Tag Archief van: #northernsearoute

Rusland en de Noordelijke Zeeroute

Augustus 2022 schreef ik op deze website een stukje over de Noordelijke Zeeroute anno 2022. Bij het lezen van een artikel van de hand van Dr. Lawson W. Brigham in een recente (online) editie van The Barents Observer kwam de gedachte op dat stuk hier in de Nederlandse taal samen te vatten als aanvulling op eerdere artikelen over dit onderwerp. Het volgen van de ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute blijft immers interessant en ook relevant.

In maart 2021, toen de aandacht wereldwijd was gericht op het containerschip “Ever Given” dat het Suezkanaal blokkeerde, verkondigden president Poetin en zijn ministers snel dat de Russische Noordelijke Zeeroute (NZR) en de hele lengte van het Russische maritieme Noordpoolgebied openstonden voor de wereldwijde scheepvaart. Deze alternatieve zeeroutes ten noorden van Rusland zouden korter, veiliger en efficiënter zijn, zo luidde het argument.

 

De situatie rond de NZR en de positie van Rusland zijn na de invasie van Oekraïne en recente operationele problemen die de NZR teisteren aanzienlijk veranderd. De Russische kijk op de nieuwe zeesnelweg heeft een behoorlijke deuk opgelopen.

Er hebben commerciële vrachtschepen vastgezeten in het zware zee-ijs langs de oostelijke wateren van het Russische maritieme noordpoolgebied. Er zijn reddings- en begeleidingsoperaties uitgevoerd waarbij Russische nucleaire ijsbrekers werden ingezet om meer dan twintig schepen die de NZR benutten te ontzetten. Zware ijsgang maakte de zeeroutes van de Stille naar de Atlantische Oceaan ten noorden van Eurazië vaker onbegaanbaar.

De twijfel over de toekomst van betrouwbare scheepvaart langs de Noordpool groeit hierdoor. De natuurlijke belemmeringen zoals de zware ijsgang doen de aandacht vestigen op onzekerheden over  milieubescherming, economische beperkingen en praktische navigatieoverwegingen die de activiteiten op zee in deze afgelegen en gevaarlijke wateren blijven beperken. Weinig verladers wereldwijd kunnen werken met de onvoorspelbaarheid van het zee-ijs en de hoge risico’s van de scheepvaart in dit gebied.

De Russische autoriteiten hopen wel de oostelijke routes naar de Stille Oceaan betrouwbaarder en het hele jaar door beschikbaar te maken om een continue stroom van olie- en LNG-exporten in stand te houden. De duidelijke nationale strategie van Rusland is om meer Arctisch gas uit West-Siberië naar Azië te vervoeren, vooral met het oog op de nasleep van de inval in Oekraïne met sancties en havensluitingen in Europa tot gevolg.

 

Dr. Brigham verwacht echter dat nog afgezien van de politieke en wellicht militaire belemmeringen de NZR geen radicale verandering van de wereldhandelsroutes teweeg zal brengen. Zeer onwaarschijnlijk is het gebruik van Arctische routes door de reusachtige containerschepen die de grote handelsstromen op gang houden, in tegenstelling tot wat velen de afgelopen decennia hebben beweerd. De immense omvang en diepgang van die schepen en hun kwetsbaarheid voor ijsgang maken hen ongeschikt voor Arctische reizen. De aankondiging van Egypte dat het Suezkanaal zal worden uitgebreid om meer capaciteit te kunnen vervoeren en het risico van eventuele toekomstige blokkades te verminderen, wijst erop dat het kanaal een grotere rol zal gaan spelen in de mondiale scheepvaart. Het verkeer in het Suezkanaal zal niet worden vervangen door reizen over de Noordelijke IJszee.

Bij de beoordeling of het gebruik van de NZR zal groeien spelen meer complexe factoren een rol. Een fundamenteel en vaak verkeerd begrepen feit is dat de Noordelijke IJszee de komende decennia 6 tot 8 maanden per jaar geheel of gedeeltelijk met ijs bedekt blijft. Als de toegangs- en vaarseizoenen in wezen seizoensgebonden zijn, kan de wereldwijde containervaart de Russische Arctische routes niet gebruiken, zelfs als er geschikte schepen beschikbaar zouden zijn. De wereldwijde handel en het daaraan verbonden transport kan niet met zulke onzekerheden rekening houden.

Het lijdt geen twijfel dat de Russische NZR vooralsnog een nationale Arctische waterweg is die in de eerste plaats bedoeld is om het vervoer van Russische Arctische natuurlijke hulpbronnen naar de wereldmarkten te vergemakkelijken. Het toekomstige gebruik van de Russische Arctische zeeroutes zal worden bepaald door de internationale grondstoffenprijzen en de economische dictaten van de mondiale scheepvaartsector. Beide factoren zijn onlosmakelijk verbonden met de mondiale reacties op de klimaatverandering in een tijdperk van energietransitie. Bijgevolg blijven er grote onzekerheden en complexe uitdagingen bestaan voor elk uitgebreid maritiem gebruik in een beter toegankelijke Noordelijke IJszee, zo concludeert Dr. Brighham.

Ik voeg daar nog aan toe dat gelet op de geopolitieke ontwikkelingen het gebruik van de Noordelijke Zeeroute door niet-Russische schepen voorlopig net erg voor de hand ligt.

 

Dr. Lawson W. Brigham is a Global Fellow in the Wilson Center’s Polar Institute and a researcher at the University of Alaska Fairbanks. He was chair of the Arctic Council’s Arctic Marine Shipping Assessment.

