Strategische autonomie en Europese zeehavens

/in , , , , , , , , , , , /door

Met regelmaat verschijnen rapporten over geopolitiek, veranderingen in internationale betrekkingen en de positie van Nederland in Europa, en van Europa in een fragmenterende wereldorde.

In juni 2024 verscheen bij de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid het rapport “Nederland in een fragmenterende wereldorde”. De kernboodschap in dit rapport luidt als volgt:

  1. De tijd is voorbij dat Nederland kan meedeinen op voor ons land gunstige internationale verhoudingen. Het zal kostbare inspanningen moeten plegen om overeind te blijven in een turbulenter, grimmiger wereld die langs drie assen (machtspolen, tonelen van machtsuitoefening, wereldbeelden) fragmenteert.
  1. Daarmee zullen zich vaker spanningen voordoen in de driehoek van waarden, welvaart en weerbaarheid (3W-kader) waarbinnen het buitenlands beleid zich beweegt. Bovendien raakt het roerige geopolitieke vaarwater waarin Nederland terecht is gekomen, steeds vaker ook de binnenlandse verhoudingen. Overheden zullen manieren moeten vinden om keuzes te maken die pijn doen en deze keuzes te legitimeren.
  1. Nederland heeft zich op deze nieuwe realiteit te organiseren. Dit zal niet alleen de klassieke buitenlandpolitieke actoren raken, maar gaat het hele openbaar bestuur en de hele samenleving aan.

In het rapport worden verschillende tonelen van machtsuitoefening genoemd. Ik citeer uit het rapport: Door de steeds grotere rivaliteit tussen grote mogendheden gaan landen hun macht weer uitoefenen via militaire macht, en door allerlei pogingen om economisch en financieel overwicht op rivalen te krijgen. Daarnaast neemt de machtsuitoefening toe op veel andere tonelen, die voorheen goeddeels buiten de geopolitiek bleven. Fragmentatie van tonelen van machtsuitoefening betekent dat activiteiten die voorheen als puur economisch of maatschappelijk werden beschouwd, nu de geopolitiek in worden getrokken. Denk aan fysieke tonelen zoals de zeeën, de polen en de ruimte, maar denk ook aan de discussie over de Rotterdamse haven en potentiële surveillance door de kranen die daar staan.

Deze maand, september 2024, verscheen een rapport dat is geschreven onder de auspiciën van een drietal instituten: Clingendael, China Kennis Netwerk en het “Erasmus Centre for urban, port and transport economics”.

“Port politics: Strategic autonomy and European ports – A case study on Chinese involvement” belicht hoe Europese zeehavens en logistieke ketens niet alleen een sleutelpositie innemen in internationale handel, maar ook een steeds grotere rol spelen in geopolitiek.

Men zou menen dat het buiten kijf staat dat een EU-brede aanpak nodig is om de Europese belangen, en daarmee tegelijkertijd de som van nationale belangen, te beschermen. Europa heeft immers grote mogendheden als China tegenover zich!

Toch wordt er verschillend naar gekeken, zo is in het rapport te lezen:

  1. Landen als Polen, België en Nederland, beschouwen buitenlandse inmenging als een potentiële bedreiging van de veiligheid; een belangrijke kwestie, die dringend moet worden gecoördineerd met andere EU-lidstaten en met de EU als geheel.
  2. Landen als Duitsland en Frankrijk, beschouwen ongewenste buitenlandse betrokkenheid als een potentiële bedreiging van de veiligheid, maar die lijken er de voorkeur aan te geven dit op nationaal niveau aan te pakken.
  3. Landen als Italië, Spanje en Griekenland, zien buitenlandse betrokkenheid in zeehavens en aanverwante logistiek niet als een belangrijk veiligheidsprobleem.

De noodzaak van een strategisch beleidskader lijkt toch wel duidelijk, of dit nu nationaal of Europees wordt geformuleerd. Voor een relatief klein en open land als Nederland, met belangrijke zeehavens en logistieke centra is het aanleiding geweest op een aantal punten het initiatief te nemen. Details zijn te lezen in genoemd rapport.

Een land als China is van groot belang voor Europa. Het zou kwalijk zijn de problemen zo hoog te laten oplopen, dat het tot een enorme breuk zou komen. Dat betreft niet alleen veiligheid, maar ook economie. Het is voor Europa van belang economische relaties met China te onderhouden. Europa dient er echter voor te waken dat China die relaties volledig kan gaan dicteren. Het opkopen van Europese bedrijven, het verwerven van strategisch posities en het kopen of langdurig huren van belangrijke stukken land – China is er meester in. Om nog te zwijgen van de invloed die China op het vlak van de digitale wereld en cyber-veiligheid kan hebben, of misschien beter gezegd: heeft.

