De Russische ambities met de Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , , /door

De Amerikaanse president Donald Trump heeft zijn oog laten vallen op Groenland. In zijn eerste termijn had hij al eens gezegd dat Groenland bij de USA zou kunnen worden gevoegd. Toen sprak hij nog over het kopen van Groenland.

Groenland is het grootste eiland op onze aarde. Niet alleen grondstoffen zijn een reden voor de belangstelling van Trump voor het gebied, ook de strategische ligging ten noorden van Europa en Amerika is dat.

Inmiddels zijn er op Groenland parlementsverkiezingen gehouden. De burgers van Groenland lijken te willen streven naar zelfstandigheid, zo leert de uitkomst van die verkiezingen.

De als gevolg van klimaatveranderingen steeds grotere toegankelijkheid van het Noordpoolgebied versterkt het strategische belang van Groenland. Trump geeft na zijn terugkeer als president aan nog steeds belangstelling te hebben voor het eiland. Hoe zal hij omgaan met de wens om ten minste meer invloed te krijgen op wat gaat gebeuren met Groenland? Sancties? Militaire actie? Afpersing? Het worden geen gemakkelijke tijden voor de bevolking van Groenland en hun toekomstige regeringen.

Het nieuws rond Groenland doet weer denken aan wat de president van Rusland, Vladimir Poetin, aan wensen heeft met betrekking tot het Noordpoolgebied, en in het bijzonder de Noordelijke Zeeroute.

Via de Noordelijke Zeeroute is de vaarweg van Azië (China) naar Rusland en Europa korter dan de route via het Suezkanaal. De vaartocht door het Suezkanaal kan in de toekomst door geopolitieke ontwikkelingen in het Midden-Oosten ook nog eens minder aantrekkelijk worden.

De Noordelijke Zeeroute strekt zich uit van de Barentszee tot aan de Beringstraat, waar Rusland en de Verenigde Staten (Alaska) aan elkaar grenzen. En de Russische plannen zijn die route uit te breiden, zo las ik in The Barents Observer, van Kaliningrad tot Kamtsjatka in het Verre Oosten van Rusland.

De laatste jaren is er een groei van transport via de Noordelijke Zeeroute. De meeste transporten hadden betrekking op vervoer van olie en gas uit de velden van onder meer Yamal.

President Poetin had echter eerder in diverse strategische beleidsdocumenten laten opnemen dat forse groei zou worden gerealiseerd in de hoeveelheid verscheepte lading: 80 miljoen ton in 2024, 90 miljoen ton in 2030 en 130 miljoen ton in 2035.

Maar de groei blijft aanzienlijk achter bij de in 2020 geformuleerde ambities van president Poetin. Machts- en geopolitieke ontwikkelingen in de wereld, mede in gang gebracht door Poetin, zullen hier ongetwijfeld een oorzaak van zijn. Volgens Rosatom, het (kernenergie-)bedrijf dat sinds 2019 verantwoordelijk is voor de ontwikkeling van de noordelijke route, bedroeg het scheepvaartvolume in 2024 37,9 miljoen ton. Ten opzichte van het voorafgaande jaar was dat een kleine toename van 1,6 miljoen ton.

In het vaarseizoen 2024 voeren volgens diverse onderzoekers verschillende schepen zonder ijsklasse op de Noordelijke Zeeroute. Onder hen waren verschillende olietankers. Onafhankelijke controle is niet mogelijk. Aleksei Likhachev van Rosatom liet eerder weten dat geen enkel schip dat een doorvaart heeft aangevraagd door de Russische autoriteiten is afgekeurd.

Het is wel duidelijk dat de Noordelijke Zeeroute niet alleen van belang is in strategisch opzicht, ook aspecten van milieu(-bescherming) zouden prioriteit behoeven.

Voorlopig lijken de ambities van de huidige Russische regering niet te worden gematigd, ondanks tegenvallende transportvolumes. Een vierde nieuwe grote ijsbreker is in de vaart genomen: “Yakutiya” (Russisch: “Якутия”) werd officieel opgeleverd in St.Petersburg op 28 december 2024.

