium, France, Italy, Greece, Germany and other European countries, with their huge and important sea ports, have to my opinion no alternative than to bet on strengthening Europe in order to be able to respond to developments initiated by China and Russia regarding the Northern Sea Route and the Belt and Road Initiative. Europe should show the collective and collaborative leadership that is required, in the interest of the well-being of all Europeans.

 

 

 

[See for the Chinese point of view: Belt and Road Portal (https://eng.yidaiyilu.gov.cn/)]

Brand aan boord van containerschepen

/in , , , , , , , , , , , /door

De International Union of Marine Insurance (IUMI) heeft onlangs een voorstel gedaan bij de International Maritime Organisation (IMO) met betrekking tot  brandvoorschriften op containerschepen. Containerschepen zijn sinds het begin van de 21e eeuw steeds groter geworden. Bovendien is de complexiteit van een enorm object, een systeem ook, als een modern containerschip onvoorstelbaar groot. En hoe groter het schip is, hoe meer containers aan boord zijn, des te meer verladers en (slot-) bevrachters, en ook cargadoors, stuwadoors en planners bij zo’n schip zijn betrokken. Het aantal betrokkenen bij zo’n groot schip, geladen met containers van zeer uitlopende herkomst en met zo enorm veel verschillende soorten lading, is nauwelijks nog te overzien. Overigens geldt dit ook voor de kleinere containerschepen, die voor de verdere distributie van containers vanuit de grote hubs worden ingezet.

Zijn de huidige voorschriften van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) nog wel toereikend om de veiligheid te waarborgen op deze schepen?

Het voorstel van IUMI geeft de volgende aanbevelingen:

  • Een schip moet beschikken over brandbestrijdingssystemen die het mogelijk maken om brandcompartimenten te scheiden waardoor brand geïsoleerd kan worden om zo verspreiding van de brand te voorkomen.
  • Systemen aan boord dienen vervolgens de containers af te kunnen koelen en op een gecontroleerde manier te laten uitbranden.
  • Verbeterde branddetectiesystemen moeten aan boord aanwezig zijn om brand snel te kunnen identificeren en daarop te kunnen reageren.
  • Betere preventiemaatregelen moet worden ingesteld om te voorkomen dat lading onjuist wordt omschreven en aan boord komt zonder voldoende waarschuwing en voorzorgsmaatregelen.

Het voorstel zal in mei 2020 worden voorgelegd aan de Commissie Maritieme veiligheid van de IMO.

Als aanbevelingen worden overgenomen, zal mijns inziens de praktijk weerbarstig blijken. Hoe is bijvoorbeeld op grote schaal te controleren dat lading juist wordt gedeclareerd? Overigens mogen praktische vraagstukken niet in de weg staan van belangrijke aanpassingen van de regels.

Niet alleen in de scheepvaart, ook in de luchtvaart vormen branden een gevaar. Onjuist of onvolledig opgegeven lading is ook in de luchtvaart een onderwerp dat volop aandacht heeft. Lithiumbatterijen zijn daarbij niet zelden een bron van zorg als het gaat om (voorkomen van) het ontstaan van branden. Dit geldt net zozeer voor de scheepvaart als voor de luchtvaart.

Het aantal incidenten in de luchtvaart met rook- of brandontwikkeling, extreme hitte of explosie, waarbij lithiumbatterijen waren betrokken is de afgelopen jaren sterk gestegen:

(Bron: VRR)

De Federal Aviation Administration (FAA), het agentschap van de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten, houdt het er nog op dat dit geen volledig overzicht is. Het omvat bijvoorbeeld niet drie grote luchtvaartongevallen waarbij ladingen met lithiumbatterijen waren betrokken, maar waarvan niet is bewezen dat die batterijen de bron van de brand waren: een Asian Airlines Boeing 747 (Zuid-Korea, 28 juli 2011), een UPS Boeing 747 (Dubai, 3 september 2010) en een UPS DC-8 (USA, 7 februari 2006).

Voor vervoer door de lucht zijn Fire Resistant Containers ontworpen. De betekenis daarvan wordt door de ontwerper en producent door middel van een tweetal testen inzichtelijk gemaakt: https://vimeo.com/275614669 .

