Rusland en de Oostzee

/in , , , , , , /door

Niet alleen de Noordelijke Zeeroute, ook de Oostzee is voor Rusland van geopolitiek belang. Zo bericht het SIPRI (Stockholm International Peace Research Institute) in een bijdrage over aanpassingen op de zeekaart die Rusland onlangs heeft aangenomen.

Op 18 juni 2025 heeft Rusland officieel een reeks nieuwe maritieme basislijnen aangenomen in de Oostzee, die bepalen waar buitenlandse schepen wel en niet mogen varen in de nabijheid van de Russische kust. Bijzonder relevant is het decreet 914, dat nieuwe rechte basislijnen in het oostelijk deel van de Finse Golf vastlegt, en zo nauwkeurig het gebied van de Russische binnenwateren afbakent. Die binnenwateren zijn  verboden terrein voor buitenlandse schepen. Die schepen mogen er alleen komen met expliciete toestemming van de Russische autoriteiten.

Maritieme zones

De vragen omtrent de maritieme zones van Rusland in de Oostzee zijn relevanter geworden sinds de grootschalige invasie van Rusland in Oekraïne in 2022. Met de toetreding van Finland en Zweden tot de NAVO is de Oostzee nu volledig omringd door NAVO-lidstaten, op de kleine Russische kusten na. Er bestaan sterke vermoedens dat Rusland een ‘schaduwvloot’ van olietankers exploiteert om internationale sancties te omzeilen, onder meer in de Golf van Finland. Tegelijk voert de NAVO militaire oefeningen en de nieuwe maritieme missie “Baltic Sentry” * uit. Een Russische ‘schaduwvloot’ en NAVO aanwezigheid in de Oostzee dragen bij aan de militarisering van de Oostzee. Het risico op incidenten met potentieel gevaarlijke escalatie wordt hiermee vergroot.

Terug naar de basislijnen: basislijnen zijn de lijnen waarlangs de maritieme zones van een staat worden gemeten. Buiten de basislijn begint de territoriale zee van de staat, terwijl water aan de landzijde van de basislijn wordt beschouwd als binnenwater, waar de staat dezelfde soevereiniteit heeft als op het land.

UNCLOS

Volgens het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee (UNCLOS) van 1982 kan een staat een zeegebied tot 12 zeemijl (ongeveer 22,2 kilometer) vanaf de basislijn als territoriale wateren claimen. De staat behoudt daar zijn soevereiniteit, maar buitenlandse schepen kunnen het zogenaamde recht van onschuldige doorvaart uitoefenen. Dat betekent dat zij vrij zijn om ongehinderd door de territoriale wateren te varen, zolang zij niets doen dat “de vrede, de goede orde of de veiligheid van de kuststaat schaadt”. Dit recht van onschuldige doorvaart geldt ook voor marineschepen.

Decreet 914 bevat coördinaten voor rechte basislijnen in de Finse Golf die de Russische binnenwateren over bijna het gehele oostelijke deel van de golf vastleggen. Dit wordt door de Russische staat beschouwd als een noodzakelijke juridische aanpassing, omdat de tot voor kort meest recente basislijnen stammen uit 1985, een periode waarin de Baltische staten nog onderdeel waren van de Sovjet-Unie.

Basislijnen zijn geen maritieme grenzen

Het is belangrijk op te merken dat basislijnen niet hetzelfde zijn als maritieme grenzen tussen staten. Door basislijnen vast te stellen, kan een staat bepalen waar zijn territoriale wateren en exclusieve economische zones beginnen, maar deze zones eindigen volgens het verdrag bij een maritieme grens.

De Sovjet-Unie en Finland kwamen in 1965 een maritieme grens overeen. Die bestaat nog steeds, nu tussen Rusland en Finland. In 2014 ondertekenden Estland en Rusland een verdrag om hun maritieme grens in de baai van Narva en de Finse Golf vast te stellen. Hoewel het verdrag nog niet in werking is getreden, lijkt het erop dat de nieuwe rechte basislijnen op dezelfde coördinaten zijn gebaseerd als de basispunten die tijdens de onderhandelingen over de maritieme grens in de baai van Narva werden gebruikt. Rusland lijkt niet van plan om de eerder getrokken grenslijn aan te vechten.

Kaliningrad

Een ander belangrijk aspect van decreet 914 is dat het bepaalt dat de normale basislijnen, -die de laagwaterlijn van de kust volgen-, van toepassing zijn in de zee voor de Russische exclave Kaliningrad. Dit is een belangrijke wijziging ten opzichte van een wetsontwerp dat in mei 2024 kortstondig op een officiële Russische  website verscheen, en waarin rechte basislijnen werden vastgesteld, onder meer over de Straat van Baltijsk die de Vistula-lagune bij Kaliningrad met de Oostzee verbindt. Dit zou hebben betekend dat (Poolse) schepen toestemming hadden moeten vragen om door Russische binnenwateren te varen om Poolse havens in het zuidelijke deel van de lagune te bereiken. Dit zou waarschijnlijk in strijd zijn geweest met de bepalingen van UNCLOS.