Europa, Nederland, de zeehavens en het bedrijfsleven in die havens dienen zich beter bewust te worden welke rol zij vervullen in geopolitieke betekenis, naast die in de belangrijke economische betekenis.

De hierboven genoemde rapporten roepen daartoe ook op. Meer bewustzijn en een actievere rol van ons allen zijn nodig om veiligheid en welvaart van ons allen te beschermen.

Landen als Frankrijk en Duitsland zouden beter kunnen inzien dat zij kleine staten zijn in vergelijking met landen als China, en dat het kiezen voor een EU-brede aanpak geen luxe maar noodzaak is. Andere EU-lidstaten doen er goed aan in het zuiden de urgentie onder de aandacht te brengen. Ook Zuid-Europese landen kunnen zich niet aan geopolitiek onttrekken.

 

WRR rapport: Nederland in een fragmenterende wereldorde | Rapport | WRR

Clingendael c.s. rapport: Port politics: Strategic autonomy and European ports | Clingendael

 

Foto’s: Niels van der Noll

China op Svalbard

/in , , , , , , /door

Het blijft interessant om de ontwikkelingen rond de Noordelijke Zeeroute en Svalbard te volgen.

Twee nieuwsberichten die het vermelden waard zijn, omdat die ook ver buiten die regio relevant zijn. Het betreft klimaat en geopolitiek.

Meteoroloog Daan van den Broek meldt op zijn website dat deze zomer op de Noorse archipel Svalbard de derde opeenvolgende warmste zomer ooit was.

Hij concludeerde dat augustus 2024 de warmste maand ooit was, althans sinds de start van de metingen. In de Noorse stad Longyearbyen op Svalbard op 78° NB, in het Noordpoolgebied, werd een gemiddelde temperatuur van 11°C (+-0,1°C) gemeten. Zo las ik in de “Barents Observer”.

Het is overduidelijk dat klimaatverandering enorme effecten heeft op dit gebied. Het heeft een grote invloed op het leven van mensen en dieren in die regio, op de economie (visserij) en op de veiligheid voor het milieu en de militaire veiligheid.

Immers, het Noordpoolgebied trekt steeds meer interesse van steeds meer landen. Voor transport via de Noordelijke Zeeroute, vanwege wetenschappelijk onderzoek, vanwege de militair strategische positie en om economische redenen (grondstoffen).

De “Maritime Executive” signaleert dat China, Turkije en Rusland de afgelopen twee maanden onderzoek delegaties naar Svalbard hebben gestuurd, met het doel om gezamenlijk Arctisch onderzoek te starten.

China heeft al een bestaande Arctische onderzoeksfaciliteit op Svalbard, het “Yellow River Station” in de stad Ny-Alesund. Het is duidelijk dat China erop uit is zijn aanwezigheid op Svalbard uit te breiden. De Noorse veiligheidsdiensten rapporteren in hun nationale dreigingsanalyse voor 2024 een toenemende Chinese interesse in het verwerven van onroerend goed op Svalbard. De “Martime Executive” meldt ook dat China naar verluidt een laserstation wil bouwen in Adventdalen.

Opvallend is ook dat China deze zomer voor het eerst een recordaantal van drie ijsbrekers naar de Arctische regio dirigeerde. De schepen nemen deel aan China’s nieuwste Arctische expeditie, waaronder de grootste ijsbreker van het land, de “Xue Long 2”.

Noorwegen, een NAVO lidstaat, is alert. Die oplettendheid is terecht en zou ons allen moeten gelden. We weten al dat Rusland expansie van grondgebied en macht nastreeft. We zijn oplettend ten aanzien van China, maar misschien dienen we nog alerter te worden om onze eigen militaire en economische veiligheid te waarborgen.

 

 

Cover foto: ‘At the port in Longyearbyen’- Thomas Nilsen, Barents Observer.

De Europese zeeatlas

/in , , , , , , , , , /door

De Europese zeeatlas heb ik een tijd geleden ontdekt. Op zoek naar informatie vond ik deze interactieve digitale atlas via het internet. Je kunt er veel vinden, maar niet alles wat je zoekt. Soms is de beschikbare informatie van oudere datum, en een enkele keer verbaas je je over wat je hebt gevonden.

