Tag Archief van: #veiligheid

Strategische autonomie en Europese zeehavens

Met regelmaat verschijnen rapporten over geopolitiek, veranderingen in internationale betrekkingen en de positie van Nederland in Europa, en van Europa in een fragmenterende wereldorde.

In juni 2024 verscheen bij de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid het rapport “Nederland in een fragmenterende wereldorde”. De kernboodschap in dit rapport luidt als volgt:

  1. De tijd is voorbij dat Nederland kan meedeinen op voor ons land gunstige internationale verhoudingen. Het zal kostbare inspanningen moeten plegen om overeind te blijven in een turbulenter, grimmiger wereld die langs drie assen (machtspolen, tonelen van machtsuitoefening, wereldbeelden) fragmenteert.
  1. Daarmee zullen zich vaker spanningen voordoen in de driehoek van waarden, welvaart en weerbaarheid (3W-kader) waarbinnen het buitenlands beleid zich beweegt. Bovendien raakt het roerige geopolitieke vaarwater waarin Nederland terecht is gekomen, steeds vaker ook de binnenlandse verhoudingen. Overheden zullen manieren moeten vinden om keuzes te maken die pijn doen en deze keuzes te legitimeren.
  1. Nederland heeft zich op deze nieuwe realiteit te organiseren. Dit zal niet alleen de klassieke buitenlandpolitieke actoren raken, maar gaat het hele openbaar bestuur en de hele samenleving aan.

In het rapport worden verschillende tonelen van machtsuitoefening genoemd. Ik citeer uit het rapport: Door de steeds grotere rivaliteit tussen grote mogendheden gaan landen hun macht weer uitoefenen via militaire macht, en door allerlei pogingen om economisch en financieel overwicht op rivalen te krijgen. Daarnaast neemt de machtsuitoefening toe op veel andere tonelen, die voorheen goeddeels buiten de geopolitiek bleven. Fragmentatie van tonelen van machtsuitoefening betekent dat activiteiten die voorheen als puur economisch of maatschappelijk werden beschouwd, nu de geopolitiek in worden getrokken. Denk aan fysieke tonelen zoals de zeeën, de polen en de ruimte, maar denk ook aan de discussie over de Rotterdamse haven en potentiële surveillance door de kranen die daar staan.

Deze maand, september 2024, verscheen een rapport dat is geschreven onder de auspiciën van een drietal instituten: Clingendael, China Kennis Netwerk en het “Erasmus Centre for urban, port and transport economics”.

“Port politics: Strategic autonomy and European ports – A case study on Chinese involvement” belicht hoe Europese zeehavens en logistieke ketens niet alleen een sleutelpositie innemen in internationale handel, maar ook een steeds grotere rol spelen in geopolitiek.

Men zou menen dat het buiten kijf staat dat een EU-brede aanpak nodig is om de Europese belangen, en daarmee tegelijkertijd de som van nationale belangen, te beschermen. Europa heeft immers grote mogendheden als China tegenover zich!

Toch wordt er verschillend naar gekeken, zo is in het rapport te lezen:

  1. Landen als Polen, België en Nederland, beschouwen buitenlandse inmenging als een potentiële bedreiging van de veiligheid; een belangrijke kwestie, die dringend moet worden gecoördineerd met andere EU-lidstaten en met de EU als geheel.
  2. Landen als Duitsland en Frankrijk, beschouwen ongewenste buitenlandse betrokkenheid als een potentiële bedreiging van de veiligheid, maar die lijken er de voorkeur aan te geven dit op nationaal niveau aan te pakken.
  3. Landen als Italië, Spanje en Griekenland, zien buitenlandse betrokkenheid in zeehavens en aanverwante logistiek niet als een belangrijk veiligheidsprobleem.

De noodzaak van een strategisch beleidskader lijkt toch wel duidelijk, of dit nu nationaal of Europees wordt geformuleerd. Voor een relatief klein en open land als Nederland, met belangrijke zeehavens en logistieke centra is het aanleiding geweest op een aantal punten het initiatief te nemen. Details zijn te lezen in genoemd rapport.

Een land als China is van groot belang voor Europa. Het zou kwalijk zijn de problemen zo hoog te laten oplopen, dat het tot een enorme breuk zou komen. Dat betreft niet alleen veiligheid, maar ook economie. Het is voor Europa van belang economische relaties met China te onderhouden. Europa dient er echter voor te waken dat China die relaties volledig kan gaan dicteren. Het opkopen van Europese bedrijven, het verwerven van strategisch posities en het kopen of langdurig huren van belangrijke stukken land – China is er meester in. Om nog te zwijgen van de invloed die China op het vlak van de digitale wereld en cyber-veiligheid kan hebben, of misschien beter gezegd: heeft.

Europa, Nederland, de zeehavens en het bedrijfsleven in die havens dienen zich beter bewust te worden welke rol zij vervullen in geopolitieke betekenis, naast die in de belangrijke economische betekenis.

De hierboven genoemde rapporten roepen daartoe ook op. Meer bewustzijn en een actievere rol van ons allen zijn nodig om veiligheid en welvaart van ons allen te beschermen.