Hoeder van internationaal recht

Tot slot is het interessant op te merken dat decreet 914 vanuit Russisch perspectief een diplomatiek voordeel kan opleveren door een beeld te scheppen van Rusland als een beschermer van internationaal recht in een tijd van toenemende geopolitieke spanningen.

*  “Baltic Sentry”  (Baltische Schildwacht)

“Allied Command Operations (ACO)”, dat verantwoordelijk is voor de planning en uitvoering van alle NAVO-operaties, voert “Baltic Sentry” uit in de Oostzee om toekomstige pogingen van een staat of een niet-statelijke actor om kritieke onderzeese infrastructuur te beschadigen, af te schrikken.

Deze missie, die voor onbepaalde tijd zal worden uitgevoerd, is een reactie op het ontstaan van schade aan onderzeese kabels tussen Estland en Finland in december 2024.

Het “Allied Joint Force Command Brunssum (JFCBS)” van de NAVO zal leiding geven aan “Baltic Sentry” voor ACO en de activiteiten, waarbij het “Allied Maritime Command” (MARCOM) een centrale rol zal spelen op maritiem gebied.

 

Bronnen: SIPRI (Dr Pierre Thévenin) en NAVO.

Afbeeldingen: SIPRI (kaart) en Zweeds marineschip (NAVO)

Chinees containerschip arriveert in Archangelsk

/in , , , , , , , , , , , , /door

Het Chinese containerschip “Newnew Polar Bear” is onlangs afgemeerd in de Russische haven van Archangelsk. Hierbij vallen twee zaken op.

In de eerste plaats: waar kennen we dit schip van?

Het schip is in 2004 gebouwd in Duitsland. Het heeft onder verschillende namen de wereldzeeën bevaren, totdat het in juni 2023 werd verkocht aan de Chinese rederij Hainan Xin Xin Yang Shipping, en omgevlagd naar Hong Kong. Vanaf 9 oktober 2023 vaart “Newnew Polar Bear” voor de rederij “NewNew Shipping Line”.

Het schip heeft ijsklasse en kan in de meest noordelijke wateren varen.

De grootste bekendheid kreeg het schip door een voorval in de Finse Golf.

In oktober 2023 werd “Newnew Polar Bear” door de Finse politie verdacht van het beschadigen van een aardgaspijpleiding en telecommunicatiekabels die net onder de zeebodem lagen.

Er werd waargenomen dat het bakboordanker ontbrak nadat het schip de Finse Golf had verlaten, en kort daarna lieten de Finse autoriteiten weten dat een anker was teruggevonden op de zeebodem, naast de beschadigde pijpleiding. Zo werd het schip gelinkt aan het voorval waarbij infrastructuur op de zeebodem werd beschadigd.

Daarna is over het voorval niet veel meer vernomen, maar in augustus 2024 gaf een intern Chinees onderzoek aan dat het schip inderdaad verantwoordelijk was voor de schade, waarbij werd beweerd dat het een ongeluk was als gevolg van zwaar weer, en geen sabotage. De kapitein zou destijds in voorlopige hechtenis zijn genomen.

Bij alle actuele geopolitieke ontwikkelingen blijven de gebeurtenissen in het hoge noorden nog weleens onderbelicht. Maar het is van belang te blijven volgen hoe de Noordelijke Zeeroute wordt ontwikkeld. Juist ook gelet op de geopolitieke aspecten. Niet alleen Rusland is daarmee bezig, ook China doet (ook letterlijk) een duit in het zakje.

Hier komen we “Newnew Polar Bear” weer tegen.

Het containerschip leverde op 15 augustus 2025 497 containers af in de haven van Archangelsk en markeerde daarmee de start van een druk seizoen in het kader van de uitgebreide Arctic Express N1-dienst. Deze dienst verbindt de Chinese havens Shanghai en Ningbo met Archangelsk. “Newnew Polar Bear” vertrok 16 juli uit Shanghai en deed er minder dan een maand over om in Archangelsk aan te komen. Na 13 succesvolle reizen vorig jaar, waarbij meer dan 20.000 TEU werd vervoerd, kondigde “NewNew Shipping Line” aan haar Arctische dienst uit te breiden. Deze en andere Chinese rederijen zetten daarvoor ook steeds grotere schepen in.

Het aantal aanlopen van Chinese schepen die via de Noordelijke Zeeroute in Archangelsk aankomen is behoorlijk toegenomen. Een toenemend aantal Chinese schepen krijgt toestemming van de Russische autoriteiten om van de Noordelijke Zeeroute gebruik te maken. De route wordt van juli tot november bevaren. Rederij “NewNew Shipping” heeft voor vijf van haar containerschepen een vergunning om dit seizoen van de Noordelijke Zeeroute gebruik te maken.

Verschillende goederen die voor Noord-West Rusland van belang zijn worden op deze manier vanuit China aangevoerd.

De Chinezen hebben aangekondigd de samenwerking met de Russen te versterken. Er wordt geïnvesteerd in haveninfrastructuur in Archangelsk en er worden bij Russische werven nucleair aangedreven ijsklasse schepen besteld. De bedoeling lijkt de Noordelijke Zeeroute het gehele jaar te gaan gebruiken, en niet alleen in de periode juli-november, en bovendien met grotere en sterkere schepen.