De Europese zeeatlas is de Europese zeekaart van de Europese Commissie. Je kunt eenvoudig interactieve kaarten verkennen en informatie weergeven om alles te weten te komen over de Europese zeeën en kusten, hun omgeving, gerelateerde menselijke activiteiten en Europees beleid. Je kunt navigeren in de belangrijkste Europese talen.

In het kader van het geïntegreerde maritieme beleid van de EU biedt de Europese zeeatlas gemakkelijk te navigeren gegevens, evenals gebruiksvriendelijke hulpmiddelen om je eigen kaarten te maken en te delen over onderwerpen als:

Diepte van de zee en onderwater kenmerken

Blauwe energie en maritieme hulpbronnen

Beschermde maritieme gebieden

Getijamplitude en kusterosie

Visbestanden, quota en vangsten

Geografie en statistieken van kustgebieden

Europese vissersvloot

Toerisme

Aquacultuur

Maritiem vervoer en verkeer

Havenstatistieken

Maritiem beleid en initiatieven

Klimaatveranderingen

Milieuaspecten

 

Enzovoorts.

 

De Europese zeeatlas is ontwikkeld door de Europese Commissie, Directoraat-generaal Maritieme zaken en visserij (DG MARE) van de Europese Commissie.

 

Vindplaats: European Atlas of the Seas (europa.eu)

Werken in de maritieme wereld

/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /door

Mijn opa nam mij vaak mee naar de Parkkade in Rotterdam. Dan gingen we “bootjes kijken”. Ik vond dat mooi, maar ik ontwikkelde niet het idee om in haven en scheepvaart te gaan werken. In de laatste klas van de lagere school ben ik met een klasgenoot, met de in dit verband toepasselijke naam Erik Zeeman, nog eens naar Scheveningen geweest. Gewapend met een cassetterecorder gingen we schippers, stuurlui en matrozen aan boord van de vissersschepen interviewen om met de vergaarde informatie een werkstuk te maken. Tot zover de maritieme acties van destijds.

Na mijn studie Russische taal- en letterkunde (propadeuse) en Internationale Betrekkingen (doctoraal) kwam ik bij toeval in haven en scheepvaart terecht. Ik kreeg een baan bij Eggerding & Co in de Coenhaven in Amsterdam. Sindsdien ben ik niet meer losgekomen van werken in de maritieme sector.

Na Eggerding & Co kwam ik terecht bij Van Ommeren Amsterdam. Eerst als coördinator van een joint venture in de haven van St.Petersburg, die na het uiteenvallen van de Sovjet Unie  onder burgemeester Sobstjak openging voor bedrijven buiten Rusland. In die functie kwam ik nog meer in aanraking met scheepvaart, transport en logistiek.

Later werd ik, ook weer geheel toevallig, P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Toen mij erover werd verteld, had ik werkelijk nog geen idee wat P&I betekende, maar toen ik eenmaal in dat werk verzeild raakte, heb ik het niet meer losgelaten.

Via het werk in de P&I sector, kwam ik ook in aanraking met maritieme rechtspraak en arbitrage.

Nu, dertig jaar nadat ik kennismaakte met het werk van een P&I Club Correspondent, ben ik nog steeds in die sector werkzaam. Bij NNPC Correspondents als manager van P&I Correspondenten. Bij UNUM als secretaris van dat arbitrage- en mediationinstituut. En zelfstandig als vereffenaar in zaken bij de Rechtbank Rotterdam waarin reders en bevrachters hun aansprakelijkheid kunnen beperken. Daarnaast is het leuk en interessant om in alle Nederlandse zeehavens beschikbaar te zijn voor kapiteins die een scheepsverklaring willen laten opmaken.

Dat had ik allemaal niet kunnen bedenken toen ik met mijn grootvader naar de bootjes ging kijken op de kade langs de Maas.

Het werk dat ik de afgelopen 30 jaar heb gedaan, en dat ik graag nog een aantal jaren wil blijven doen, was nooit het werk waar ik als jongetje van droomde. Hoe zou dat ook kunnen? P&I verzekeringen. Beperking van aansprakelijkheid. Scheepsverklaringen. Je bedenkt het niet, niet als klein jongetje en ook niet als je je studie hebt afgerond.

Maar er is veel interessant werk in haven en scheepvaart. Het is een wereld waar het overgrote deel van de (internationale) handel in omgaat. Zonder maritieme sector geen handel, geen economische ontwikkeling, geen welvaart. Internationale contacten. Het leren van experts op het gebied van nautische zaken of goederen. Het maakt het werk leuk en afwisselend. Dit geldt voor velen die in de haven en scheepvaart werkzaam zijn.