 

Bronnen o.a.: The Barents Observer en www.kremlin.ru

De Europese zeeatlas

/in , , , , , , , , , /door

De Europese zeeatlas heb ik een tijd geleden ontdekt. Op zoek naar informatie vond ik deze interactieve digitale atlas via het internet. Je kunt er veel vinden, maar niet alles wat je zoekt. Soms is de beschikbare informatie van oudere datum, en een enkele keer verbaas je je over wat je hebt gevonden.

De Europese zeeatlas is de Europese zeekaart van de Europese Commissie. Je kunt eenvoudig interactieve kaarten verkennen en informatie weergeven om alles te weten te komen over de Europese zeeën en kusten, hun omgeving, gerelateerde menselijke activiteiten en Europees beleid. Je kunt navigeren in de belangrijkste Europese talen.

In het kader van het geïntegreerde maritieme beleid van de EU biedt de Europese zeeatlas gemakkelijk te navigeren gegevens, evenals gebruiksvriendelijke hulpmiddelen om je eigen kaarten te maken en te delen over onderwerpen als:

Diepte van de zee en onderwater kenmerken

Blauwe energie en maritieme hulpbronnen

Beschermde maritieme gebieden

Getijamplitude en kusterosie

Visbestanden, quota en vangsten

Geografie en statistieken van kustgebieden

Europese vissersvloot

Toerisme

Aquacultuur

Maritiem vervoer en verkeer

Havenstatistieken

Maritiem beleid en initiatieven

Klimaatveranderingen

Milieuaspecten

 

Enzovoorts.

 

De Europese zeeatlas is ontwikkeld door de Europese Commissie, Directoraat-generaal Maritieme zaken en visserij (DG MARE) van de Europese Commissie.

 

Vindplaats: European Atlas of the Seas (europa.eu)

Mediation: samenwerking TOP Expertise – Niels van der Noll-Pleitbezorger

/in , , , , , , , , , , /door

In 2019 heb ik met succes een opleiding tot professioneel MfN mediator gevolgd. Sindsdien heb ik geprobeerd mijn vaardigheden als mediator verder te ontwikkelen, onder andere in de rol van Buurtbemiddelaar. Deze vaardigheden zijn overigens ook bij het voeren van onderhandelingen en het doen van (integriteits-)onderzoek in te zetten.

Nu, een paar jaar verder, ga ik een samenwerking aan met TOP Expertise. TOP Expertise BV is een onafhankelijk expertisebureau, gespecialiseerd in het regelen van technische schades en het uitvoeren van inspecties. TOP expertise is gespecialiseerd in bouwkundige, civieltechnische en installatietechnische schades, vooral op het gebied van aansprakelijkheid-, CAR- en rechtsbijstandverzekeringen.

Behalve voor het regelen van schades en het uitvoeren van inspecties kunnen bedrijven, overheden, particulieren, makelaars en verzekeraars ook bij TOP Expertise terecht voor diverse preventieve diensten, zoals vooropnames, trilling metingen, deformatiemetingen, risicoanalyses en monitoringsadviezen.

Naast de specifieke schade-expertise biedt TOP Expertise aanvullende diensten zoals rechtsbijstand, consultancy en de behandeling van claims. Daar is nu mediation bij gekomen.

Wat kan mediation de opdrachtgevers van TOP Expertise bieden? Een antwoord op deze vraag is met het volgende (fictieve) voorbeeld te geven:

Een Aannemer werkt al jaren samen met een Schildersbedrijf als onderaannemer. De bedrijven kennen elkaar goed en ook persoonlijk hebben de ondernemers een goede band.

Er zijn op ieder moment wel meerdere projecten, waar de Aannemer en het Schildersbedrijf samenwerken. Als een project wordt afgerond, start er meestal al snel weer een volgend gezamenlijk project. Zo gaat het al jaren.

Nu is er een groot project van een gemeente, dat voor de Aannemer van bijzonder belang is. Als dit project goed wordt afgerond kan hij voor die gemeente nog jaren vervolgprojecten uitvoeren. Maar er is een geheimhoudingsclausule, waardoor hij met niemand over die toekomstige projecten mag spreken. Het Schildersbedrijf wordt ook op dit grote project van die gemeente als onderaannemer ingehuurd.

De eigenaar van het Schildersbedrijf wordt ziek tijdens de uitvoering van dat project. Hij is daardoor tijdelijk minder betrokken bij de uitvoering van alle werkzaamheden. Bovendien hebben enkele van zijn beste mensen ontslag genomen en kan hij moeilijk geschikte vervangers vinden. Om het voortbestaan van het bedrijf niet in gevaar te brengen, praat hij niet over zijn ziekte en zijn personeelsproblemen.