Bronnen: o.a. “The Maritime Executive” en “South China Morning Post”.

De Parlevinker

/in , , /door

In 1990 kreeg ik mijn eerste baan in de haven. In de Coenhaven in Amsterdam. Hoewel ik als Rotterdammer van geboorte wel een band met de haven heb, was natuurlijk veel nieuw voor mij toen ik eenmaal in de havensector aan de slag ging.

Ik leerde wie de leden van de zwarte bende waren, en wat zij deden.

Een baal cacao (toen altijd zo’n 60 kg zwaar) die niet aan het opgegeven of voorgeschreven gewicht voldoet is een wanne baal. Zo’n baal is gescheurd en heeft een deel van zijn inhoud verloren.

Ik raakte bekend met de verschillende scheepstypen en ik leerde de cargadoors kennen.

Roeiers, vletterlieden, de Koperen Ploeg – zij zijn onmisbaar in de haven, zo kwam ik te weten.

En nota bene in de Coenhaven, de haven waar ik mijn werk had, was de ligplaats van de Parlevinker.

De Parlevinker is een varende koopman. Met zijn bootje vol waren voorziet hij schippers, hun bemanning en familie aan boord van voornamelijk binnenvaartschepen van mondvoorraad en andere goederen. Een Parlevinker werd ook gevonden door de pleziervaart. Toeristen bestelden ook bij hem, maar oorspronkelijk bediende de Parlevinker vooral de beroepsvaart.

Parlevinkers waren actief op de rivieren en in havengebieden. Niet alleen in Amsterdam natuurlijk, ook in andere havens en ook in waterrijke gebieden als Friesland.

De herkomst van de naam Parlevinker is onduidelijk. Op een historische website vond ik de volgende verklaring:

“De parlevinker werd ook wel zoetelaar, kadraaier of kaaidraaier genoemd. Het woord ‘parlevinker’ lijkt af te stammen van de vogel parlevink. Deze vink hield zich op in de omgeving van een vinkenbaan, een terrein met netten waarin vinken gevangen werden.  ‘Parle’ zou komen van het frans ‘par l’occasion’ (bij toeval) om te benadrukken dat de vinken zelden op de vinkenbaan kwamen en meestal per toeval werden gepakt. De herkomst van het woord ‘parlevinker’ is dus onzeker. Pas in de negentiende eeuw kreeg het de betekenis van koopman op het water.”

Mij is deze verklaring eerlijk gezegd nog niet helemaal duidelijk

In de moderne tijd is de rol van de Parlevinker steeds kleiner geworden en uiteindelijk (bijna) verdwenen. De nekslag was de afschaffing van een fiscale vrijstelling per 1 januari 2007, waardoor de Parlevinkers ook over alle goederen, inclusief tabak en alcoholische dranken, accijns moesten gaan afdragen.

In Amsterdam was de Parlevinker tot voor kort nog actief. Hoewel hij niet meer met een bootje de schepen in de haven langsging maar het bootje op een vaste plaats had afgemeerd, stond de drijvende winkel nog steeds bekend als de Parlevinker. Noodgedwongen stopte hij zijn zaak.

Maar nu is de Parlevinker in Amsterdam weer open! Ik las dit in de Nieuwsbrief van Amports. De drijvende super in de Coenhaven leek vorig jaar ten dode opgeschreven, maar heeft nu een doorstart gemaakt met een nieuwe eigenaar aan het roer. André Krijger heeft samen met zijn gezin de zaak en de functie van Parlevinker overgenomen van Cor en Mirjam Dijk, die dit werk lange tijd hebben gedaan.

Parlevinker. Het drijvende warenhuis van de Rotterdammer Pieter Kooy in de Rotterdamse Rijnhaven. Foto 1928.

 

N.B.: De zwarte bende is een benaming die mensen aan boord geven aan de recherche van de douane. Roeiers en vletterlieden hebben als belangrijke taak het meren en ontmeren van schepen in de haven. De Koperen Ploeg is een bedrijf (coöperatie) van vastmakers in de Amsterdamse haven.

Impact van Geopolitiek

/in , , , /door

Dinsdag 15 april 2025 werd op het kantoor van VNO-NCW in Den Haag het boek “Impact van Geopolitiek” gepresenteerd. Het wetenschappelijk praktijkonderzoek dat ten grondslag ligt aan dit boek is uitgevoerd door een team van PwC en Instituut Clingendael.

Bedrijven, -en ondernemingen die internationaal opereren in het bijzonder-, hebben altijd te maken met geopolitieke ontwikkelingen. Zij opereren niet in het luchtledige. Politieke en economische invloed die staten uitoefenen zijn van betekenis voor de bedrijfsvoering. Van nieuwe regelgeving tot militaire operaties: ondernemingen hebben ermee te maken. In de huidige tijd zijn er nogal wat elementen te noemen, waarmee rekening moet worden gehouden. Welke dat zijn, – dat scheelt per onderneming en per activiteit. Tijdens het seminar dat ter gelegenheid van de boekpresentatie werd gehouden, werd door verschillende sprekers benadrukt te letten op zowel de korte als de lange termijn, en op zowel bedreigingen als kansen voor ieder individueel bedrijf.