Voor wie er onbekend mee is, gaat er een nieuwe wereld open als hij of zij claims behandelaar, advocaat, nautisch expert of onderzoeker van ladingschade wordt. Voor mij is het in ieder geval zo gegaan.

 

P&I Club Correspondent

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Het is alweer 30 jaar geleden dat ik begon als P&I Club Correspondent bij Van Ommeren Amsterdam. Eén van de eerst grote zaken waarmee ik te maken kreeg was het verlies van containers vanaf het schip “Sherbro”.  NRC Handelsblad schreef daar in janauri 1994 als volgt over:

“In de nacht van 8 op 9 december verloor het containerschip Sherbro van de Franse rederij Maritime Delmas Vieljeux, op weg van Le Havre naar St. Nazaire aan de Loire, in een noordwesterstorm ter hoogte van Bretagne een groot deel van zijn deklading containers. Lading die in Le Havre aan boord was genomen, en lading die al eerder in Felixtowe en Rotterdam was opgenomen.

De Rotterdamse lading was aan boord gebracht aan de Alexander-terminal van ECT aan de Waalhaven en bevatte onder meer tien containers met chemicaliën van Ciba-Geigy. Tenminste een deel van de containers was van Nedlloyd, dat weliswaar zelf containerschepen bezit maar vaak ook ruimte huurt op andere schepen. Volgens voorschrift was de gevaarlijke lading aan dek geplaatst.

Op 19 januari verscheen de inhoud van de Nedlloyd-containers opnieuw voor de Nederlandse kust. Ze bleek te bestaan uit honderdduizenden zakjes Apron Plus, een agressief insekticide dat door Nigeriaans zaaizaad had moeten worden gemengd. In totaal was daarvan 7,2 ton te water geraakt. Tot op de dag van vandaag is men bezig de zakjes van het strand te scheppen, de hemel prijzend dat de Waddenzee gespaard bleef en dat het badseizoen nog ver weg is. En worstelend met de vraag of het ongeluk met de Sherbro een incident was of dat na bijna dertig jaar containervaart wildgroei en normvervaging daar de toon zetten.”

Het was een leerzaam begin, waarbij allerlei aspecten van het P&I werk aan de orde kwamen. Inmiddels weten we dat het verlies van containers van passerende zeeschepen vaker voorkomt. Maar P&I werk omvat meer dan het omgaan met verloren zeecontainers.

Vandaag publiceerde mijn gewaardeerde opdrachtgever De Noord-Nederlandsche P&I Club een leuk gesprek over P&I werk op zijn website: https://www.nnpc.nl/interview-nnpc-correspondents-manager-niels-van-der-noll/

Een terugblik en blik vooruit: de toekomst van een relatief nieuwe speler op de markt, NNPC Correspondents. Ik ben er nog steeds bij. Werk in haven en scheepvaart laat je niet los.

Wie kent Jan Haring nog?

/in , , , , , , /door

De geopolitieke ontwikkelingen die sinds enige jaren steeds manifester worden, hebben ook invloed op de economie, het transport en de veiligheid van Nederland en Europa. De Koninklijke Marine speelt een permante rol in en rond Nederland, -in samenwerking met de Belgische Marine-, is daarom ook aanwezig in Zuid-Amerika, en is natuurlijk actief in NAVO-verband. Voor de beveiliging van maritieme handelsroutes heeft onder andere Zr Ms Tromp een belangrijke rol gespeeld bij de bestrijding van piraterij.

Kortom, in het huidige tijdsgewricht is de betekenis van de Koninklijke Marine voor onze veiligheid, en ook voor de bescherming van onze economische belangen voor velen weer duidelijk geworden.

Als we aan de marine denken, gaan de gedachten al gauw naar een admiraal als Michiel Adriaenszoon de Ruyter, die slag leverde met zijn Engelse tegenvoeters of naar schout-bij-nacht Karel Doorman, die met zijn schip Hr Ms De Ruyter deelnam aan de slag in de Javazee.

Maar de geschiedenis van het ontstaan van de Koninklijke Marine gaat verder terug dan de tijd van admiraal De Ruyter.

Net als het ontstaan van Nederland als natiestaat of de opkomst van de republieken die de voorgangers van het Koninkrijk der Nederlanden als staat waren, is de beginfase van een oorlogsvloot een proces.

