Strategische autonomie en Europese zeehavens

/in , , , , , , , , , , , /door

Met regelmaat verschijnen rapporten over geopolitiek, veranderingen in internationale betrekkingen en de positie van Nederland in Europa, en van Europa in een fragmenterende wereldorde.

In juni 2024 verscheen bij de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid het rapport “Nederland in een fragmenterende wereldorde”. De kernboodschap in dit rapport luidt als volgt:

  1. De tijd is voorbij dat Nederland kan meedeinen op voor ons land gunstige internationale verhoudingen. Het zal kostbare inspanningen moeten plegen om overeind te blijven in een turbulenter, grimmiger wereld die langs drie assen (machtspolen, tonelen van machtsuitoefening, wereldbeelden) fragmenteert.
  1. Daarmee zullen zich vaker spanningen voordoen in de driehoek van waarden, welvaart en weerbaarheid (3W-kader) waarbinnen het buitenlands beleid zich beweegt. Bovendien raakt het roerige geopolitieke vaarwater waarin Nederland terecht is gekomen, steeds vaker ook de binnenlandse verhoudingen. Overheden zullen manieren moeten vinden om keuzes te maken die pijn doen en deze keuzes te legitimeren.
  1. Nederland heeft zich op deze nieuwe realiteit te organiseren. Dit zal niet alleen de klassieke buitenlandpolitieke actoren raken, maar gaat het hele openbaar bestuur en de hele samenleving aan.

In het rapport worden verschillende tonelen van machtsuitoefening genoemd. Ik citeer uit het rapport: Door de steeds grotere rivaliteit tussen grote mogendheden gaan landen hun macht weer uitoefenen via militaire macht, en door allerlei pogingen om economisch en financieel overwicht op rivalen te krijgen. Daarnaast neemt de machtsuitoefening toe op veel andere tonelen, die voorheen goeddeels buiten de geopolitiek bleven. Fragmentatie van tonelen van machtsuitoefening betekent dat activiteiten die voorheen als puur economisch of maatschappelijk werden beschouwd, nu de geopolitiek in worden getrokken. Denk aan fysieke tonelen zoals de zeeën, de polen en de ruimte, maar denk ook aan de discussie over de Rotterdamse haven en potentiële surveillance door de kranen die daar staan.

Deze maand, september 2024, verscheen een rapport dat is geschreven onder de auspiciën van een drietal instituten: Clingendael, China Kennis Netwerk en het “Erasmus Centre for urban, port and transport economics”.

“Port politics: Strategic autonomy and European ports – A case study on Chinese involvement” belicht hoe Europese zeehavens en logistieke ketens niet alleen een sleutelpositie innemen in internationale handel, maar ook een steeds grotere rol spelen in geopolitiek.

Men zou menen dat het buiten kijf staat dat een EU-brede aanpak nodig is om de Europese belangen, en daarmee tegelijkertijd de som van nationale belangen, te beschermen. Europa heeft immers grote mogendheden als China tegenover zich!

Toch wordt er verschillend naar gekeken, zo is in het rapport te lezen:

  1. Landen als Polen, België en Nederland, beschouwen buitenlandse inmenging als een potentiële bedreiging van de veiligheid; een belangrijke kwestie, die dringend moet worden gecoördineerd met andere EU-lidstaten en met de EU als geheel.
  2. Landen als Duitsland en Frankrijk, beschouwen ongewenste buitenlandse betrokkenheid als een potentiële bedreiging van de veiligheid, maar die lijken er de voorkeur aan te geven dit op nationaal niveau aan te pakken.
  3. Landen als Italië, Spanje en Griekenland, zien buitenlandse betrokkenheid in zeehavens en aanverwante logistiek niet als een belangrijk veiligheidsprobleem.

De noodzaak van een strategisch beleidskader lijkt toch wel duidelijk, of dit nu nationaal of Europees wordt geformuleerd. Voor een relatief klein en open land als Nederland, met belangrijke zeehavens en logistieke centra is het aanleiding geweest op een aantal punten het initiatief te nemen. Details zijn te lezen in genoemd rapport.