Over definities van geopolitiek is veel geschreven. Er wordt verschillend over gedacht. Geopolitiek zou als volgt kunnen worden omschreven: het betreft de uitoefening van politieke en economische invloed in een geografische context, vooral door staten of samenwerkende staten. Mijn indruk is dat de invloed van grote internationale (tech-)bedrijven een rol van toenemende betekenis spelen in wat geopolitiek wordt genoemd.

 

De schrijvers van “Impact van Geopolitiek” maken in de veranderende wereld van nu een interessant onderscheid tussen geopolitiek klimaat en geopolitiek weer.

Onder geopolitiek klimaat verstaan zij de grote trends op het gebied van economische ontwikkelingen, energie, globalisering, demografie en mondiale machtsverhoudingen. Dit gaat over de lange termijn.

Bij het geopolitieke weer wordt gedacht aan specifieke en vaak onverwachte geopolitieke gebeurtenissen. Voorbeelden hiervan zijn het instellen van handelsbeperkingen, de uitkomst van verkiezingen die politieke stabiliteit beïnvloeden of het uitbreken van een militair conflict.

Je kunt het zo zien: geopolitieke weersverschijnselen gebeuren binnen de kaders van een bepaald geopolitiek klimaat.

“Impact van Geopolitiek” geeft bestuurders, managers en toezichthouders van bedrijven duidelijke handvatten om met geopolitieke weersverschijnselen binnen het veranderende geopolitieke klimaat om te gaan. Om met vertrouwen om te kunnen gaan met geopolitiek in het internationale ondernemen worden vier stappen genoemd:

stap 1: Maak een onderscheid tussen verschillende soorten geopolitiek.

stap 2: Wees alert op de veranderlijkheid van geopolitiek.

stap 3: Begrijp hoe de huidige geopolitiek het bedrijf kan beïnvloeden.

stap 4: Volg een integrale benadering en stel vast of relevante processen belegd zijn.

 

De onderzoeksvraag luidde: Hoe kunnen grotere internationaal actieve Nederlandse ondernemingen anticiperen op geopolitieke veranderingen en hoe verankeren zij deze in hun strategie en organisatiestructuur? Deze vraag wordt door de schrijvers op een duidelijke manier beantwoord. Ook kleinere ondernemingen kunnen er naar mijn mening van leren.

Tot slot een interessant citaat uit het boek. Het Rotterdamse Havenbedrijf ziet een ontwikkeling met betrekking tot de rol van China in de geopolitieke context:

“De verhouding van China met de rest van de wereld, maar vooral ook China-Europa, is echt wel bijgedraaid. Het heeft misschien deels te maken met beter snappen wat er aan de hand is, maar ook omdat China zich echt wel anders is gaan manifesteren.”

Zou dat perspectief bieden voor Europa, Europese burgers en vanuit Europa opererende bedrijven?

Ik denk hierbij vooral aan de hierboven genoemde stap 2: wees alert op de veranderlijkheid van geopolitiek, en daarmee op de veranderlijkheid van de intenties van (statelijke) actoren.

Strategische autonomie en Europese zeehavens

/in , , , , , , , , , , , /door

Met regelmaat verschijnen rapporten over geopolitiek, veranderingen in internationale betrekkingen en de positie van Nederland in Europa, en van Europa in een fragmenterende wereldorde.

In juni 2024 verscheen bij de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid het rapport “Nederland in een fragmenterende wereldorde”. De kernboodschap in dit rapport luidt als volgt:

  1. De tijd is voorbij dat Nederland kan meedeinen op voor ons land gunstige internationale verhoudingen. Het zal kostbare inspanningen moeten plegen om overeind te blijven in een turbulenter, grimmiger wereld die langs drie assen (machtspolen, tonelen van machtsuitoefening, wereldbeelden) fragmenteert.
  1. Daarmee zullen zich vaker spanningen voordoen in de driehoek van waarden, welvaart en weerbaarheid (3W-kader) waarbinnen het buitenlands beleid zich beweegt. Bovendien raakt het roerige geopolitieke vaarwater waarin Nederland terecht is gekomen, steeds vaker ook de binnenlandse verhoudingen. Overheden zullen manieren moeten vinden om keuzes te maken die pijn doen en deze keuzes te legitimeren.
  1. Nederland heeft zich op deze nieuwe realiteit te organiseren. Dit zal niet alleen de klassieke buitenlandpolitieke actoren raken, maar gaat het hele openbaar bestuur en de hele samenleving aan.