 

(foto: Northern Shipping Company)

Groei van transport via alternatieve routes

Met interesse volg ik de ontwikkeling van het Chinese “Belt and Road Initiative” en de Noordelijke Zeeroute, waarover ik ook eerder op deze website schreef. Voor de Nederlandse zeehavens, en Rotterdam in het bijzonder, is de groei van transport van bijvoorbeeld China naar Europese landen via alternatieve routes beslist iets om in de gaten te houden. En dat wordt ook gedaan. Onderstaande komt uit “10 SmartPort Trends 2030-2050” van www.smartport.nl :

De Rotterdamse haven kende in 2018 en 2019 een recordjaar op het gebied van containeroverslag door de capaciteit op de aan zee gelegen terminals, uitstekende achterlandverbindingen en investeringen in (digitale) infrastructuur. De haven heeft een leidende positie en wil die verder versterken door een betere, snellere en slimmere haven te zijn.

Maar wat is de betekenis van ontwikkelingen in andere Europese havens op de activiteiten en de kracht van de Rotterdamse haven? Meerdere alternatieve routes naar het Europese binnenland beginnen economisch aantrekkelijk te worden. Zo investeert China flink in het “Belt and Road Initiative (BRI)”, waar er niet alleen wordt geïnvesteerd in de zuidelijke Europese havens, maar ook in een spoorverbinding richting Europese binnenhavens. De binnenhavens kunnen via deze spoorwegen gaan fungeren als ‘gateways to Europe’. Daarnaast lijkt de Noordelijke Zeeroute ook grote potentie te hebben. Deze route is gedurende een steeds langere periode per jaar bevaarbaar.

Wat betekent deze ontwikkeling voor Rotterdam als poort tot Europa? De afgelopen tijd heeft Duisburg, de grootste Europese niet aan zee gelegen containerterminal, zich ontwikkeld als een belangrijke containerhaven. Ongeveer 30 procent van de handel tussen Europa en China wordt per goederentrein via Duisburg vervoerd. Om de ontwikkelingen van deze “Belt and Road verbinding” te verkennen is SmartPort in samenwerking met de Erasmus Universiteit Rotterdam een onderzoek gestart. Het onderzoek laat zien welke ontwikkelingen in Duisburg invloed hebben op de unieke verkooppunten van Rotterdam als belangrijke haven. Waar Duisburg zich sterk inzet als logistiek knooppunt door het faciliteren van infrastructuur en goederen, zet Rotterdam zich juist in als innovatief en logistiek kenniscentrum. Hierbij is het wel van belang dat Rotterdam de ontwikkelingen van Duisburg nauwkeurig in de gaten houdt wat betreft de unieke verkooppunten. En niet alleen ontwikkelingen in Duisburg zijn van invloed op de Rotterdamse haven, maar juist ook ontwikkelingen in Zuid-Europese havens of van alternatieve routes zoals de Noordelijke Zeeroute en de Trans-Siberische spoorverbinding.

Kwetsbaarheid van de Noordelijke Zeeroute: over milieu, handel en Russische plannen

Vier maanden geleden las ik een bericht in The Siberian Times, dat ik deelde via LinkedIn. Ik schreef daarbij als mijn opmerkingen:

One may worry about vessels burning heavy fuel or marine diesel oil whilst passing the Northern Sea Route, another threat for the environment is pollution of rivers that flow into the Arctic Sea. A state of emergency was introduced in Norilsk, Russia’s nickel capital, after almost 20,000 tons of diesel burst out of a reserve fuel tank at the TPP-3 industrial site. The leak was on 29 May in the Kayerkan district of Norilsk, and pictures and video show its dramatic impact.

The exact reason of the leak is yet to be established, but a statement from Norilsk Nickel company, which operates the site suggests it could have been caused – worryingly – by collapsing permafrost.

https://lnkd.in/dx2nXHe

In een meer recent artikel op deze website berichtte ik over het leren van lessen uit gebeurtenissen: https://pleitbezorger.com/2020/08/lessons-learned-leiderschap-bedrijfscultuur-en-communicatie/

Zijn uit de gebeurtenissen in Norilsk ook lessen geleerd? Bij het zoeken naar antwoorden op deze vraag stuitte ik op deze bijdrage in Raam op Rusland: https://www.raamoprusland.nl/dossiers/economie/1696-milieuramp-nornikel-toont-kwetsbaarheid-van-het-poolgebied

Wabke Waaijer sprak met Vasili Jablokov, klimaatspecialist bij Greenpeace Rusland, over de verregaande macht van Norilsk Nickel Company en Ruslands toekomstplannen in het rap opwarmende poolgebied.

Uit de inhoud van het aangehaalde artikel blijkt dat “lessons learned” niet de grootste prioriteit hebben in deze zaak. De blik lijkt eenzijdig op de toekomst gericht, op de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute, bijvoorbeeld. Het ontwijken van leren van gebeurtenissen uit het verleden zou de Russen weleens zuur kunnen opbreken bij de ontwikkeling van plannen in de Noordelijke IJszee. Immers, andere landen en ook private ondernemingen krijgen meer en meer aandacht voor klimaatverandering en milieuaspecten.

Pleitbezorgers van aandacht voor klimaat en milieu zouden kunnen overwegen de Noordelijke Zeeroute te mijden voor het transport van allerlei goederen van Azië naar Europa. Er zijn al voorbeelden van: https://pleitbezorger.com/2019/11/de-noordelijke-zeeroute/.

 

Foto bij dit artikel: De Ambarnajarivier kleurde eind mei rood na de ramp. Foto: Greenpeace.