Een land als China is van groot belang voor Europa. Het zou kwalijk zijn de problemen zo hoog te laten oplopen, dat het tot een enorme breuk zou komen. Dat betreft niet alleen veiligheid, maar ook economie. Het is voor Europa van belang economische relaties met China te onderhouden. Europa dient er echter voor te waken dat China die relaties volledig kan gaan dicteren. Het opkopen van Europese bedrijven, het verwerven van strategisch posities en het kopen of langdurig huren van belangrijke stukken land – China is er meester in. Om nog te zwijgen van de invloed die China op het vlak van de digitale wereld en cyber-veiligheid kan hebben, of misschien beter gezegd: heeft.

Europa, Nederland, de zeehavens en het bedrijfsleven in die havens dienen zich beter bewust te worden welke rol zij vervullen in geopolitieke betekenis, naast die in de belangrijke economische betekenis.

De hierboven genoemde rapporten roepen daartoe ook op. Meer bewustzijn en een actievere rol van ons allen zijn nodig om veiligheid en welvaart van ons allen te beschermen.

Landen als Frankrijk en Duitsland zouden beter kunnen inzien dat zij kleine staten zijn in vergelijking met landen als China, en dat het kiezen voor een EU-brede aanpak geen luxe maar noodzaak is. Andere EU-lidstaten doen er goed aan in het zuiden de urgentie onder de aandacht te brengen. Ook Zuid-Europese landen kunnen zich niet aan geopolitiek onttrekken.

 

WRR rapport: Nederland in een fragmenterende wereldorde | Rapport | WRR

Clingendael c.s. rapport: Port politics: Strategic autonomy and European ports | Clingendael

 

Foto’s: Niels van der Noll

China op Svalbard

/in , , , , , , /door

Het blijft interessant om de ontwikkelingen rond de Noordelijke Zeeroute en Svalbard te volgen.

Twee nieuwsberichten die het vermelden waard zijn, omdat die ook ver buiten die regio relevant zijn. Het betreft klimaat en geopolitiek.

Meteoroloog Daan van den Broek meldt op zijn website dat deze zomer op de Noorse archipel Svalbard de derde opeenvolgende warmste zomer ooit was.

Hij concludeerde dat augustus 2024 de warmste maand ooit was, althans sinds de start van de metingen. In de Noorse stad Longyearbyen op Svalbard op 78° NB, in het Noordpoolgebied, werd een gemiddelde temperatuur van 11°C (+-0,1°C) gemeten. Zo las ik in de “Barents Observer”.

Het is overduidelijk dat klimaatverandering enorme effecten heeft op dit gebied. Het heeft een grote invloed op het leven van mensen en dieren in die regio, op de economie (visserij) en op de veiligheid voor het milieu en de militaire veiligheid.

Immers, het Noordpoolgebied trekt steeds meer interesse van steeds meer landen. Voor transport via de Noordelijke Zeeroute, vanwege wetenschappelijk onderzoek, vanwege de militair strategische positie en om economische redenen (grondstoffen).

De “Maritime Executive” signaleert dat China, Turkije en Rusland de afgelopen twee maanden onderzoek delegaties naar Svalbard hebben gestuurd, met het doel om gezamenlijk Arctisch onderzoek te starten.

China heeft al een bestaande Arctische onderzoeksfaciliteit op Svalbard, het “Yellow River Station” in de stad Ny-Alesund. Het is duidelijk dat China erop uit is zijn aanwezigheid op Svalbard uit te breiden. De Noorse veiligheidsdiensten rapporteren in hun nationale dreigingsanalyse voor 2024 een toenemende Chinese interesse in het verwerven van onroerend goed op Svalbard. De “Martime Executive” meldt ook dat China naar verluidt een laserstation wil bouwen in Adventdalen.