In het rapport worden verschillende tonelen van machtsuitoefening genoemd. Ik citeer uit het rapport: Door de steeds grotere rivaliteit tussen grote mogendheden gaan landen hun macht weer uitoefenen via militaire macht, en door allerlei pogingen om economisch en financieel overwicht op rivalen te krijgen. Daarnaast neemt de machtsuitoefening toe op veel andere tonelen, die voorheen goeddeels buiten de geopolitiek bleven. Fragmentatie van tonelen van machtsuitoefening betekent dat activiteiten die voorheen als puur economisch of maatschappelijk werden beschouwd, nu de geopolitiek in worden getrokken. Denk aan fysieke tonelen zoals de zeeën, de polen en de ruimte, maar denk ook aan de discussie over de Rotterdamse haven en potentiële surveillance door de kranen die daar staan.

Deze maand, september 2024, verscheen een rapport dat is geschreven onder de auspiciën van een drietal instituten: Clingendael, China Kennis Netwerk en het “Erasmus Centre for urban, port and transport economics”.

“Port politics: Strategic autonomy and European ports – A case study on Chinese involvement” belicht hoe Europese zeehavens en logistieke ketens niet alleen een sleutelpositie innemen in internationale handel, maar ook een steeds grotere rol spelen in geopolitiek.

Men zou menen dat het buiten kijf staat dat een EU-brede aanpak nodig is om de Europese belangen, en daarmee tegelijkertijd de som van nationale belangen, te beschermen. Europa heeft immers grote mogendheden als China tegenover zich!

Toch wordt er verschillend naar gekeken, zo is in het rapport te lezen:

  1. Landen als Polen, België en Nederland, beschouwen buitenlandse inmenging als een potentiële bedreiging van de veiligheid; een belangrijke kwestie, die dringend moet worden gecoördineerd met andere EU-lidstaten en met de EU als geheel.
  2. Landen als Duitsland en Frankrijk, beschouwen ongewenste buitenlandse betrokkenheid als een potentiële bedreiging van de veiligheid, maar die lijken er de voorkeur aan te geven dit op nationaal niveau aan te pakken.
  3. Landen als Italië, Spanje en Griekenland, zien buitenlandse betrokkenheid in zeehavens en aanverwante logistiek niet als een belangrijk veiligheidsprobleem.

De noodzaak van een strategisch beleidskader lijkt toch wel duidelijk, of dit nu nationaal of Europees wordt geformuleerd. Voor een relatief klein en open land als Nederland, met belangrijke zeehavens en logistieke centra is het aanleiding geweest op een aantal punten het initiatief te nemen. Details zijn te lezen in genoemd rapport.

Een land als China is van groot belang voor Europa. Het zou kwalijk zijn de problemen zo hoog te laten oplopen, dat het tot een enorme breuk zou komen. Dat betreft niet alleen veiligheid, maar ook economie. Het is voor Europa van belang economische relaties met China te onderhouden. Europa dient er echter voor te waken dat China die relaties volledig kan gaan dicteren. Het opkopen van Europese bedrijven, het verwerven van strategisch posities en het kopen of langdurig huren van belangrijke stukken land – China is er meester in. Om nog te zwijgen van de invloed die China op het vlak van de digitale wereld en cyber-veiligheid kan hebben, of misschien beter gezegd: heeft.

Europa, Nederland, de zeehavens en het bedrijfsleven in die havens dienen zich beter bewust te worden welke rol zij vervullen in geopolitieke betekenis, naast die in de belangrijke economische betekenis.

De hierboven genoemde rapporten roepen daartoe ook op. Meer bewustzijn en een actievere rol van ons allen zijn nodig om veiligheid en welvaart van ons allen te beschermen.

Landen als Frankrijk en Duitsland zouden beter kunnen inzien dat zij kleine staten zijn in vergelijking met landen als China, en dat het kiezen voor een EU-brede aanpak geen luxe maar noodzaak is. Andere EU-lidstaten doen er goed aan in het zuiden de urgentie onder de aandacht te brengen. Ook Zuid-Europese landen kunnen zich niet aan geopolitiek onttrekken.

 

WRR rapport: Nederland in een fragmenterende wereldorde | Rapport | WRR

Clingendael c.s. rapport: Port politics: Strategic autonomy and European ports | Clingendael

 

Foto’s: Niels van der Noll

De Europese zeeatlas

/in , , , , , , , , , /door

De Europese zeeatlas heb ik een tijd geleden ontdekt. Op zoek naar informatie vond ik deze interactieve digitale atlas via het internet. Je kunt er veel vinden, maar niet alles wat je zoekt. Soms is de beschikbare informatie van oudere datum, en een enkele keer verbaas je je over wat je hebt gevonden.

De Europese zeeatlas is de Europese zeekaart van de Europese Commissie. Je kunt eenvoudig interactieve kaarten verkennen en informatie weergeven om alles te weten te komen over de Europese zeeën en kusten, hun omgeving, gerelateerde menselijke activiteiten en Europees beleid. Je kunt navigeren in de belangrijkste Europese talen.

In het kader van het geïntegreerde maritieme beleid van de EU biedt de Europese zeeatlas gemakkelijk te navigeren gegevens, evenals gebruiksvriendelijke hulpmiddelen om je eigen kaarten te maken en te delen over onderwerpen als:

Diepte van de zee en onderwater kenmerken

Blauwe energie en maritieme hulpbronnen

Beschermde maritieme gebieden

Getijamplitude en kusterosie

Visbestanden, quota en vangsten

Geografie en statistieken van kustgebieden

Europese vissersvloot

Toerisme

Aquacultuur

Maritiem vervoer en verkeer

Havenstatistieken

Maritiem beleid en initiatieven

Klimaatveranderingen

Milieuaspecten

 

Enzovoorts.