Het Schildersbedrijf loopt achter met de werkzaamheden op het grote project. De kwaliteit laat ook te wensen over. De Aannemer meldt dit bij zijn onderaannemer, maar de achterstand en de kwaliteitsproblemen worden eerder groter dan kleiner.

De eigenaar van het Schildersbedrijf blijft stil over zijn ziekte en over zijn personeelsproblemen. De Aannemer zegt niets over het belang van het goed afronden van dit project om toekomstige projecten te mogen doen voor de gemeente.

De spanningen tussen beide ondernemers lopen op. De Aannemer betaalt het Schildersbedrijf niet meer de maandelijkse facturen, omdat er klachten zijn over het (deels niet) uitgevoerde werk. De boekhouder van het Schildersbedrijf schakelt een incassobedrijf in om de facturen betaald te krijgen.

Iedereen kan zich voorstellen hoe dit volledig uit de hand kan lopen. Escalatie ligt op de loer. Terwijl wederzijds gezwegen wordt over belangrijke kwesties rond het project, over de toekomst en over de reden waarom de onderaannemer het werk niet met de gebruikelijke kwaliteit binnen de gestelde termijn oplevert. Allemaal verklaarbaar, maar het voedt de escalatie.

In een Mediation, waarin zoals altijd volledige geheimhouding wordt afgesproken, kunnen partijen weer met elkaar in gesprek komen, kunnen knelpunten worden benoemd (zonder ook de door de gemeente opgelegde geheimhouding te schenden), kunnen de gezamenlijke belangen weer worden gevonden, en kunnen oplossingen voor de korte en de langere termijn worden besproken. Zo kan het project worden afgerond, is de gemeente tevreden, worden toekomstige opdrachten zeker gesteld, en blijven beide bedrijven ook in de toekomst goed samenwerken.

Als Pleitbezorger van mediation als methode van conflictoplossing kijk ik er naar uit om samen met Robert Kruik, Aart Kooiman en het team van TOP Expertise deze extra dienst voor de klanten en opdrachtgevers verder te ontwikkelen. Voor meer informatie: info@topexpertise.nl.

 

N.B.: in alle gevallen worden goede (schriftelijke) afspraken gemaakt om de mediation onafhankelijk en in volledige vertrouwelijkheid te laten plaatsvinden. TOP Expertise zal geen invloed op en belang bij een mediation proces hebben. Het gezamenlijke doel van de initiatiefnemers is een extra dienst aan te bieden voor een effectieve, snelle en betaalbare methode conflictoplossing.

P&I Club Correspondent

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Het is alweer 30 jaar geleden dat ik begon als P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Eén van de eerst grote zaken waarmee ik te maken kreeg was het verlies van containers vanaf het schip “Sherbro”.  NRC Handelsblad schreef daar in janauri 1994 als volgt over:

“In de nacht van 8 op 9 december verloor het containerschip Sherbro van de Franse rederij Maritime Delmas Vieljeux, op weg van Le Havre naar St. Nazaire aan de Loire, in een noordwesterstorm ter hoogte van Bretagne een groot deel van zijn deklading containers. Lading die in Le Havre aan boord was genomen, en lading die al eerder in Felixtowe en Rotterdam was opgenomen.

De Rotterdamse lading was aan boord gebracht aan de Alexander-terminal van ECT aan de Waalhaven en bevatte onder meer tien containers met chemicaliën van Ciba-Geigy. Tenminste een deel van de containers was van Nedlloyd, dat weliswaar zelf containerschepen bezit maar vaak ook ruimte huurt op andere schepen. Volgens voorschrift was de gevaarlijke lading aan dek geplaatst.

Op 19 januari verscheen de inhoud van de Nedlloyd-containers opnieuw voor de Nederlandse kust. Ze bleek te bestaan uit honderdduizenden zakjes Apron Plus, een agressief insekticide dat door Nigeriaans zaaizaad had moeten worden gemengd. In totaal was daarvan 7,2 ton te water geraakt. Tot op de dag van vandaag is men bezig de zakjes van het strand te scheppen, de hemel prijzend dat de Waddenzee gespaard bleef en dat het badseizoen nog ver weg is. En worstelend met de vraag of het ongeluk met de Sherbro een incident was of dat na bijna dertig jaar containervaart wildgroei en normvervaging daar de toon zetten.”