Opvallend is ook dat China deze zomer voor het eerst een recordaantal van drie ijsbrekers naar de Arctische regio dirigeerde. De schepen nemen deel aan China’s nieuwste Arctische expeditie, waaronder de grootste ijsbreker van het land, de “Xue Long 2”.

Noorwegen, een NAVO lidstaat, is alert. Die oplettendheid is terecht en zou ons allen moeten gelden. We weten al dat Rusland expansie van grondgebied en macht nastreeft. We zijn oplettend ten aanzien van China, maar misschien dienen we nog alerter te worden om onze eigen militaire en economische veiligheid te waarborgen.

 

 

Cover foto: ‘At the port in Longyearbyen’- Thomas Nilsen, Barents Observer.

Werken in de maritieme wereld

/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /door

Mijn opa nam mij vaak mee naar de Parkkade in Rotterdam. Dan gingen we “bootjes kijken”. Ik vond dat mooi, maar ik ontwikkelde niet het idee om in haven en scheepvaart te gaan werken. In de laatste klas van de lagere school ben ik met een klasgenoot, met de in dit verband toepasselijke naam Erik Zeeman, nog eens naar Scheveningen geweest. Gewapend met een cassetterecorder gingen we schippers, stuurlui en matrozen aan boord van de vissersschepen interviewen om met de vergaarde informatie een werkstuk te maken. Tot zover de maritieme acties van destijds.

Na mijn studie Russische taal- en letterkunde (propadeuse) en Internationale Betrekkingen (doctoraal) kwam ik bij toeval in haven en scheepvaart terecht. Ik kreeg een baan bij Eggerding & Co in de Coenhaven in Amsterdam. Sindsdien ben ik niet meer losgekomen van werken in de maritieme sector.

Na Eggerding & Co kwam ik terecht bij Van Ommeren Amsterdam. Eerst als coördinator van een joint venture in de haven van St.Petersburg, die na het uiteenvallen van de Sovjet Unie  onder burgemeester Sobstjak openging voor bedrijven buiten Rusland. In die functie kwam ik nog meer in aanraking met scheepvaart, transport en logistiek.

Later werd ik, ook weer geheel toevallig, P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Toen mij erover werd verteld, had ik werkelijk nog geen idee wat P&I betekende, maar toen ik eenmaal in dat werk verzeild raakte, heb ik het niet meer losgelaten.

Via het werk in de P&I sector, kwam ik ook in aanraking met maritieme rechtspraak en arbitrage.

Nu, dertig jaar nadat ik kennismaakte met het werk van een P&I Club Correspondent, ben ik nog steeds in die sector werkzaam. Bij NNPC Correspondents als manager van P&I Correspondenten. Bij UNUM als secretaris van dat arbitrage- en mediationinstituut. En zelfstandig als vereffenaar in zaken bij de Rechtbank Rotterdam waarin reders en bevrachters hun aansprakelijkheid kunnen beperken. Daarnaast is het leuk en interessant om in alle Nederlandse zeehavens beschikbaar te zijn voor kapiteins die een scheepsverklaring willen laten opmaken.

Dat had ik allemaal niet kunnen bedenken toen ik met mijn grootvader naar de bootjes ging kijken op de kade langs de Maas.

Het werk dat ik de afgelopen 30 jaar heb gedaan, en dat ik graag nog een aantal jaren wil blijven doen, was nooit het werk waar ik als jongetje van droomde. Hoe zou dat ook kunnen? P&I verzekeringen. Beperking van aansprakelijkheid. Scheepsverklaringen. Je bedenkt het niet, niet als klein jongetje en ook niet als je je studie hebt afgerond.

Maar er is veel interessant werk in haven en scheepvaart. Het is een wereld waar het overgrote deel van de (internationale) handel in omgaat. Zonder maritieme sector geen handel, geen economische ontwikkeling, geen welvaart. Internationale contacten. Het leren van experts op het gebied van nautische zaken of goederen. Het maakt het werk leuk en afwisselend. Dit geldt voor velen die in de haven en scheepvaart werkzaam zijn.