De container is brandveilig(er) gemaakt door toepassing van brandbestendige materialen en een containerontwerp dat de aanwezigheid of toevoer van zuurstof kan reguleren.

Door de schaal van de scheepvaart is dit ontwerp wellicht niet consequent op containerschepen toe te passen. Maar zou het niet mogelijk zijn bepaalde gevaarlijke lading binnen zeecontainers in kleinere Fire Resistant Containers te plaatsen? Wellicht wordt hier al lang over nagedacht en misschien wordt het al toegepast, maar heb ik dat gemist.

Wereldhandel, scheepvaart en aansprakelijkheid

/in , , , , , , , , , /door

Wist u dat de wereldvloot uit wel 97.500 geregistreerde zeeschepen bestaat?

In de wereldhandel wordt 90% van de goederen door deze schepen vervoerd. Panama is daarbij het land dat het grootste tonnage aan zeeschepen heeft geregistreerd. Panama is de grootste vlaggenstaat. Veel goederen worden in containers vervoerd. De tien grootste rederijen in de containervaart beheren gezamenlijk 85% van de capaciteit in de wereldwijde containervaart.

Deze wetenswaardigheden las ik in een recent rapport van de International Group van P&I Clubs.

P&I Clubs zijn aansprakelijkheidsverzekeraars in de (zee-)scheepvaart. Dertien grote P&I Clubs werken samen in de International Group of P&I Clubs. Deze verzekeraars dekken aansprakelijkheid van meer dan 85% van de wereldvloot.

P&I Clubs zijn in de 19e eeuw ontstaan in Engeland, maar sindsdien zijn P&I Clubs opgericht in andere landen, zoals de Scandinavische landen, de Verenigde Staten, Japan en ook in Nederland. De bijzondere aansprakelijkheidsverzekering die P&I verzekering wordt genoemd is een onderlinge verzekering. Dat wil zeggen dat de leden van de P&I Clubs, de reders, tegelijk verzekerde en mede-verzekeraar zijn: de leden verzekeren zich op onderlinge basis tegen alle gevolgen van aansprakelijkheid die één van de aangesloten leden of reders treft. Dit is een principe dat sinds 1855, sinds de oprichting van de eerste P&I Club centraal staat.

Om ook zeer omvangrijke claims te kunnen betalen werken dertien P&I Clubs samen in de genoemde International Group. Belangrijke doelstelling is herverzekering van grote risico’s, zodat het gezamenlijke systeem de lasten kan dragen zonder dat een Club of leden van Clubs daaraan ten onder zouden kunnen gaan en zonder dat partijen die grote schade lijden met lege handen zouden blijven staan. Dit is een belang dat groter is dan het belang van betrokkenen bij de scheepvaart. Het raakt eenieder die te maken kan krijgen met de gevolgen van risico’s die reders lopen: van ladingschade tot milieuvervuiling. Wij allemaal dus.

De International Group van P&I Clubs en de afzonderlijke P&I Clubs spelen ook een belangrijke rol in het voorkomen en beperken van schade. Zo is het gemiddelde jaarlijkse aantal grote incidenten waarbij meer dan 700 ton aan (olie-)vervuiling is ontstaan teruggelopen van 25 in de jaren 70 van de vorige eeuw tot 2 in de huidige tijd.

Het is niet onbelangrijk: schade wordt voorkomen of schade kan worden vergoed dankzij het bestaan van P&I Clubs. Daar staat niet iedereen bij stil wanneer zich een maritiem incident voordoet.

Meer uitleg is hier te vinden: https://vimeo.com/311203599

“MSC Zoë” – het onderzoek

/in , , , , , , , , , , , /door

Donderdag 12 december 2019 is door het de Duitse “Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung” (BSU) een voorlopig rapport gepubliceerd over het onderzoek naar aard en omvang van het incident met m/s “MSC Zoë”, dat de eerste dagen van het jaar 2019 ten noorden van de Waddeneilanden een groot aantal containers verloor. De Nederlandse Onderzoeksraad voor Veiligheid en menig andere instelling zijn bij het onderzoek en de samenstelling van het interim rapport betrokken.