Het was een leerzaam begin, waarbij allerlei aspecten van het P&I werk aan de orde kwamen. Inmiddels weten we dat het verlies van containers van passerende zeeschepen vaker voorkomt. Maar P&I werk omvat meer dan het omgaan met verloren zeecontainers.

Vandaag publiceerde mijn gewaardeerde opdrachtgever De Noord-Nederlandsche P&I Club een leuk gesprek over P&I werk op zijn website: https://www.nnpc.nl/interview-nnpc-correspondents-manager-niels-van-der-noll/

Een terugblik en blik vooruit: de toekomst van een relatief nieuwe speler op de markt, NNPC Correspondents. Ik ben er nog steeds bij. Werk in haven en scheepvaart laat je niet los.

Clingendael Course International Politics

/in , , , , , , , , , , , /door

In de zomer van 2020 vatte ik het plan op mijn kennis over internationale politiek eens te actualiseren. Ik meldde mij aan voor de Course International Politics bij Clingendael, het Nederlands Instituut voor Internationale Betrekkingen. De cursus werd in februari en maart 2022 gegeven.

Met de andere deelnemers viel ik met mijn neus in de boter. Er gebeurde in februari en maart 2022 van alles op het gebied van internationale betrekkingen. Veiligheidsconcepten stonden in het centrum van de belangstelling. Rusland ondernam een voor velen toch onverwachte militaire actie. De Europese Unie presenteerde The Strategic Compass. Om maar enkele voorbeelden te noemen.

Interessante onderwerpen als (de buitenlandse politiek van) Rusland en China kwamen aan bod, maar ook veiligheidsconcepten, de geopolitieke dimensies van het veranderend klimaat en transities in het Midden-Oosten.

De ontwikkeling van nieuwe technologie en de invloed daarvan op internationale politiek en de nieuwe dimensie van de ruimte (“outer space”) voor internationale betrekkingen boden voldoende stof om verder over na te denken.

Leerzaam was ook de afsluitende sessie scenario building. Over het zoeken naar onzekerheden, zonder vooringenomenheid. Over feiten en aannames. Kun je het onvoorspelbare toch in kaart brengen?

De cursus bood actuele informatie, theoretische achtergronden en nieuwe inzichten. Niet alleen interessant vanuit een breed perspectief bekeken, maar ook relevant in combinatie met onderwerpen waarmee ik mij regelmatig bezighoud. Geschillenbeslechting. De invloed van corruptie (integriteit) in relatie tot veiligheid op verschillende niveaus. De rol van transport en de invloed van stagnatie in transportlijnen, niet alleen in de internationale politiek maar juist ook in de praktijk van alledag voor velen.

Waarom noem ik dit alles? Omdat ik Pleitbezorger ben van een brede blik op zaken. Het kennen van feiten. Het omgaan met onzekerheden. Het luisteren naar anderen. Het daarmee bevorderen van integer gedrag en begrip voor de standpunten van anderen. In relatie tot internationale betrekkingen, maar juist ook als het gaat om bijvoorbeeld geschillenbeslechting in de vorm van arbitrage of mediation of het bevorderen van een goede omgang met elkaar.

Kapiteinsverklaring en Scheepsverklaring

/in /door

Onlangs ontving ik een vraag naar het verschil tussen een scheepsverklaring en een kapiteinsverklaring, zoals die wordt genoemd in uitspraken van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart.

Met de “verklaring van de kapitein” (of met een verklaring van andere bemanningsleden) in een uitspraak van het Tuchtcollege voor de Scheepvaart wordt bedoeld “een verklaring van de kapitein (of van andere bemanningsleden) afgelegd op de zitting van het Tuchtcollege”. Soms is er ook een verklaring van de kapitein (of van andere bemanningsleden) bij de door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aan het Tuchtcollege aangebrachte stukken. Die verklaring wordt in een uitspraak van het Tuchtcollege ook wel “een (schriftelijke) verklaring van de kapitein (of van andere bemanningsleden)” genoemd. Voor het Tuchtcollege kunnen zowel de verklaringen ter zitting als de (schriftelijke) verklaringen in de stukken als bewijs dienen ten aanzien van de vraag die bij het Tuchtcollege voorligt of onzeemanschappelijk is gehandeld.