 

De Europese zeeatlas is ontwikkeld door de Europese Commissie, Directoraat-generaal Maritieme zaken en visserij (DG MARE) van de Europese Commissie.

 

Vindplaats: European Atlas of the Seas (europa.eu)

Werken in de maritieme wereld

/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /door

Mijn opa nam mij vaak mee naar de Parkkade in Rotterdam. Dan gingen we “bootjes kijken”. Ik vond dat mooi, maar ik ontwikkelde niet het idee om in haven en scheepvaart te gaan werken. In de laatste klas van de lagere school ben ik met een klasgenoot, met de in dit verband toepasselijke naam Erik Zeeman, nog eens naar Scheveningen geweest. Gewapend met een cassetterecorder gingen we schippers, stuurlui en matrozen aan boord van de vissersschepen interviewen om met de vergaarde informatie een werkstuk te maken. Tot zover de maritieme acties van destijds.

Na mijn studie Russische taal- en letterkunde (propadeuse) en Internationale Betrekkingen (doctoraal) kwam ik bij toeval in haven en scheepvaart terecht. Ik kreeg een baan bij Eggerding & Co in de Coenhaven in Amsterdam. Sindsdien ben ik niet meer losgekomen van werken in de maritieme sector.

Na Eggerding & Co kwam ik terecht bij Van Ommeren Amsterdam. Eerst als coördinator van een joint venture in de haven van St.Petersburg, die na het uiteenvallen van de Sovjet Unie  onder burgemeester Sobstjak openging voor bedrijven buiten Rusland. In die functie kwam ik nog meer in aanraking met scheepvaart, transport en logistiek.

Later werd ik, ook weer geheel toevallig, P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Toen mij erover werd verteld, had ik werkelijk nog geen idee wat P&I betekende, maar toen ik eenmaal in dat werk verzeild raakte, heb ik het niet meer losgelaten.

Via het werk in de P&I sector, kwam ik ook in aanraking met maritieme rechtspraak en arbitrage.

Nu, dertig jaar nadat ik kennismaakte met het werk van een P&I Club Correspondent, ben ik nog steeds in die sector werkzaam. Bij NNPC Correspondents als manager van P&I Correspondenten. Bij UNUM als secretaris van dat arbitrage- en mediationinstituut. En zelfstandig als vereffenaar in zaken bij de Rechtbank Rotterdam waarin reders en bevrachters hun aansprakelijkheid kunnen beperken. Daarnaast is het leuk en interessant om in alle Nederlandse zeehavens beschikbaar te zijn voor kapiteins die een scheepsverklaring willen laten opmaken.

Dat had ik allemaal niet kunnen bedenken toen ik met mijn grootvader naar de bootjes ging kijken op de kade langs de Maas.

Het werk dat ik de afgelopen 30 jaar heb gedaan, en dat ik graag nog een aantal jaren wil blijven doen, was nooit het werk waar ik als jongetje van droomde. Hoe zou dat ook kunnen? P&I verzekeringen. Beperking van aansprakelijkheid. Scheepsverklaringen. Je bedenkt het niet, niet als klein jongetje en ook niet als je je studie hebt afgerond.

Maar er is veel interessant werk in haven en scheepvaart. Het is een wereld waar het overgrote deel van de (internationale) handel in omgaat. Zonder maritieme sector geen handel, geen economische ontwikkeling, geen welvaart. Internationale contacten. Het leren van experts op het gebied van nautische zaken of goederen. Het maakt het werk leuk en afwisselend. Dit geldt voor velen die in de haven en scheepvaart werkzaam zijn.

Voor wie er onbekend mee is, gaat er een nieuwe wereld open als hij of zij claims behandelaar, advocaat, nautisch expert of onderzoeker van ladingschade wordt. Voor mij is het in ieder geval zo gegaan.

 

P&I Club Correspondent

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Het is alweer 30 jaar geleden dat ik begon als P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Eén van de eerst grote zaken waarmee ik te maken kreeg was het verlies van containers vanaf het schip “Sherbro”.  NRC Handelsblad schreef daar in janauri 1994 als volgt over:

“In de nacht van 8 op 9 december verloor het containerschip Sherbro van de Franse rederij Maritime Delmas Vieljeux, op weg van Le Havre naar St. Nazaire aan de Loire, in een noordwesterstorm ter hoogte van Bretagne een groot deel van zijn deklading containers. Lading die in Le Havre aan boord was genomen, en lading die al eerder in Felixtowe en Rotterdam was opgenomen.

De Rotterdamse lading was aan boord gebracht aan de Alexander-terminal van ECT aan de Waalhaven en bevatte onder meer tien containers met chemicaliën van Ciba-Geigy. Tenminste een deel van de containers was van Nedlloyd, dat weliswaar zelf containerschepen bezit maar vaak ook ruimte huurt op andere schepen. Volgens voorschrift was de gevaarlijke lading aan dek geplaatst.