Nog voordat de Republiek bestond, vond een zeeslag plaats die wel wordt gezien als het begin van een marine of oorlogsvloot van de Republiek in wording. Die zeeslag vond plaats op de Zuiderzee.

In de strijd met de Spaanse Koning Filips II, die heerste over wat nu Nederlands grondgebied is, kwamen meerdere steden in opstand.

Alkmaar wordt belegerd door de Spanjaarden. Hoorn schiet Alkmaar te hulp. Ondertussen zint het Spaansgezinde Amsterdam op maatregelen om de zeevaartroute vanuit het noorden over de Zuiderzee  te beschermen. De aanvoer van graan uit het Oostzeegebied is van groot belang voor de stad.

Vanuit Amsterdam wordt een vloot noordwaarts de Zuiderzee op gestuurd om de belangen van de Amsterdammers te behartigen. Behalve Hoorn treffen ook Edam, Monnickendam en andere steden maatregelen om weerstand te kunnen bieden. Aanvankelijk is Cornelis Dirksz., burgemeester van Monnickendam,  aanvoerder van de Geuzenvloot die de Spaansgezinde schepen uit Amsterdam zou moeten tegenhouden. Als hij gewond raakt, neemt de Hoornse schipper Jan Floor het bevel van hem over.

Er wordt hevig slag geleverd tussen de oorlogsvloten, waarbij de vloot uit Amsterdam een overwicht lijkt te hebben. Maar de Watergeuzen en ook de Hoornse bevolking strijden voor wat zij waard zijn.

De moed van de Hoornse visserman of matroos Jan Haring wordt legendarisch, nadat hij het Amsterdamse admiraliteitsschip opgaat, het want in klimt en de admiraliteitsvlag naar beneden haalt. Jan wordt weliswaar uit de mast geschoten. Hij valt dodelijk getroffen op het scheepsdek. Maar door zijn daad wordt aan boord van de andere Amsterdams-Spaanse schepen gedacht dat hun admiraal zich heeft overgegeven aan de Watergeuzen. Zij staken de strijd.

De Slag op de Zuiderzee wordt wel gezien als het begin van de opbouw van wat nu de Koninklijke Marine is. En we mogen ons Jan Haring daarbij herinneren als een sleutelfiguur.

 

 

 

In Monnickendam en Hoorn wordt de zeeslag dit jaar op verschillende manieren herdacht en gevierd. De overwinning betekende het begin van een bloeitijd van steden in het noorden van Holland en West-Friesland.

 

 

 

 

In Hoorn is aan de Slapershaven een gevelsteen te zien, waarop de Slag op de Zuiderzee wordt afgebeeld.

Scheepsverklaring: vrijblijvend of niet?

/in , , , , , , , , , , /door

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat schrijft op haar website over het melden van ongevallen in de zeevaart het volgende:

Gebeurt er een incident of ongeval aan boord van een zeeschip (koopvaardij en visserij)? Dan moet u daar altijd melding van maken. Ook is de kapitein bij schade aan het schip of de lading verplicht een scheepsverklaring op te stellen bij een notaris.

Het doen van een melding bij ILenT inzake een scheepsongeval is verplicht. De Inspectie heeft daarvoor een telefoonnummer beschikbaar: +31 88 4890000. Belangrijk is te vermelden dat het niet melden van een scheepsongeval strafbaar is. Het is niet vrijblijvend.

Naar gelang de situatie en de aard van een voorval dienen werkgever, kapitein of exploitant van een schip melding bij de ILenT te doen. Niet-urgente meldingen kunnen via een formulier op de website worden gedaan.

Voorvallen zijn onder andere arbeidsongevallen met als gevolg overlijden, ziekenhuisopname of blijvend letsel, averij of een ongeval, opgelopen schade, een scheepvaartongeval of -incident. Afhankelijk van de aard van het voorval zijn de Arbowet, de Schepenwet, het Schepenbesluit of het Besluit Onderzoeksraad voor Veiligheid van toepassing.

De betrokken autoriteit of instantie zal onderzoek kunnen doen. Een onderzoek kan zijn gericht op handhaving of op verbetering van de veiligheid (“lessons learned”).

Bovenstaande is min of meer algemeen bekend. Kapiteins en reders doen ook meldingen van voorvallen zoals die hierboven zijn omschreven. Naast deze formele meldingen worden ook vaak verzekeraars en Klasse Bureaus op de hoogte gebracht van aard, omvang en gevolgen van voorvallen aan boord van of met een schip.