De term “kapiteinsverklaring” is niet in het Wetboek van Koophandel te vinden. Ingevolge artikel 353 eerste lid Wetboek van Koophandel kan de kapitein na aankomst in een haven door een notaris een “scheepsverklaring” doen opmaken omtrent de voorvallen van de reis (voor de binnenvaart geldt artikel 783 Wetboek van Koophandel). Ingevolge het tweede lid is de kapitein daartoe verplicht als het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of als een buitengewoon voorval heeft plaats gehad. Ingevolge artikel 355 Wetboek van Koophandel zijn door de kapitein aan te wijzen zeevarenden verplicht bij het opmaken van de scheepsverklaring hun medewerking te verlenen door van hun bevinding een verklaring af te leggen.

Voor het laten opmaken van een Scheepsverklaring kunt u bij mij terecht. Ik verwijs graag eerdere berichten op deze website:

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest”

 

 

Nederlandse belangen op de Noordzee

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Ontwikkelingen in de Amsterdamse haven: OBA en IGMA gaan één bedrijf vormen

/in , , , , , , , , /door

Met belangstelling volg ik ontwikkelingen in de Nederlandse zeehavens. Vandaag valt mij een bijzonder bericht op: de havenbedrijven OBA (Overslag Bedrijf Amsterdam) en IGMA (Internationale Graanoverslag Maatschappij Amsterdam) gaan samen.

Eén van mijn eerste grote zaken inzake P&I verzekering betrof m/s “Hua Fang” bij OBA. In december 1994 ontstond brand in de lading aan boord. Het schip was voor P&I verzekerd bij West of England P&I Club. Zo leerde ik OBA kennen.

IGMA is ook niet onbekend: geruime tijd woonde ik om de hoek in de Coenhaven en ook op die terminal heb ik menige P&I zaak behandeld.

 

 

Beide haven bedrijven hebben een decennia-lange geschiedenis in de Amsterdamse haven.

En nu verdwijnen de kolen voor OBA. Bij IGMA, waar voorheen de schepen in rij op de ankerplaats op hun beurt om naar binnen te komen en te worden gelost lagen te wachten, zijn de veranderingen al eerder ingezet. De bedrijven op de achtergrond bij deze terminals, HES International en Oxbow respectievelijk Cargill, hebben de intentie om tot een akkoord te komen voor de overname van IGMA door OBA. Zo valt te lezen in een persbericht van 10 mei 2021. Er ontstaat een nieuw bedrijf en de moederbedrijven focussen op hun sterke punten.

OBA werd opgericht in 1954, na de opening van het Amsterdam-Rijnkanaal (1952). De terminal bediende het Duitse achterland, waar de vraag naar onder andere ijzererts enorm was in de jaren ’50 en ’60. De IGMA stamt uit 1959. De terminal had gegarandeerd voldoende product om over te slaan door betrokkenheid van een dochteronderneming van Cargill. Beide bedrijven groeiden snel na hun start in het decennium na de Tweede Wereldoorlog.

Nu gaan deze roemruchte bedrijven samen een modern overslagbedrijf in de Amsterdamse haven vormen. Naar ik hoop en verwacht een bedrijf dat past bij de 21e eeuw en bij een Amsterdamse haven die de weg is ingeslagen naar een meer duurzame haven.

 

Door de eeuwen heen heeft de Amsterdamse haven en hebben handelaren en havenondernemers zich steeds weer aangepast aan nieuwe omstandigheden. Dat zal ook nu weer gebeuren. Het zou mooi zijn als de stad Amsterdam en de haven Amsterdam ook weer meer tot elkaar komen, en dat de stadsbestuurders zullen inzien dat een moderne haven met moderne havenbedrijven ook een duurzame haven kan zijn.

Mediation inzetten om aantal faillissementen te beperken

/in , , , , , , /door

In de Nieuwsbrief van de Rechtspraak van 7 januari 2020 is te lezen dat Nederlandse rechters vorig jaar een uitzonderlijk laag aantal faillissementen hebben uitgesproken. Het ging in 2020 om ongeveer 3.900 faillissementen. Driekwart daarvan waren rechtspersonen en een kwart natuurlijke personen. In 2019 werden veel meer faillissementen uitgesproken: 4.776 in totaal. Dit blijkt uit cijfers van de Raad voor de rechtspraak.