Het is interessant een aantal feiten op een rij te zetten. Die feiten dienen mijns inziens ook uitgangspunt te zijn bij de verdere afhandeling van schade, bij beoordeling van wat is gebeurd en in verdere discussies tussen de vele belanghebbenden en geïnteresseerden.

Er waren 8.062 containers aan boord, waarvan er 342 over boord zijn gevallen en zware vervuiling hebben veroorzaakt. In totaal raakten 1.047 containers beschadigd.

Rond 2300 uur 1 januari 2019 bemerkte de bemanning voor het eerst dat containers waren verloren. Het grote containerschip rolde tot wel 10 graden naar iedere zijde in golven tot 5,5 meter hoog, en bij een wind met kracht tot 8-10 BF. De positie van het schip op dat moment was ten noorden van Ameland. De bemanning verklaarde “all of a sudden six succesive stronger rolling motions” te hebben ervaren. Later werden meer containers verloren. In totaal 297 in Nederlandse wateren en 45 in Duitse wateren.

De onderzoekers verklaren dat de rederij volledig heeft meegewerkt aan het onderzoek en dat VDR data (informatie van “de zwarte doos”) is veiliggesteld en ter beschikking is gesteld, net als verdere informatie en documenten.

De volgende vragen worden verder onderzocht (ik citeer uit het interim rapport):

  1. What is the probable root cause of the container loss and which roll angles did proably occur?
  2. How large where the lateral accelarations on the cargo and are they sufficiently large to explain the container loss?
  3. In how far do shallow water effects play a role for the container loss?
  4. Are there any general conclusions which can be drawn from this particular accident with respect to the loss of containers?

De BSU heeft de Technische Universität Hamburg opdracht gegeven onderzoek te doen dat moet leiden tot beantwoording van deze vragen.

In Nederland heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid MARIN en Deltares opdracht gegeven nader onderzoek te doen naar de omstandigheden op zee en aan boord van het schip: het weer in samenhang met zeebodem, golven, het verkeerscheidingsstelsel en de feitelijke route die het schip heeft gevolgd.

Het zal nog zeker enkele maanden duren voordat verdere bevindingen bekend zullen worden. Eerst in een later stadium kunnen conclusies worden getrokken en aanbevelingen worden gedaan.

 

Het volledige interim rapport van 9 pagina’s is te vinden via het internet: https://www.bsu-bund.de/SharedDocs/pdf/EN/Investigation_Report/2019/Interim_Investigation_Report_3_19.pdf;jsessionid=44879CCD3DEBA5972F9FBC7C89B2C1EA.live11292?__blob=publicationFile&v=2

De Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , , , , /door

Klimaatverandering wordt door vele mensen gezien als een proces dat aan de gang is. Een kleine groep is daar minder zeker van. Feit is dat door vermindering van de hoeveelheden ijs in het Noordpoolgebied de Noordelijke Zeeroute niet alleen onderwerp van discussie is, maar dat die vaarweg langzaamaan ook een volop “begaanbare weg” wordt.

Niet alleen de fysieke mogelijkheid om gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute is voor zowel reders, bevrachters als verladers een punt van aandacht, ook de afweging dient te worden gemaakt of het kwetsbare gebied wel intensief voor vervoer van goederen zou moeten worden gebruikt.Verschillende partijen maken uiteraard verschillende afwegingen.

Eén van de grootse rederijen ter wereld, het Franse CMA CGM, maakte in augustus 2019 bekend geen gebruik te zullen gaan maken van de Noordelijke Zeeroute. CEO Rolph Saadé kondigde dit aan tijdens een bijeenkomst met President Macron en een aantal van zijn ministers in het Elysée, voorafgaand aan de G7 topontmoeting in Biarritz. In een persbericht van CMA CGM werd het besluit als volgt toegelicht:

Today, the Northern Sea Route, which runs the length of the Siberian Coast, connects Asia to Europe. It has been made navigable due to the effects of global warming. Rich in its unique and largely unexplored biodiversity, the Arctic plays an essential role in regulating ocean currents and global climate patterns. The use of the Northern Sea Route will represent a significant danger to the unique natural ecosystems of this part of the world, mainly due to the numerous threats posed by accidents, oil pollution or collisions with marine wildlife.