Op 19 januari verscheen de inhoud van de Nedlloyd-containers opnieuw voor de Nederlandse kust. Ze bleek te bestaan uit honderdduizenden zakjes Apron Plus, een agressief insekticide dat door Nigeriaans zaaizaad had moeten worden gemengd. In totaal was daarvan 7,2 ton te water geraakt. Tot op de dag van vandaag is men bezig de zakjes van het strand te scheppen, de hemel prijzend dat de Waddenzee gespaard bleef en dat het badseizoen nog ver weg is. En worstelend met de vraag of het ongeluk met de Sherbro een incident was of dat na bijna dertig jaar containervaart wildgroei en normvervaging daar de toon zetten.”

Het was een leerzaam begin, waarbij allerlei aspecten van het P&I werk aan de orde kwamen. Inmiddels weten we dat het verlies van containers van passerende zeeschepen vaker voorkomt. Maar P&I werk omvat meer dan het omgaan met verloren zeecontainers.

Vandaag publiceerde mijn gewaardeerde opdrachtgever De Noord-Nederlandsche P&I Club een leuk gesprek over P&I werk op zijn website: https://www.nnpc.nl/interview-nnpc-correspondents-manager-niels-van-der-noll/

Een terugblik en blik vooruit: de toekomst van een relatief nieuwe speler op de markt, NNPC Correspondents. Ik ben er nog steeds bij. Werk in haven en scheepvaart laat je niet los.

Belarus en de Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , /door

Belarus is een belangrijke bondgenoot van Rusland. Misschien wel meer dan een bondgenoot. Het lijkt er op, dat beide landen steeds verder integreren, of anders gezegd: het zou kunnen zijn dat Belarus zijn soevereiniteit opgeeft en opgaat in Rusland. Vladimir Poetin en Aleksandr Lukashenko, de president van Rusland respectievelijk Belarus, praten er regelmatig over. Het valt bovendien niet uit te sluiten dat de Russische president enige dwang uitoefent om Belarus weer deel uit te gaan laten maken van wat hij noemt “het Groot-Russische Rijk”.

Lukashenko was in de laatste week van januari 2024 weer eens in St. Petersburg. Bij deze gelegenheid kwam infrastructurele integratie van Belarus en Rusland aan de orde. Niet alleen het gebruik van de spoorwegen in Rusland ten behoeve van Belarus werd besproken, ook het gebruik van Russische zeehavens kwam aan de orde.

Lukashenko zou aandringen op gebruik van de havens van Moermansk en Archangelsk voor Belarus. Hij wil dat het gebruik van de Noordelijke Zeeroute wordt geïntensiveerd.

 

Niet alleen de presidenten van beide landen, ook ambassadeurs en regionale bestuurders houden zich met infrastructurele zaken, en in het bijzonder de zeehavens in het noorden van Rusland, bezig.

De gouverneur van Archangelsk, Aleksandr Tsybulsky, schreef op zijn Telegram account het volgende, nadat hij in december 2023 een ontmoeting had gehad met de ambassadeur van Belarus:

Wit-Russische bedrijven zijn geïnteresseerd in de overslag van vracht via de commerciële zeehaven van Archangelsk om hun stromen van West-Europa naar de Russische markt te heroriënteren in de context van sancties. Onze Wit-Russische partners zijn ook bereid te investeren in de ontwikkeling van havenfaciliteiten: we hebben de mogelijkheid besproken om een gespecialiseerde terminal te bouwen voor de overslag van Wit-Russische vracht, met name minerale meststoffen.

Als Arctische regio zijn wij interessant voor investeerders wat betreft preferentiële belastingregelingen en vereenvoudigde administratieve procedures in de regio.

Het gebruik van de benaming Wit-Rusland is van gouverneur Tsybulsky, niet van mij. Dat taalgebruik past in de politieke context waarin de toenadering tussen beide landen geplaatst kan worden.

 

Zo blijft de Noordelijke Zeeroute in de geo-politieke ontwikkelingen een relevante factor.

Ondertussen gaat Rusland door met de ontwikkeling van die zeeroute. Het land ligt op koers om zijn krachtige vloot van nucleair aangedreven ijsbrekers te moderniseren en uit te breiden. Vorige week woonde de Russische president Vladimir Poetin de kielleggingsceremonie voor de zevende nucleaire ijsbreker in de Project 22220-serie bij. Het evenement vond plaats op de Baltic Shipyard in Sint-Petersburg en Poetin benadrukte dat het nieuwe schip zal helpen om meer handel mogelijk te maken langs de Noordelijke Zeeroute.

Rusland geeft de nieuwe ijsbrekers opvallende namen: “Stalingrad” en “Leningrad”.

Stalingrad was het toneel van een enorme veldslag in de Tweede Wereldoorlog, waarin in vijf maanden tijds ten minste een half miljoen Russen het leven verloren.