Voor wie er onbekend mee is, gaat er een nieuwe wereld open als hij of zij claims behandelaar, advocaat, nautisch expert of onderzoeker van ladingschade wordt. Voor mij is het in ieder geval zo gegaan.

 

Ondermijning in haven en scheepvaart

/in , , , , , , , , , , , , /door

Het gebruik van legale infrastructuur, bedrijven en transportmiddelen voor illegale praktijken. Zo zou ondermijning kunnen worden omschreven. Het is de verwevenheid van onder- en bovenwereld.

Het manifesteert zich door smokkel van drugs, mensen, wapens en illegale goederen, door drugscriminaliteit (productie, vervoer, opslag, handel en ook: afval), ladingdiefstal, fraude en witwaspraktijken.

De commerciële scheepvaart heeft er dagelijks mee te maken. Rederijen, en ook kapiteins en bemanningen aan boord worden er regelmatig mee geconfronteerd. Terminals zijn ook een belangrijke schakel in het gebruik van legale infrastructuur ten behoeve van illegale activiteiten.

Rederij MSC en de haven van Antwerpen werden er onlangs dusdanig mee geconfronteerd, dat dit het internationale nieuws haalde. Containerschip “MSC Lorena” was op weg naar Antwerpen toen de politie een bommelding over dit schip ontving. Noodgedwongen keerde het schip terug naar zee, waar op de ankerplaats voor Vlissingen nader onderzoek werd gedaan.

De bommelding bleek vals, maar toen het schip met ruim een week vertraging alsnog in de Antwerpse haven aankwam werd 2.444 kilogram drugs gevonden in een lading cacaobonen, in een container.

“The Maritime Executive” bericht hierover (online): After Bomb Hoax, Officials Find 2.4 Tonnes of Cocaine on Board Boxship (maritime-executive.com)

Antwerpen en Rotterdam zijn belangrijke importhavens voor mensen die drugs naar Europa vervoeren. Overheden en bedrijfsleven in deze havens werken samen om ondermijning tegen te gaan. Dat kan alleen als zoveel mogelijk mensen het juiste doen door afwijkingen te signaleren en daarvan ook melding te doen.

Afwijkingen kunnen zijn gemanipuleerde zegels op een container of andere bijzonderheden die opvallen aan een container, maar ook opvallend gedrag van collega’s.

Melden en ook onderling bespreekbaar maken is gemakkelijk gezegd, maar niet altijd even gemakkelijk uitgevoerd. Toch is het de belangrijkste methode om ondermijning tegen te gaan: corruptie bestrijden en integriteit bevorderen.

Een voedingsbodem voor niet-integer handelen door een persoon ontstaat door de combinatie van druk, rechtvaardiging en gelegenheid.

Druk: financieel, emotioneel of vanuit de omgeving van die persoon.

Rechtvaardiging: iedereen doet het, ik heb het verdiend, ik zou een dief zijn van mijn eigen portemonnee als ik het niet zou doen.

Gelegenheid: positie, vertrouwen, weinig (sociale) controle, kleine kans op sancties.

Het voeren van een actief integriteitsbeleid kan helpen ondermijning te ondermijnen. Door het onderwerp integriteit bespreekbaar te maken, door een gedragscode te hanteren, door werknemers in kwetsbare posities te laten weten dat er altijd steun voor hen is, en die ook te bieden.

Een gedragscode kan effectief gebruikt worden als die voor iedereen van toepassing is. In een gedragscode wordt aandacht besteed aan het voorkomen van machtsmisbruik, aan financiële zaken (anti-fraude), interpersoonlijk (grensoverschrijdend) gedrag, communicatie en PR. Van aandeelhouder en CEO tot de jongste bediende: iedereen dient zich er aan te houden en iedereen wordt erop aangesproken als hij zich structureel niet conform de gedragscode gedraagt.

Dan kan het helpen ondermijning tegen te gaan. Er is nog een lange weg te gaan, en ik ben Pleitbezorger van het kiezen van de juiste en niet per sé de gemakkelijkste weg.