De hoeveelheid uitgesproken faillissementen, -zo is verder te lezen-,  is sterk afhankelijk van economische ontwikkelingen en daalt al jaren. Zo werden in 2009, ten tijde van de kredietcrisis die destijds de wereld in zijn greep hield, ruim 11.000 faillissementen uitgesproken. Maar met de coronacrisis in het achterhoofd is het lage aantal faillissementen in 2020 opvallend te noemen. Het zijn voor veel mensen en ondernemingen financieel zware tijden. Een stijging van het aantal faillissementen lijkt dan aannemelijk, maar het tegendeel is op dit moment het geval. De oorzaak van het lage aantal faillissementen is niet onderzocht en het is nog te vroeg om conclusies te trekken.

Het valt wel op dat er op dit moment relatief weinig partijen het faillissement van een schuldenaar aanvragen. Bovendien kijkt de rechter bij de inhoudelijke beoordeling van een faillissementsaanvraag naar alle relevante omstandigheden, waaronder ook de coronacrisis en de daarmee samenhangende (economische) situatie. Dit leidt er toe dat rechters op dit moment ondernemingen die in de kern gezond zijn, niet snel failliet zullen laten gaan. Mogelijk spelen ook de steunmaatregelen van de overheid een rol bij de daling.

Tot zover uit de Nieuwsbrief van de Rechtspraak.

Hoe zal dit beeld zich in de loop van 2021 ontwikkelen? Sommige economen en analisten verwachten sterke economische groei in de loop van het jaar, mits de pandemie onder controle kan worden gehouden. Maar zal dat dan voor alle sectoren gelden? En wat zal gebeuren als de steunmaatregelen van de overheid aflopen of worden aangepast?

Vragen die niet eenvoudig zijn te beantwoorden, maar het staat zeker niet vast dat het aantal faillissementen laag zal blijven. Het zou kunnen zijn dat meer en meer partijen vaker het faillissement van een schuldenaar zullen aanvragen in de maanden en jaren die voor ons liggen.

In bepaalde zaken wordt wel gedacht dat het aanvragen van het faillissement van een schuldenaar nog de enige uitweg is. Maar is dat zo?

Juist als het water iemand aan de lippen staat, zal het hem moeilijk vallen zijn verhaal te doen over de situatie waarin hij is terecht gekomen. Dat belemmert een ander, bijvoorbeeld een schuldeiser, om een realistisch beeld daarvan te krijgen. Daardoor kan die schuldeiser menen dat het aanvragen van faillissement nog de enige optie is. Misschien is het niet de intentie van de schuldeiser om dat te doen, maar ziet hij geen alternatief.

Een mediator is opgeleid om een gesprek tussen partijen te begeleiden en de achtergronden en werkelijke belangen bij een (dreigend) geschil op tafel te krijgen. Zo kunnen partijen ieder hun constructie van de werkelijkheid naar voren brengen, waardoor ruimte kan ontstaan om begrip voor elkaars belangen te krijgen. Dat begrip kan leiden tot inventieve oplossingen als alternatief voor het aanvragen van faillissement.

Het zijn ongewone tijden. Ik ben pleitbezorger van mediation, juist in deze tijden waarin belangen groot zijn, maar ook onmacht voelbaar is bij vrijwel iedereen. Deze tijden vragen om het gezamenlijk zoeken naar oplossingen voor (grote) problemen en geschillen. Niet eenzijdig stappen nemen. Niet meteen een juridische procedure starten, maar door middel van mediation proberen er samen uit te komen. Indien nodig, is de rechter altijd nog beschikbaar om een oordeel te vellen.

Aanpassen in veranderende tijden

/in , , , , , , , , , , , , , /door

Vandaag is de langste dag van het jaar. Wat te doen op deze dag in tijden van verandering? We dienen zelf onze beslissingen te blijven nemen. Eigen keuzen te maken. Vandaag hebben wij gekozen voor oliebollen en appelflappen! #klimaatverandering #milieucrisis #grondstoffencrisis #polarisatie #populisme #maritiem #conflictmanagement en niet te vergeten de alles overheersende #socialecrisis