De gouverneur van Volgograd (zoals Stalingrad nu heet), Andrej Bochkarev, zou het voorstel voor de naamgeving hebben gedaan. Hij noemde het belangrijk de ijsbreker naar zijn stad in de Tweede Wereldoorlog te vernoemen voor het behoud van de herinnering aan de dapperheid van de beschermers van Stalingrad tijdens de Grote Patriottische Oorlog, zoals de Tweede Wereldoorlog in Rusland wordt genoemd.

Het valt mij op, dat dit wel heel goed past in het narratief van het Kremlin ten aanzien van de aanval op Oekraïne en de verhouding tot Europa en de Verenigde Staten. Het past wederom in de internationale politieke context anno 2024.Temeer, daar ook de naamgeving “Leningrad” erbij aansluit. Die verwijst naar de geschiedenis van St. Petersburg in de Tweede Wereldoorlog. De kielleggingsceremonie viel samen met de 80e verjaardag van het einde van het beleg door de Duitsers van Leningrad, de naam van de stad (St.Petersburg) van 1924 tot 1991.

 

Bronnen: Telegram. The Barents Observer. The Maritime Executive (newsletter).

Wie kent Jan Haring nog?

/in , , , , , , /door

De geopolitieke ontwikkelingen die sinds enige jaren steeds manifester worden, hebben ook invloed op de economie, het transport en de veiligheid van Nederland en Europa. De Koninklijke Marine speelt een permante rol in en rond Nederland, -in samenwerking met de Belgische Marine-, is daarom ook aanwezig in Zuid-Amerika, en is natuurlijk actief in NAVO-verband. Voor de beveiliging van maritieme handelsroutes heeft onder andere Zr Ms Tromp een belangrijke rol gespeeld bij de bestrijding van piraterij.

Kortom, in het huidige tijdsgewricht is de betekenis van de Koninklijke Marine voor onze veiligheid, en ook voor de bescherming van onze economische belangen voor velen weer duidelijk geworden.

Als we aan de marine denken, gaan de gedachten al gauw naar een admiraal als Michiel Adriaenszoon de Ruyter, die slag leverde met zijn Engelse tegenvoeters of naar schout-bij-nacht Karel Doorman, die met zijn schip Hr Ms De Ruyter deelnam aan de slag in de Javazee.

Maar de geschiedenis van het ontstaan van de Koninklijke Marine gaat verder terug dan de tijd van admiraal De Ruyter.

Net als het ontstaan van Nederland als natiestaat of de opkomst van de republieken die de voorgangers van het Koninkrijk der Nederlanden als staat waren, is de beginfase van een oorlogsvloot een proces.

Nog voordat de Republiek bestond, vond een zeeslag plaats die wel wordt gezien als het begin van een marine of oorlogsvloot van de Republiek in wording. Die zeeslag vond plaats op de Zuiderzee.

In de strijd met de Spaanse Koning Filips II, die heerste over wat nu Nederlands grondgebied is, kwamen meerdere steden in opstand.

Alkmaar wordt belegerd door de Spanjaarden. Hoorn schiet Alkmaar te hulp. Ondertussen zint het Spaansgezinde Amsterdam op maatregelen om de zeevaartroute vanuit het noorden over de Zuiderzee  te beschermen. De aanvoer van graan uit het Oostzeegebied is van groot belang voor de stad.

Vanuit Amsterdam wordt een vloot noordwaarts de Zuiderzee op gestuurd om de belangen van de Amsterdammers te behartigen. Behalve Hoorn treffen ook Edam, Monnickendam en andere steden maatregelen om weerstand te kunnen bieden. Aanvankelijk is Cornelis Dirksz., burgemeester van Monnickendam,  aanvoerder van de Geuzenvloot die de Spaansgezinde schepen uit Amsterdam zou moeten tegenhouden. Als hij gewond raakt, neemt de Hoornse schipper Jan Floor het bevel van hem over.

Er wordt hevig slag geleverd tussen de oorlogsvloten, waarbij de vloot uit Amsterdam een overwicht lijkt te hebben. Maar de Watergeuzen en ook de Hoornse bevolking strijden voor wat zij waard zijn.

De moed van de Hoornse visserman of matroos Jan Haring wordt legendarisch, nadat hij het Amsterdamse admiraliteitsschip opgaat, het want in klimt en de admiraliteitsvlag naar beneden haalt. Jan wordt weliswaar uit de mast geschoten. Hij valt dodelijk getroffen op het scheepsdek. Maar door zijn daad wordt aan boord van de andere Amsterdams-Spaanse schepen gedacht dat hun admiraal zich heeft overgegeven aan de Watergeuzen. Zij staken de strijd.

De Slag op de Zuiderzee wordt wel gezien als het begin van de opbouw van wat nu de Koninklijke Marine is. En we mogen ons Jan Haring daarbij herinneren als een sleutelfiguur.

 

 

 

In Monnickendam en Hoorn wordt de zeeslag dit jaar op verschillende manieren herdacht en gevierd. De overwinning betekende het begin van een bloeitijd van steden in het noorden van Holland en West-Friesland.

 

 

 

 

In Hoorn is aan de Slapershaven een gevelsteen te zien, waarop de Slag op de Zuiderzee wordt afgebeeld.