To avoid posing a greater threat to this fragile environment, Rodolphe Saadé has decided that none of the CMA CGM Group’s 500 vessels will use the Northern Sea Route along Siberia, which is now open due to climate change.

Er zijn ook andere belangen in het spel: grondstoffen. Het eveneens Franse Total is een belangrijke partner in het Russische Yamal LNG project. Yamal LNG exporteert zijn lading juist via de Noordelijke Zeeroute.

In het kader van dat grote Russische gasproject heeft het Japanse Mitsui O.S.K. Lines (MOL) een overeenkomst gesloten met de Admiral Makarov Staatsuniversiteit voor Scheepvaart in Rusland, zo berichtte “The Maritime Executive” eerder dit jaar.

MOL vervoert met ijs-klasse LNG tankers gas voor het Yamal project. Bemanningen van MOL zijn daartoe speciaal getraind, onder meer op het Makarov Trainingscentrum. Zij kregen onder ander een training om te kunnen overleven in bijzonder koude omstandigheden.

Weer andere partijen, waaronder een grote onderneming als Nike, leggen beloften af om geen gebruik te zullen maken van de Noordelijke Zeeroute voor het verschepen van goederen. Samen met “Ocean Conservancy” nam Nike een initiatief daartoe. De missie van “Ocean Conservancy” is om te komen tot gezamenlijke inspanningen ter bescherming van de oceanen en al het leven in de oceanen. (https://oceanconservancy.org/).

Nike en “Ocean Conservancy” zoeken medestanders om ook het Noordpoolgebied te beschermen en daarom geen gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute:

Nike and Ocean Conservancy launch pledge to protect the Arctic

The Arctic is warming two to three times faster than other parts of the planet—resulting in shrinking summer sea ice, restructuring of marine ecosystems in ways never seen by humans, and great uncertainty for people living in the region. Increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses additional risk of greater impact.

As Arctic ice continues to diminish because of climate change, it opens the possibility of cargo traffic through ocean routes that were previously unnavigable. And though these routes can offer decreased transit times, increasing vessel traffic on Arctic shipping routes poses great risk and potentially devastating environmental impacts.

 

Het Noordpoolgebied en de Noordelijke Zeeroute. We zullen er nog vaak over horen.

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

/in , , , , , , , , , , , , /door

In een eerder bericht op deze website ben ik al eens ingegaan op het belang van correct opgestelde scheepsverklaring. Inmiddels werk ik samen met een viertal notarissen in Nederland om ook daadwerkelijk kapiteins in alle Nederlandse havens goed van dienst te kunnen zijn als zij een scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” willen laten opmaken.

De scheepsverklaring is een akte, inhoudende een verslag omtrent de voorvallen van de reis. Het verslag brengt de kapitein uit voor een notaris, die er een akte van opmaakt. Juridisch gezegd: de scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” is dus een notariële akte en bewijst als zodanig verplicht volledig hetgeen de kapitein en, indien zij ook van hun bevinding verklaring hebben afgelegd, de schepelingen hebben verklaard. Als notariële akte moet de officiële scheepsverklaring voldoen aan de vereisten, welke de wet op het notarisambt aan notariële akten stelt.

Een scheepsverklaring wordt doorgaans opgemaakt als een schip tijdens een reis bijzonder slecht weer, een incident of calamiteit, of andere bijzonderheid heeft ondervonden. De verklaring wordt opgemaakt door een notaris, zodra het schip een haven heeft bereikt.

In het Engels is de algemene omschrijving van een “Note of Sea Protest”:

In maritime law, a sea protest is a notarized statement obtained after a ship enters port after a rough voyage. Its purpose is to protect the ship’s charterer or owner from liability for damage to the cargo, the ship or to other ships in a collision, where this was caused by the perils of the sea (for example, bad weather).