Scheepsverklaring: vrijblijvend of niet?

/in , , , , , , , , , , /door

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat schrijft op haar website over het melden van ongevallen in de zeevaart het volgende:

Gebeurt er een incident of ongeval aan boord van een zeeschip (koopvaardij en visserij)? Dan moet u daar altijd melding van maken. Ook is de kapitein bij schade aan het schip of de lading verplicht een scheepsverklaring op te stellen bij een notaris.

Het doen van een melding bij ILenT inzake een scheepsongeval is verplicht. De Inspectie heeft daarvoor een telefoonnummer beschikbaar: +31 88 4890000. Belangrijk is te vermelden dat het niet melden van een scheepsongeval strafbaar is. Het is niet vrijblijvend.

Naar gelang de situatie en de aard van een voorval dienen werkgever, kapitein of exploitant van een schip melding bij de ILenT te doen. Niet-urgente meldingen kunnen via een formulier op de website worden gedaan.

Voorvallen zijn onder andere arbeidsongevallen met als gevolg overlijden, ziekenhuisopname of blijvend letsel, averij of een ongeval, opgelopen schade, een scheepvaartongeval of -incident. Afhankelijk van de aard van het voorval zijn de Arbowet, de Schepenwet, het Schepenbesluit of het Besluit Onderzoeksraad voor Veiligheid van toepassing.

De betrokken autoriteit of instantie zal onderzoek kunnen doen. Een onderzoek kan zijn gericht op handhaving of op verbetering van de veiligheid (“lessons learned”).

Bovenstaande is min of meer algemeen bekend. Kapiteins en reders doen ook meldingen van voorvallen zoals die hierboven zijn omschreven. Naast deze formele meldingen worden ook vaak verzekeraars en Klasse Bureaus op de hoogte gebracht van aard, omvang en gevolgen van voorvallen aan boord van of met een schip.

Wat echter vaak aan de aandacht ontsnapt, is de verplichting van een kapitein om binnen 48 uur na aankomst in een haven van elk voorval van een aard zoals hierboven is omschreven, een voorlopige Scheepsverklaring te laten opmaken bij een notaris. En binnen 8 dagen dient dan zo nodig nog een volledige scheepsverklaring te volgen. Dit is vastgelegd in artikel 353 van het Wetboek van Koophandel.

Vaak wordt gedacht dat het Wetboek van Koophandel of dit artikel 353 niet meer van toepassing zijn. Dat is niet juist. Artikel 353 is onverminderd van toepassing! Daarin is bovendien opgenomen dat een notaris de verplichting heeft eenieder die dat wenst tegen betaling een afschrift van de verklaring te geven. En zoals aan de taal in onderstaande kopie van de bedoelde bepalingen uit het Wetboek van Koophandel is te zien, is dit niet pas onlangs in de wet opgenomen. Het tegenwoordig vaak genoemde belang van Transparantie is niet pas van gisteren!

Wetboek van Koophandel:

Tweede Boek. Van de regten en verpligtingen uit scheepvaart voortspruitende
Derde titel. Van den kapitein
Artikel 353
1.

Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

2.

Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

3.

De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

4.

De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

 

https://wetten.overheid.nl/BWBR0001838/2019-11-15

 

Het laten opmaken van een Scheepsverklaring is dus niet een vrijblijvende keuze van een kapitein of reder. Het is een in de wet verankerde verplichting.

Ik ben Pleitbezorger van het naleven van de wet en ik ben beschikbaar om kapiteins en reders te assisteren bij het laten opmaken van een Scheepsverklaring die aan de normen van de wet voldoet.

 

Lees ook:

De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Kapiteinsverklaring en Scheepsverklaring – Pleitbezorger

Balanceren op de rand van de afgrond?

/in , , , , , , /door

We zien op vele niveaus in de samenleving, de politiek en de internationale betrekkingen polarisatie en kansen op escalatie toenemen. We merken dat in ons dagelijks leven, waar kleine onaangenaamheden tussen mensen steeds vaker lijken voor te komen. We zien het op het wereldtoneel. Tussen dat micro- en macroniveau zijn er nog vele omstandigheden denkbaar waarop zich kwesties of conflicten manifesteren.