Landen als Frankrijk en Duitsland zouden beter kunnen inzien dat zij kleine staten zijn in vergelijking met landen als China, en dat het kiezen voor een EU-brede aanpak geen luxe maar noodzaak is. Andere EU-lidstaten doen er goed aan in het zuiden de urgentie onder de aandacht te brengen. Ook Zuid-Europese landen kunnen zich niet aan geopolitiek onttrekken.

 

WRR rapport: Nederland in een fragmenterende wereldorde | Rapport | WRR

Clingendael c.s. rapport: Port politics: Strategic autonomy and European ports | Clingendael

 

Foto’s: Niels van der Noll

P&I Club Correspondent

Het is alweer 30 jaar geleden dat ik begon als P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Eén van de eerst grote zaken waarmee ik te maken kreeg was het verlies van containers vanaf het schip “Sherbro”.  NRC Handelsblad schreef daar in janauri 1994 als volgt over:

“In de nacht van 8 op 9 december verloor het containerschip Sherbro van de Franse rederij Maritime Delmas Vieljeux, op weg van Le Havre naar St. Nazaire aan de Loire, in een noordwesterstorm ter hoogte van Bretagne een groot deel van zijn deklading containers. Lading die in Le Havre aan boord was genomen, en lading die al eerder in Felixtowe en Rotterdam was opgenomen.

De Rotterdamse lading was aan boord gebracht aan de Alexander-terminal van ECT aan de Waalhaven en bevatte onder meer tien containers met chemicaliën van Ciba-Geigy. Tenminste een deel van de containers was van Nedlloyd, dat weliswaar zelf containerschepen bezit maar vaak ook ruimte huurt op andere schepen. Volgens voorschrift was de gevaarlijke lading aan dek geplaatst.

Op 19 januari verscheen de inhoud van de Nedlloyd-containers opnieuw voor de Nederlandse kust. Ze bleek te bestaan uit honderdduizenden zakjes Apron Plus, een agressief insekticide dat door Nigeriaans zaaizaad had moeten worden gemengd. In totaal was daarvan 7,2 ton te water geraakt. Tot op de dag van vandaag is men bezig de zakjes van het strand te scheppen, de hemel prijzend dat de Waddenzee gespaard bleef en dat het badseizoen nog ver weg is. En worstelend met de vraag of het ongeluk met de Sherbro een incident was of dat na bijna dertig jaar containervaart wildgroei en normvervaging daar de toon zetten.”

Het was een leerzaam begin, waarbij allerlei aspecten van het P&I werk aan de orde kwamen. Inmiddels weten we dat het verlies van containers van passerende zeeschepen vaker voorkomt. Maar P&I werk omvat meer dan het omgaan met verloren zeecontainers.

Vandaag publiceerde mijn gewaardeerde opdrachtgever De Noord-Nederlandsche P&I Club een leuk gesprek over P&I werk op zijn website: https://www.nnpc.nl/interview-nnpc-correspondents-manager-niels-van-der-noll/

Een terugblik en blik vooruit: de toekomst van een relatief nieuwe speler op de markt, NNPC Correspondents. Ik ben er nog steeds bij. Werk in haven en scheepvaart laat je niet los.

Ondermijning in haven en scheepvaart

Het gebruik van legale infrastructuur, bedrijven en transportmiddelen voor illegale praktijken. Zo zou ondermijning kunnen worden omschreven. Het is de verwevenheid van onder- en bovenwereld.

Het manifesteert zich door smokkel van drugs, mensen, wapens en illegale goederen, door drugscriminaliteit (productie, vervoer, opslag, handel en ook: afval), ladingdiefstal, fraude en witwaspraktijken.

De commerciële scheepvaart heeft er dagelijks mee te maken. Rederijen, en ook kapiteins en bemanningen aan boord worden er regelmatig mee geconfronteerd. Terminals zijn ook een belangrijke schakel in het gebruik van legale infrastructuur ten behoeve van illegale activiteiten.

Rederij MSC en de haven van Antwerpen werden er onlangs dusdanig mee geconfronteerd, dat dit het internationale nieuws haalde. Containerschip “MSC Lorena” was op weg naar Antwerpen toen de politie een bommelding over dit schip ontving. Noodgedwongen keerde het schip terug naar zee, waar op de ankerplaats voor Vlissingen nader onderzoek werd gedaan.

De bommelding bleek vals, maar toen het schip met ruim een week vertraging alsnog in de Antwerpse haven aankwam werd 2.444 kilogram drugs gevonden in een lading cacaobonen, in een container.

“The Maritime Executive” bericht hierover (online): After Bomb Hoax, Officials Find 2.4 Tonnes of Cocaine on Board Boxship (maritime-executive.com)

Antwerpen en Rotterdam zijn belangrijke importhavens voor mensen die drugs naar Europa vervoeren. Overheden en bedrijfsleven in deze havens werken samen om ondermijning tegen te gaan. Dat kan alleen als zoveel mogelijk mensen het juiste doen door afwijkingen te signaleren en daarvan ook melding te doen.