Om een kapitein of zijn agent in de haven werk uit handen te nemen gebruik ik een gestandaardiseerde procedure voor het laten opmaken van een scheepsverklaring. Na ontvangst van een verzoek om een scheepsverklaring te laten opmaken verzamel ik met een door de kapitein in te vullen formulier de belangrijkste informatie. Als alle informatie is verzameld en ik heb vastgesteld dat de betreffende kapitein Nederlands of Engels spreekt, stuur ik de informatie naar een notaris met wie ik samenwerk. De notaris bereidt de akte voor. In de meeste gevallen in het Engels (“Sea Protest”). We maken een afspraak voor een bezoek van de kapitein aan het kantoor van de notaris. De notaris vervult alle formaliteiten en de akte wordt definitief opgemaakt. De kapitein krijgt het originele exemplaar mee en ik ontvang een digitale kopie.

Ik werk hiervoor samen met notarissen in Groningen, Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen. Hierdoor kunnen kapiteins in alle Nederlandse havens snel worden geholpen.

De kosten bedragen EUR 900,00 (exclusief BTW). Hierbij wordt uitgegaan van één bezoek door de kapitein aan de notaris in kantoortijd, zonder gebruik van een tolk.

Voor bijzondere gelegenheden (een schip komt vrijdagavond aan en gaat zondagmiddag weer vertrekken bijvoorbeeld) zijn de notarissen in overleg ook beschikbaar buiten kantooruren. Hiervoor wordt dan een aparte afspraak over de kosten gemaakt. Dat geldt ook voor het inschakelen van een tolk, indien nodig.

Verdere informatie: https://pleitbezorger.com/2019/06/de-scheepsverklaring-of-note-of-sea-protest/

Contactgegevens: T +31.653.400739 / E niels.van.der.noll@pleitbezorger.com

Europa en de vrije zee

/in , , , , , , , , /door

Eens in de vijf jaar kiezen honderden miljoenen stemgerechtigde Europeanen de leden van het Europese Parlement. In 2019 is het weer zo ver. Als Pleitbezorger van zowel Europa als vrije scheepvaart vond ik in deze verkiezingen een aanleiding om eens te kijken naar welke punten zoal aan de orde komen als het om zeescheepvaart en “Europa” gaat. Het verlies van een groot aantal containers van zeeschip “MSC Zoë” aan het begin van 2019, -ik schreef daar eerder over in deze rubriek-, maakte nog eens duidelijk welke gevolgen het gebruik van de vrije zee voor een kuststaat als Nederland kan hebben en dat beleid en regelgeving daaromtrent alleen internationaal kunnen worden gemaakt.

Er zijn belangrijke zaken die vluchtelingen, migranten en verstekelingen betreffen. Ingewikkelde zaken die niet alleen samenlevingen maar ook heel direct indviduele mensen aangaan. Hierover is veel te doen. Hoe kunnen migrantenstromen worden voorkomen? Kunnen oorzaken van het feit dat mensen op de vlucht slaan worden weggenomen? Is het terecht dat een reder of kapitein niet alleen aansprakelijk is voor het vervoeren van ongedocumenteerde vreemdelingen, maar dat hij ook vaak aan zijn lot wordt overgelaten om een verstekeling van boord van zijn schip te krijgen, omdat overheden niet in staat zijn dat adequaat te regelen? Lastige vraagstukken, die voor een deel nationale aandacht in verschillende landen vergen, maar die zeker ook aandacht van de organen van de Europese Unie verdienen en ook wel krijgen. Wat kunnen de te kiezen leden van het Europese Parlement hier betekenen voor de kapitein, de reder en de verstekeling of vluchteling?

Een andere kwestie is die van de scheepvaartemissies. Een vraagstuk dat wereldwijde aanpak behoeft. Meer een kwestie voor de IMO dan voor de EU misschien, maar wel één die weldegelijk ook aandacht van het Europese Parlement verdient. Al is het maar om balans te houden in enerzijds het belang van het verminderen van de uitstoot en anderzijds de bredere belangen van de Europese zeescheepvaartsector. Dat geldt ook voor regelgeving met betrekking tot de sloop van schepen of zoals dat tegenwoordig zo mooi heet “scheepsrecycling”.