Conflicten zijn sociale processen, waarin de dynamiek van allerlei invloeden en verandering mede bepalend is voor de uitkomst van het conflict. Conflicten, betrokkenen bij die kwesties,  maar ook pogingen om die conflicten tot een oplossing te brengen hebben invloed op het gehele proces  van die conflicten en mogelijke oplossingen daarvan.

Onderzoekers van conflicten hebben modellen gemaakt, waarin verschillende stadia van een conflict zijn te onderscheiden. Een bekend model is het escalatiemodel van de Oostenrijker Friedrich Glasl.

Wie is Friedrich Glasl? Maurits Jan Vink schreef het in een artikel op Management Impact (juli 2020) als volgt op:

Friedrich Glasl is geboren in Wenen. Hij studeerde er politieke wetenschappen met als specialisatie internationale politiek, internationaal recht en internationale organisaties. In 1967 promoveerde hij op het onderwerp oorlogspreventie. Vanaf 1966 woonde hij in Nederland en was verbonden aan het NPI Instituut voor Organisatieontwikkeling te Zeist. In 1985 keerde hij terug naar Oostenrijk. Voor zijn terugkeer naar Oostenrijk was hij in 1984 een van de medeoprichters van Trigon Entwicklungsberatung. Glasl was docent organisatieontwikkeling en conflictkunde aan de Universität Salzburg en doceerde ook aan diverse andere universiteiten binnen en buiten Europa.

In een interview geeft hij aan hoe hij zijn leven lang gefascineerd was door conflicten. ‘Het conflictvraagstuk houdt verband met mijn kindertijd, met mijn jeugd. Ik ben in 1941 in Wenen geboren en ik heb sterke herinneringen aan gevechten en schietpartijen in het dorp van mijn grootvader, even buiten de stad. Ik was toen vier. Ook het opgroeien in Wenen zelf, na de oorlog, heeft invloed gehad. Er was veel kapot geschoten en er bestond een vierdeling in een Amerikaanse, een Franse, een Engelse en een Russische sector. Ik groeide op in het Russische gedeelte. Daar maakte ik ook nog iets mee van geweld. Als kinderen speelden we, net als de kinderen tegenwoordig in bijvoorbeeld Afghanistan, met bommen en mijnen, want die lagen daar nog steeds. Dagelijks hoorden we berichten als: ‘Bij die en die is de hand eraf gerukt.’ Al heel jong vroeg ik me af hoe die situatie zover had kunnen komen. Is het een natuurwet of een noodlot?’

Glasl is bekend in de werelden van mediation en managementadvies, maar zijn fascinatie voor conflicten komt van een harde werkelijkheid in het Europa van na de Tweede Wereldoorlog.

Zijn escalatiemodel kent drie hoofdfasen, verdeeld in negen stadia.

In fase 1 is het conflict te zien als probleem, in fase 2 wordt dat een strijd en in fase 3 ontaardt dat in het conflict als oorlog.

In de eerste fase is het conflict in de ogen van betrokkenen nog een probleem dat gezamenlijk kan worden opgelost. Er zijn tegenstellingen, maar er wordt vanuit gegaan dat die tot een oplossing gebracht kunnen worden. Als dit niet lukt, neemt het onderlinge wantrouwen toe.

 

Als het wantrouwen toeneemt, verandert het conflict in een strijd die in de perceptie van elk van de partijen gewonnen moet worden. Het gezamenlijk zoeken naar oplossingen wordt het streven van elk van de betrokken partijen om de ander te overwinnen. Van een mogelijke win-win situatie wordt het een kwestie van winnen of verliezen. Communicatie en de opstelling van eenieder veranderen navenant.

Als het conflict nog verder escaleert ziet Glasl in de derde fase alleen nog verliezers. De polarisatie wordt radicaal en partijen duwen of trekken elkaar de afgrond in.