Afwijkingen kunnen zijn gemanipuleerde zegels op een container of andere bijzonderheden die opvallen aan een container, maar ook opvallend gedrag van collega’s.

Melden en ook onderling bespreekbaar maken is gemakkelijk gezegd, maar niet altijd even gemakkelijk uitgevoerd. Toch is het de belangrijkste methode om ondermijning tegen te gaan: corruptie bestrijden en integriteit bevorderen.

Een voedingsbodem voor niet-integer handelen door een persoon ontstaat door de combinatie van druk, rechtvaardiging en gelegenheid.

Druk: financieel, emotioneel of vanuit de omgeving van die persoon.

Rechtvaardiging: iedereen doet het, ik heb het verdiend, ik zou een dief zijn van mijn eigen portemonnee als ik het niet zou doen.

Gelegenheid: positie, vertrouwen, weinig (sociale) controle, kleine kans op sancties.

Het voeren van een actief integriteitsbeleid kan helpen ondermijning te ondermijnen. Door het onderwerp integriteit bespreekbaar te maken, door een gedragscode te hanteren, door werknemers in kwetsbare posities te laten weten dat er altijd steun voor hen is, en die ook te bieden.

Een gedragscode kan effectief gebruikt worden als die voor iedereen van toepassing is. In een gedragscode wordt aandacht besteed aan het voorkomen van machtsmisbruik, aan financiële zaken (anti-fraude), interpersoonlijk (grensoverschrijdend) gedrag, communicatie en PR. Van aandeelhouder en CEO tot de jongste bediende: iedereen dient zich er aan te houden en iedereen wordt erop aangesproken als hij zich structureel niet conform de gedragscode gedraagt.

Dan kan het helpen ondermijning tegen te gaan. Er is nog een lange weg te gaan, en ik ben Pleitbezorger van het kiezen van de juiste en niet per sé de gemakkelijkste weg.

Containervervoer over de wereldzeeën

Jacques R. Saadé was een Frans-Libanese zakenman. Hij was de oprichter en voorzitter van wat nu één van de grootste rederijen van containerschepen ter wereld is, CMA CGM.

Het eerste op LNG aangedreven containerschip ter wereld is naar hem genoemd: m/s “CMA CGM Jacques Saade” is onlangs in de vaart gekomen. Het schip heeft een laadvermogen van 216.900 mt en meet 400 bij 61 meter, bij een diepgang van 16 meter. De capaciteit is 23.112 TEU.

Het schip vaart op de “French Asia Line” en het deed 12 oktober 2020 Singapore aan. Bij vertrek was een aantal van 20.723 geladen containers aan boord. Een recordaantal.

Deze nieuwe aanwinst van CMA CGM wordt geroemd om de innovaties in ontwerp en exploitatie. De milieubelasting is sterk gereduceerd in vergelijking met andere containerschepen en een recordaantal containers kan aan boord worden geladen.

De berichten over “CMA CGM Jacques Saade” vielen mij op toen ik de rapportages las over het incident met containerschip “MSC Zoë”. Zoals bekend verloor dit schip van rederij MSC begin januari 2019 een groot aantal containers ten noorden van de Waddeneilanden.

Er is uitgebreid nationaal en internationaal onderzoek gedaan naar de omstandigheden waarin het incident met “MSC Zoë” zich voordeed.

Bij publicatie van het rapport over het internationale onderzoek naar de toedracht van het voorval met de “MSC Zoë” werden aanbevelingen gedaan om containerverlies, in het bijzonder nabij het Waddengebied, te voorkomen.

De betrokken Panamese, Duitse en Nederlandse overheden werd aanbevolen om in IMO-verband de technische eisen die gesteld worden aan containerschepen te herzien. In het bijzonder worden de volgende punten van aandacht genoemd:

  1. de ontwerpeisen die gesteld worden aan sjorsystemen en containers;
  2. de eisen ten aanzien van belading en stabiliteit van containerschepen;
  3. verplichtingen ten aanzien van instrumenten die inzicht bieden in slingerbewegingen en versnellingen;
  4. de technische mogelijkheden tot het detecteren van containerverlies.

Deze aanbevelingen worden ongetwijfeld internationaal gedeeld via IMO en andere organisaties. De vraag rijst of deze aanbevelingen of overwegingen van gelijke aard onder de aandacht waren van de ontwerpers en bouwers van “CMA CGM Jacques Saade”. Ik weet dat niet, maar het viel mij op dat juist op het moment dat belangrijke rapporten over internationale containervaart verschijnen weer een record in omvang van het containervervoer wordt gemeld. Het zal een innovatief schip zijn wat betreft voortstuwing en energietransitie, maar hoe wordt het schip beladen, hoe worden die talrijke containers aan boord gesjord en hoe houdt de 25-koppige bemanning de stabiliteit van het schip in de gaten en hoe kan de bemanning opmerken of op enig moment wellicht containers los geraken of overboord vallen?

 

Zie ook:

https://pleitbezorger.com/2019/01/verlies-van-containers-van-zeeschepen/

https://pleitbezorger.com/2020/03/brand-aan-boord-van-containerschepen/

https://pleitbezorger.com/2019/12/msc-zoe-het-onderzoek/