Wat echter vaak aan de aandacht ontsnapt, is de verplichting van een kapitein om binnen 48 uur na aankomst in een haven van elk voorval van een aard zoals hierboven is omschreven, een voorlopige Scheepsverklaring te laten opmaken bij een notaris. En binnen 8 dagen dient dan zo nodig nog een volledige scheepsverklaring te volgen. Dit is vastgelegd in artikel 353 van het Wetboek van Koophandel.

Vaak wordt gedacht dat het Wetboek van Koophandel of dit artikel 353 niet meer van toepassing zijn. Dat is niet juist. Artikel 353 is onverminderd van toepassing! Daarin is bovendien opgenomen dat een notaris de verplichting heeft eenieder die dat wenst tegen betaling een afschrift van de verklaring te geven. En zoals aan de taal in onderstaande kopie van de bedoelde bepalingen uit het Wetboek van Koophandel is te zien, is dit niet pas onlangs in de wet opgenomen. Het tegenwoordig vaak genoemde belang van Transparantie is niet pas van gisteren!

Wetboek van Koophandel:

Tweede Boek. Van de regten en verpligtingen uit scheepvaart voortspruitende
Derde titel. Van den kapitein
Artikel 353
1.

Na aankomst in een haven kan de kapitein door een notaris eene scheepsverklaring doen opmaken omtrent de voorvallen der reis.

2.

Indien het schip of de zaken aan boord schade hebben geleden of eenig buitengewoon voorval heeft plaats gehad, is de kapitein verplicht binnen 48 uren na aankomst, in de plaats van aankomst of in een nabijgelegen plaats althans eene voorloopige verklaring te doen opmaken. Eene voorloopige verklaring moet binnen acht dagen door eene volledige verklaring worden gevolgd.

3.

De kapitein heeft zich te wenden in het Koninkrijk buiten Europa tot het bevoegde gezag en buiten het Koninkrijk tot den Nederlandschen consulairen ambtenaar of, bij ontstentenis van zoodanigen ambtenaar, tot het bevoegde gezag.

4.

De notaris is verplicht van scheepsverklaringen tegen betaling der kosten afschrift uit te reiken aan ieder die het verlangt.

 

https://wetten.overheid.nl/BWBR0001838/2019-11-15

 

Het laten opmaken van een Scheepsverklaring is dus niet een vrijblijvende keuze van een kapitein of reder. Het is een in de wet verankerde verplichting.

Ik ben Pleitbezorger van het naleven van de wet en ik ben beschikbaar om kapiteins en reders te assisteren bij het laten opmaken van een Scheepsverklaring die aan de normen van de wet voldoet.

 

Lees ook:

De Scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Pleitbezorger van een juist opgemaakte scheepsverklaring of “Note of Sea Protest” – Pleitbezorger

Kapiteinsverklaring en Scheepsverklaring – Pleitbezorger

De Noordelijke Zeeroute

/in , , , , , , /door

De Noordelijke Zeeroute en de “nieuwe zijderoute” via het spoor verbinden China met West-Europa. Belangrijke routes. Wat zullen de huidige geopolitieke ontwikkelingen betekenen voor het gebruik van beide routes tussen China en (West-)Europa? Het is nog veel te vroeg daar zinnige beweringen over te doen. Maar het zou goed zijn er blijvend aandacht voor te houden.

Zoals ik in een eerder bericht op deze website schreef, is voor de koopvaardij de Russische Noordelijke Zeeroute Administratie van de Russische Federatie relevant als de Noordelijke Zeeroute wordt bevaren.. De Administratie is onder andere verantwoordelijk voor de infrastructuur van de route en het aanbieden van loodsdiensten en ijsbrekers om schepen langs de route te begeleiden. De vraag die al op tafel lag, en die prangend is: willen Europeanen voor hen belangrijke handelsstromen langs die route laten gaan? Willen Europeanen afhankelijk zijn van een organisatie van de Russische Federatie die de doorvaart feitelijk volledig controleert?

De spoorroute over land gaat ook voor een groot deel door de Russische Federatie. Wat zijn de gevolgen als die route wordt geblokkeerd? Dat kan een gevolg zijn van sanctiemaatregelen tegen de Russische Spoorwegen. Rusland zou ook zelf kunnen besluiten die route te blokkeren om voor Rusland moverende redenen.

 

 

 

 

 

 

 

Nog even terug naar de Noordelijke zeeroute. The Barents Observer berichtte 24 februari 2022, nadat Rusland een militaire actie tegen Oekraïne was gestart, als volgt.