Als het zover is gekomen, is bemiddeling of mediation een onmogelijke opgave geworden. Maar voordat partijen tezamen de afgrond in duikelen, is mediation een bruikbare methode om het conflict te de-escaleren en partijen te bewegen door zakelijke onderhandeling tot een vergelijk te komen.

In te veel kwesties die we dagelijks meemaken is de polarisatie zo sterk, dat mensen al snel als lemmingen op de afgrond lijken af te rennen. Maar dat verhaal van de lemmingen is een mythe. Er is nooit aangetoond dat die knaagdiertjes massaal over de rand springen. En zo lijkt het mij ook een mythe dat polarisatie in de menselijke verhoudingen niet gekeerd kan worden. Het cliché waar een wil is, is een weg zou hier kunnen gelden. Geen natuurwet, geen noodlot, maar situaties die we zelf kunnen beïnvloeden.

Balanceren op de rand van de afgrond, het zoeken van confrontatie, het niet (willen) luisteren naar een ander, de onwil om een ander te vertrouwen – het kan verkeren, als wij dat willen.

 

Clingendael Course International Politics

/in , , , , , , , , , , , /door

In de zomer van 2020 vatte ik het plan op mijn kennis over internationale politiek eens te actualiseren. Ik meldde mij aan voor de Course International Politics bij Clingendael, het Nederlands Instituut voor Internationale Betrekkingen. De cursus werd in februari en maart 2022 gegeven.

Met de andere deelnemers viel ik met mijn neus in de boter. Er gebeurde in februari en maart 2022 van alles op het gebied van internationale betrekkingen. Veiligheidsconcepten stonden in het centrum van de belangstelling. Rusland ondernam een voor velen toch onverwachte militaire actie. De Europese Unie presenteerde The Strategic Compass. Om maar enkele voorbeelden te noemen.

Interessante onderwerpen als (de buitenlandse politiek van) Rusland en China kwamen aan bod, maar ook veiligheidsconcepten, de geopolitieke dimensies van het veranderend klimaat en transities in het Midden-Oosten.

De ontwikkeling van nieuwe technologie en de invloed daarvan op internationale politiek en de nieuwe dimensie van de ruimte (“outer space”) voor internationale betrekkingen boden voldoende stof om verder over na te denken.

Leerzaam was ook de afsluitende sessie scenario building. Over het zoeken naar onzekerheden, zonder vooringenomenheid. Over feiten en aannames. Kun je het onvoorspelbare toch in kaart brengen?

De cursus bood actuele informatie, theoretische achtergronden en nieuwe inzichten. Niet alleen interessant vanuit een breed perspectief bekeken, maar ook relevant in combinatie met onderwerpen waarmee ik mij regelmatig bezighoud. Geschillenbeslechting. De invloed van corruptie (integriteit) in relatie tot veiligheid op verschillende niveaus. De rol van transport en de invloed van stagnatie in transportlijnen, niet alleen in de internationale politiek maar juist ook in de praktijk van alledag voor velen.

Waarom noem ik dit alles? Omdat ik Pleitbezorger ben van een brede blik op zaken. Het kennen van feiten. Het omgaan met onzekerheden. Het luisteren naar anderen. Het daarmee bevorderen van integer gedrag en begrip voor de standpunten van anderen. In relatie tot internationale betrekkingen, maar juist ook als het gaat om bijvoorbeeld geschillenbeslechting in de vorm van arbitrage of mediation of het bevorderen van een goede omgang met elkaar.

Integriteit en Compliance

/in , , , , , , , , , /door

Vorig jaar had ik vanuit verschillende invalshoeken te maken met vraagstukken van Integriteit en Compliance.

Hierbij kwamen onder meer aan de orde visie en missie van organisaties en personen, vertrouwen en de wil om iemand te vertrouwen, luisteren, bedrijfscultuur, onderlinge omgangsvormen, maar ook machtsmisbruik en mogelijkheden te frauderen. Waarden en normen, regels en gedrag, aanspreekbaarheid, communicatie, een risicomatrix – het bleek allemaal relevant voor het onderwerp.