Een derde punt dat ik wil noemen is het economische belang. Economie, handel en de vrije zee. Gemakkelijk in één adem genoemd, maar soms onderling strijdig of ondergesneeuwd onder andere belangen. Een politiek mijnenveld soms. De vrije handel bracht en brengt ons welvaart. Het onbelemmerd ondernemen binnen gestelde kaders betekent dat handelaren kunnen handelen en dat reders kunnen vervoeren. Moet dat werkelijk onbelemmerd kunnen gebeuren? Moeten we per sé allerlei goederen de halve of gehele wereld overslepen? Of is het verstandiger meer lokaal en regionaal te produceren en te vervoeren? Het zijn de gestelde en te stellen kaders die dat mede bepalen. Maar beschikbare financiering en goede regelgeving die voor eenieder van toepassing is, zijn in economisch perspectief ook belangrijk. Juist internationaal als het gaat om handel en scheepvaart. Juist op deze terreinen dient het Europese Parlement een belangrijke rol te spelen.

De vrije zee is voor handel een scheepvaart van cruciaal belang. Schreef de Nederlandse jurist Hugo de Groot in 1609 al niet zijn beroemde werk “Mare Liberum”, waarin de vrije zee centraal stond? Ook toen was de kwestie van de vrije zee vooral een politieke en niet zozeer louter juridische kwestie. Immers, in 1635 publiceerde de Britse rechtsgeleerde John Selden zijn boek  “Mare Closum”. Selden betoogde dat een staat zich net zo goed een ruim stuk zee kon toeëigenen als een stuk land. Een gesloten zee in plaats van een vrije zee! In het licht bezien van de Nederlands-Engelse politieke en economische verhoudingen in de 17e eeuw een interessant betoog.

Inmiddels zijn Nederland en Engeland (Verenigd Koninkrijk) beide lid van de Europese Unie. Burgers van beide landen kiezen dezer dagen afgevaardigden naar het Europese Parlement. Zal dit blijvende overeenstemming over gebruik van de vrije zee waarborgen?

 

Maritieme gerechtsdeskundigen in Nederland

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Onlangs, 4 april 2019, is door rechter Peter Santema en advocaat Jolien Kruit het rapport “Afkoersen op vaste maritieme gerechtsdeskundigen” gepresenteerd. Zij boden het rapport aan namens de commissie die het heeft geschreven aan de opdrachtgevers voor het opstellen van dit rapport: de Rechtbank Rotterdam, de Nederlandse Vereniging voor Vervoerrecht en de Erasmus Universiteit Rotterdam.

Zoals verwacht mag worden van een door juristen bemande commissie, is er een degelijk rapport uitgebracht. Het wettelijk kader is omschreven, aan gerechtsdeskundigen te stellen eisen zijn geformuleerd en er zijn voorstellen gedaan.

In het rapport worden vier typen maritieme gerechtsdeskundigen onderscheiden: twee bestaande typen en twee nieuw typen.

De maritieme gerechtsdeskundige “volledig” gaat kort nadat een maritiem incident heeft plaatsgevonden samen met partijdeskundigen ter plaatse, -aan boord van een schip-, om onderzoek te doen. Tijdsduur en kosten van zo’n onderzoek, inclusief rapportage, kunnen afhankelijk van de aard van het incident behoorlijk oplopen.

Daarom is naast de “volledig” deskundige nu de maritieme gerechtsdeskundige “coördinator” geïntroduceerd. Deze heeft  gelijke bevoegdheden als de “volledig” deskundige, maar krijgt een beperkte taakomschrijving. Het gaat om het coördineren van het onderzoek en “fact finding”. De deskundige doet geen nader onderzoek en maakt slechts een kort feitelijk verslag op. Hij trekt geen conclusies uit het onderzoek, – dat wordt overgelaten aan partijen en hun deskundigen. De “coördinator” kan een rol spelen om het onderzoek snel en transparant te laten verlopen en om partijen van alle relevante informatie te voorzien. Snel en tegen relatief beperkte kosten.  