Er zijn geen militaire spanningen in het noorden (Barentszzee / Noordelijke IJszee). De Russische Noordelijke Vloot beëindigde vorige week een oefening in de Barentszzee en de grotere oorlogsschepen zoals het fregat “Admiral Gorshkov”, de door kernenergie aangedreven slagkruiser “Pyotr Veliky” en de onderzeebootbestrijdingsjager “Severomorsk” zijn teruggekeerd naar hun thuishavens.

“Er is geen ongebruikelijke activiteit in de noordelijke gebieden en we hebben geen enkel patroon van onze activiteiten veranderd in vergelijking met de normale dagelijkse operaties,” zegt een woordvoerster van  de Noorse strijdkrachten, majoor Elisabeth Eikeland in een commentaar aan de Barents Observer.

“Wij zijn de ogen en oren van de NAVO in het noorden, dus we houden toezicht zoals we altijd doen”, voegt ze eraan toe.

Eerder verplaatsten enkele schepen van de Noordelijke Vloot zich naar de Zwarte Zee en de Zee van Azov. Twee schepen van de Ropuchas-klasse, de “Olenegorskiy Gornyak” en “Georgiy Pobedonosets”, plus de Ivan Gren-klasse “Pjotr Morgunov” zijn nu betrokken bij de militaire aanval van Rusland op Oekraïne. De schepen zijn afgelopen Kerstmis vanaf het Kola-schiereiland uitgevaren en langs de kust van Noorwegen naar het zuiden gevaren.

Ik wil hiermee maar aangeven welke (militaire) kracht en macht Rusland normaliter in het noorden beschikbaar heeft, juist in de wateren die deel zijn van de Noordelijke Zeeroute.

De afhankelijkheid van China als “werkplaats van de wereld” en de afhankelijkheid van de routes die ons met die werkplaats verbinden nopen wellicht tot heroriëntatie op productie, handel en veiligheid door de Europeanen.

Anderzijds is de grote wederzijdse (economische) afhankelijkheid tussen Europa, Rusland en China zo groot, dat het ook voorstelbaar is dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke verbinding tussen Europa en China zal gaan vormen. Veel hangt af van de ontwikkeling in en met betrekking tot Rusland in de komende weken, maanden en jaren.

 

(foto: Russische marine – “Pjotr Morgunov”)

Nederlandse belangen op de Noordzee

/in , , , , , , , , , , , , , , , /door

Eerder schreef ik op deze plaats over Europa en de Zee. Over hoe de zee voor Europa al vele eeuwen van grote betekenis is. Ik kwam daarop bij het lezen van het boek “Europe and the sea”, de prachtige uitgave van het Deutsches Historisches Museum. (Europa en de zee – Pleitbezorger)

The High Value of The North Sea – HCSS is een schrijven van een geheel andere orde, en ook dit breng ik graag onder de aandacht.

Deze uitvoerige studie van Frank Bekkers en anderen, uitgebracht door The Hague Centre for Strategic Studies, zet de Nederlandse belangen op de Noordzee op een rij. Over wat die belangen waren, wat die zijn en hoe die er in de toekomst zullen uitzien.

De Noordzee is voor Nederland van oudsher van belang voor handel en scheepvaart en voor de visserij. Het scheepvaartverkeer is alleen maar intensiever geworden. Het is een drukte van belang op het Nederlands deel van de Noordzee, waarover belangrijke drukbevaren scheepvaartroutes lopen. En waar de visserij in belang is afgenomen, zijn andere sectoren in belang toegenomen, sommige ook alweer afgenomen en andere zullen van nog groter belang worden. Hierbij valt te denken aan gas- en oliewinning (platforms en pijplijnen), windmolenparken, telecomverbindingen en elektriciteitskabels.

Daarnaast zijn er op en rond de Noordzee beschermde gebieden en militaire zones.

Al die elementen zijn van belang voor Nederland, en sommige van strategisch of nationaal belang. Het rapport geeft de zeer hoge waarde van de Noordzee met al die verschillende activiteiten voor Nederland goed onderbouwd weer.

In een tijd van geo-politieke veranderingen, waarin bovendien niet-statelijke actoren ook een belangrijke rol spelen, is het van betekenis die belangen te onderkennen en te beschermen. Of het gaat om bescherming van het marine milieu, de weerbaarheid tegen sabotage, spionage en andere bedreigingen of de bestrijding van piraterij, smokkel en het vrijhouden van cruciale scheepvaartroutes, er dient aandacht voor te zijn.