Gaandeweg kwam ik tot de conclusie dat ik “bewust onbekwaam” was als het om dit onderwerp ging. Ik kreeg inzicht in de materie, maar ontdekte dat er nog veel was waarover ik niet of onvoldoende had nagedacht. Het onderwerp is veel breder, en nog belangrijker, dan ik had vermoed.

Om in een deel van de leemtes te voorzien volgde ik in december de meerdaagse training Governance en Integriteit bij de Bestuursacademie Nederland. Het was een eerste stap om mij verder in het onderwerp te verdiepen.

Ik ben Pleitbezorger van integer handelen, maar eerst en vooral wil ik verder onderzoeken wat dat betekent. In alledaagse omgang met mensen, in organisaties, op specifieke terreinen als haven en scheepvaart, in politiek en in internationale betrekkingen. In het nieuwe jaar 2022 ga ik er verder mee aan de slag. Op deze website zal ik daar af en toe verslag van doen.

Nederlandse belangen op de Noordzee

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Europa en de zee

/in , , , , , , , , , , , , , , /door

Het boek “Europe and the sea” werd mij cadeau gedaan. Lezend en bladerend door deze prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum, realiseerde ik mij hoe belangrijk de relatie tussen Europeanen en de zee is. En hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is.

Het duurde even voordat de Europeanen overzicht kregen over de enorme Europese kustlijn. De Grieken waren bekend met wat we nu de Middellandse Zee noemen. De Noormannen kenden het ruige noorden. Later breidde de Europese scheepvaart uit en kwamen Hollanders in de Oostzee en voeren Fransen en Engelse langs de kusten.

Vanaf de vijftiende eeuw bouwden Europeanen kennis van geografie en navigatie op. Er werden scheepstypen ontwikkeld die hen in staat stelden de zeeën te bevaren en op ontdekkingstochten te gaan. Nieuwe werelden werden ontdekt, althans nieuw vanuit Europees perspectief. Ontmoetingen in Azië werden via de zee tot stand gebracht.

Wind was de stuwkracht voor schepen die de zee bedwongen, met af en toe mankracht aan de riemen ter ondersteuning. Wordt de wind na tijdperken van stoom, olie en gas naast bijvoorbeeld waterstof opnieuw een belangrijke factor in de voortstuwing van schepen?

De zee was belangrijk voor de handel, en ook voor de visserij. Maar ook de zeebodem en wat daarop en daaronder te vinden was trok de belangstelling van de Europeanen. Zo sterk, dat beperkingen op de visserij werden ingesteld om visstanden te beschermen. Vanaf verre kusten gebruikten de Europeanen de zee ook voor piraterij en slavenhandel. Dichterbij huis was de kaapvaart een vorm van zeevaart die niet per sé als positief is te bestempelen. Kortom, er zijn mooie en minder mooie facetten van de zee en scheepvaart.

De zee kan ook bedreigend zijn. Menig kustdeel van Europa wordt beschermd door dijken en andere zeeweringen om de zee op afstand te houden.

 

In de zomer zoeken we strand en zee op om er vakantie door te brengen. In dat jaargetijde houdt de zee zich meestal gewillig koest.

In heel Europa zijn door de eeuwen heen havensteden ontstaan, tot bloei gekomen en soms weer ten onder gegaan. Havens zijn nog steeds de sleutel tot de zee en daarmee tot handel en scheepvaart.

Het is goed dat er historische studies naar de zee, de scheepvaart en havens worden gedaan. Zo blijven we ons bewust van het belang van de zee voor Europa en kunnen we ook huidige ontwikkelingen in perspectief zien en daarvan leren. Het boek “Europe and the sea” is daarvan een prachtige weerslag.

Laten we zuinig zijn op de zee. Laten we waardering hebben voor de Europese havens, de havensteden, de scheepvaart en voor de zeevarenden die dag in dag uit die zee bevaren.