Naast deze twee typen van gerechtsdeskundigen die ter plaatse gaan, worden twee typen onderscheiden die voor of na een zitting van de rechtbank, dus in een veel later stadium, als een gerechtelijke procedure aanhangig is gemaakt, kunnen worden ingeschakeld: de maritieme gerechtsdeskundige “schriftelijk” (maakt rapport; tijdrovend) en de maritieme gerechtsdeskundige “zitting” (mondeling verslag of beantwoording van vragen ter zitting).

Wellicht kan een groep van vaste maritieme gerechtsdeskundigen een rol spelen in het efficiënt uitvoeren of begeleiden van onderzoek aan boord. Echter, in het rapport wordt ook vastgesteld dat geschillen omtrent maritieme incidenten vaak, en bij voorkeur, door partijen onderling worden geregeld. Slechts in een beperkt aantal zaken wordt een beroep gedaan op gerechtsdeskundigen. De vraag is of dit zal veranderen met de introductie van keuzemogelijkheden bij het aanstellen van een type maritieme gerechtsdeskundige. Zou een effectief instrumentarium aan geschillenbeslechting in Nederland, waaronder de figuur van de maritieme gerechtsdeskundige, niet beschikbaar kunnen worden gemaakt voor een grotere doelgroep, ook internationaal, om daar wel verandering in te brengen?

Ik ben Pleitbezorger van het verder ontwikkelen en promoten van “Rotterdam Maritime Capital of Europe”. Niet als een marketing-vlaggetje voor de stad of de haven, maar als aantrekkelijke optie voor nationale en internationale partijen om in Nederland gebruik te maken van de fysieke infrastructuur én  van de (maritieme) dienstverleners die zich inzetten geschillen omtrent (maritieme) incidenten die in Nederland of elders hebben plaatsgevonden op een efficiënte manier tegen aanvaardbare kosten op te lossen: van de maritieme gerechtsdeskundige tot de partijdeskundige, van advocaat tot rechter, van de Maritieme Kamer bij de Rechtbank Rotterdam tot UNUM, het (digitale) platform om via mediation of arbitrage tot oplossing van een geschil te komen.

VN duurzaamheidsdoelen en vervoer van voedsel

/in , , , , , , , , /door

In september 2015 heeft de Verenigde Naties (VN)  een nieuwe mondiale duurzame ontwikkelingsagenda voor 2030 vastgesteld. Deze agenda bevat 17 Sustainable Development Goals (SDG’s) die universeel geldig zijn. (https://sustainabledevelopment.un.org)

Lidstaten van de VN zijn gehouden beleid te maken om de SDG’s te halen en dit zo nodig in wetgeving vast te leggen. Nationale overheden zullen decentrale overheden hierbij moeten betrekken om inderdaad tot het bereiken van die doelen te kunnen komen. Niet in alle landen zal dat even gemakkelijk gaan.

Het moge duidelijk zijn dat uitvoering van de VN ontwikkelingsagenda niet alleen een zaak is van overheden. Hoewel deze opvatting niet door iedereen wordt gedeeld, is het weldegelijk ook een zaak van burgers, niet-gouvernementele organisaties (NGO’s) en niet in de laatste plaats bedrijven.

Juist ook bedrijven in de zeevaart, de rederijen, zullen hun steentje moeten bijdragen. Hierbij springen wellicht het meest in het oog doelen 13 en 14 van de VN agenda:

  1. klimaatverandering aanpakken,
  2. bescherming van zeeën en oceanen.

Terugdringen van uitstoot van schadelijke uitlaatgassen door scheepsmotoren respectief het beperken van gebruik van brandstoffen met (relatief) hoge gehalten aan bestanddelen die bijdragen aan die uitstoot heeft terecht veel aandacht. Er zitten veel haken en ogen aan het aanpakken van dit vraagstuk, maar aan oplossing ervan wordt zeker gewerkt.

Er is scherp toezicht op het lozen van vloeistoffen of andere goederen door schepen op zee. Niet alleen door visuele controles, ook door controles op bijvoorbeeld bunkervoorraden en olielogboeken. Ook hier is nog winst te behalen, maar er is al veel verbeterd.