Tal van Nederlandse ministeries zijn betrokken bij de activiteiten op het Nederlands deel van de Noordzee. Dat zien we ook terug in de netwerk-organisatie Nederlandse Kustwacht, waarin een aantal van die ministeries samenwerken. Zou echter een overkoepelende Nederlandse Noordzee Autoriteit gewenst zijn om alle belangen te overzien en de juiste prioriteiten te stellen om die belangen op goede wijze te beschermen? Het is een vraag die in de studie “The High Value of The North Sea” wordt onderzocht.

Er worden ook dilemma’s gesignaleerd over het beheer, de bevoegdheden en over wat wel of niet is toegestaan onder internationaal (zee-)recht.

Maar het staat als een paal boven water dat de Nederlandse belangen op de Noordzee groot zijn en nog groter zullen worden. Daarbij staat Nederland meer in de frontlinie van internationale ontwikkelingen dan voorheen. Zaken spelen zich in onze (tamelijk natte) voortuin af. De overheid en de Nederlandse burgers, maar ook ander belanghebbenden zoals telecombedrijven, rederijen, energiebedrijven en andere zullen goed moeten samenwerken om die cruciale belangen te behartigen en te beschermen. Ik ben Pleitbezorger van een grotere oplettendheid en betere samenwerking op dit gebied.

Visserij in het Arctisch gebied

/in , , , , , , , /door

Met interesse volg ik ontwikkelingen met betrekking tot de Noordelijke Zeeroute. De Noordelijke IJszee is echter niet alleen van belang als mogelijke scheepvaartroute. Winning van delfstoffen en visserij zijn ook zaken die aandacht verdienen.

Een voor de visserij belangrijk verdrag trad 25 juni 2021 in werking: de Agreement to Prevent Unregulated High Seas Fisheries werd door negen landen ondertekend; dat zijn Canada, de Volksrepubliek China, het Koninkrijk Denemarken (met betrekking tot de Faeröer en Groenland), IJsland, Japan, de Republiek Korea, het Koninkrijk Noorwegen, de Russische Federatie en de Verenigde Staten van Amerika. Ook de Europese Unie is partij bij dit verdrag.

Doelstelling is ervoor te zorgen dat de visserij in het centrale deel van de Noordelijke IJszee in de toekomst op duurzame wijze zal plaatsvinden. Kwetsbare mariene ecosystemen zullen hierdoor beschermd kunnen worden. Het is dan ook zaak te werken aan volledige naleving van de gemaakte afspraken.

Er vindt (nog) geen commerciële visserij plaats het centrale deel van de Noordelijke IJszee, een gebied dat ongeveer even groot is als de Middellandse Zee. Maar door veranderingen van het klimaat, die er ook toe leiden dat de Noordelijke Zeeroute een belangrijke vaarweg kan gaan worden, is het heel wel mogelijk dat op den duur visserijactiviteiten in dat gebied zullen worden ontplooid.

Na twee jaar onderhandelen hebben de negen genoemde landen en de EU afspraken gemaakt om mogelijke toekomstige visserij in de Noordelijke IJszee te reguleren. Alle visserijactiviteiten aldaar zullen dan onder die regels vallen. Er zal een wetenschappelijk programma worden ontwikkeld om meer inzichten te verkrijgen in de ecosystemen in het gebied. Op basis van aldus verkregen inzichten zouden in de toekomst organisaties kunnen worden opgezet om visserij onder strikte regels mogelijk te maken. Daarover zal dan verder worden onderhandeld tussen de partijen bij het verdrag, dat voorlopig tot 2037 van kracht zal zijn.

In een vandaag, 13 oktober 2021, gepubliceerde factsheet bevestigt EU Commissaris Josep Borrell Fontelles nog eens het belang en de waarde van het Arctisch gebied:

A safe, stable, sustainable, peaceful and prosperous Arctic is important not just for the Arctic itself, but also for the European Union and the entire world.

De factsheet is hier te vinden: https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/FS_21_5231

 

Net als in andere wateren zullen scheepvaart en visserij elkaar in de toekomst in de Noordelijke IJszee gaan tegenkomen. Dat lijkt welhaast onvermijdelijk. Delfstofwinning en strategische en militaire aspecten komen daar nog eens bij. Laat dit verdrag over visserij bijdragen aan een zuinig omgaan met het Arctisch gebied.

 

(Bron: EU)