Echter, ook doel 2 van de VN ontwikkelingsagenda is een belangrijk onderwerp in dit verband: einde aan honger.

Grote rederijen, in het bijzonder containervervoerders, kunnen hier een belangrijke rol spelen. De grootste van die rederijen, A.P.Moller – Maersk, schrijft daarover in het eigen ‘Sustainability Report 2017’ het volgende:

By 2030, food demand is predicted to have increased by 50%. At the same time, one-third of all food is wasted either in the fields, through transport or with the end-consumer. A.P. Moller – Maersk holds about 27% of the global market for transporting food in refrigerated containers both by sea and on land. Our ambition is to use our competencies and products for expanding cold chains to earlier stages in the supply chain. This will be part of our provision of end-to-end services, and we believe it holds significant business potential. It also enables potentially large reductions in food loss, making it a clear sustainability priority for A.P. Moller – Maersk.

beschadigde avocado’s

 

Los van de vraag of het noodzakelijk is enorme hoeveelheden voedsel van de ene zijde van de planeet naar de andere zijde te vervoeren, biedt het perspectief van zakelijk voordeel voor de rederij wel dat een grote organisatie als A.P.Moller – Maersk kan bijdragen aan het (substantieel) verminderen van verlies aan voedsel. Daarmee kan een bijdrage worden geleverd aan het einde van honger in de wereld.

Groei van de havens van Antwerpen en Rotterdam

/in , , , , , /door

In het eerste nummer van 2019 schreef Het Financieel Dagblad dat de Antwerpse haven sterker groeit dan die van Rotterdam (FD, 2 januari 2019, pagina 13). Niet alleen wat betreft de containeroverslag, ook op andere terreinen zoals overslag van natte en droge bulk groeit Antwerpen harder dan Rotterdam.

Daarbij is wel vermeld dat beide havens kampen met mobiliteitsproblemen. Problemen op de weg rond Antwerpen zijn nog groter dan die rond Rotterdam. Het streven is de verbindingen met het achterland via rivieren, kanalen en het spoor te verbeteren.

Rotterdam heeft met onder meer de Tweede Maasvlakte nog het voordeel dat de capaciteit wat gemakkelijker kan worden uitgebreid dan in Antwerpen.

Journalist Pieter Lalkens schrijft dat voorman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam weliswaar benadrukt dat verduurzaming van de haven belangrijker is dan de groei, maar dat de achterblijvende groei van Rotterdam ten opzichte van concurrent Antwerpen toch pijn doet.

Over duurzaamheid schrijft Havenbedrijf Rotterdam op de eigen website het volgende:

“We maken ons sterk voor een veilige, gezonde en aantrekkelijke haven en omgeving. We willen klimaatverandering tegengaan en er tegelijkertijd voor zorgen dat het havengebied een grote bijdrage blijft leveren aan de Nederlandse welvaart en werkgelegenheid. Onze eigen organisatie dagen we uit. En we nodigen stakeholders in en om de haven uit samen te werken aan de uitdagingen die we tegenkomen bij ontwikkelingen in de haven. Samen economische en maatschappelijke waarde creëren en duurzame groei realiseren”.

Er wordt in de Rotterdamse haven energie opgewekt met windmolens. Er zijn drijvende zonnepalen voor de opwekking van energie. En er zijn meer voorbeelden van inspanningen om bij te dragen aan duurzaamheid en energietransitie.

In andere Europese zeehavens, waaronder Antwerpen, worden ook initiatieven ontplooid om duurzaamheid te verbeteren en energietransitie inhoud te geven.

Het nieuws is echter vooralsnog dat het gaat om de groei en de economische strijd tussen de grote havens. De omslag maken naar werkelijke duurzaamheid en het realiseren van een effectieve energietransitie zijn ook geen geringe opgaven. Pleitbezorgers voor het realiseren van nieuwe doelen met behoud van de bijdrage aan de welvaart die de havens leveren zullen de komende jaren nog meer van zich (moeten) laten horen.